книги из ГПНТБ / Шахвердов В.Г. Силовая установка самолета ТУ-134 учеб. пособие

38

К наружный фланцам крышки крѳпятоя трубы: суфлирования, подво­ да и откачки масла, а также экранирующий шланг о проводниками от термопар. К центральному фланцу крышки крепятся лабиринты и труба, предназначенные для уплотнения и отвода воздуха из полости "Б" в полость сопла. Упруго-демпферная опора закрепле­ на в корпусе, который входит в конструкцию реактивного сопла*

10.Как фиксируются жаровые трубы?

11.Каково назначение фланцев диффузора?

12.Расскажите по чертежу и макету конструкцию камеры сгора­

ния.

13. Расскажите по чертежу и макету конструкцию турбины.

14. Какие конструктивные меры приняты для увеличения вибропроЧностн турбины?

15. Какие конструктивные меры увеличивают экономичность дви­ гателя?

Тема IV. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО

§ 4.1. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО СУ САМОЛЕТА Ту-134 (рис. 2)

Выходное устройство СУ самолета Ту-13^ - раздельное, неза­ висимо после каждого двигателя осуществляет смешение потоков воздуха и газов наружного и внутреннего контуров, а также поворот струи выхлопных газов в горизонтальной плоскости на угол 3 : 4 °.

Выходное устройство состоит из кожуха, сопла, задней опоры вала турбины, смесителя и конуса.

К о ж у х и сопло выполнены из титанового сплава. Перед­ ним фланцем кожух крепится к заднему наружному кожуху камеры сгорания, а сзади к кожуху крепится сопло.

В верхней части кожуха приварен патрубок, к которому кре­ пится труба суфлирования; в нижней части приварен дополнитель­ ный дренажный бачок. Козырек над сливным отверстием в кожухе обеспечивает направление воздуха из наружного контура для над­ дува дренажного бачка.

Скопившееся топливо из дренажного бачка под давлением воз­ духа вытесняется по трубопроводу в трубу суфлирования. Справа к кожуху приварена накладка с отверстием диаметром 25 ни для постановки датчика замера полного давления за турбиной двига­ теля (при испытании на отенде).

С о п л е состоит из фланца крепления и переходника с кольцом, выполненных в виде сужающегося криволинейного кана­ ла, в котором происходит разгон и поворот газовоздушноге поте­ ка.

85

К наружной поверхности сопла, по контуру секторных щелей, выполненных во фланце, приварены два патрубка, один из кото­ рых является продолжением патрубка кожуха. Через патрубок ко­ жуха и сопла трубопровод суфлирования соединяется со срезом сопла.

Наличие двух патрубков позволяет использовать сопло для ле­

установлены козырьки, служащие заборниками воздуха из наружно­ го контура для охлаждения коллектора термопар, деталей задней опоры второй турбины, диска четвертой ступени и наддува лаби­ ринтных уплотнений задней опоры. На кожухе перед фланцем опо­ ры просверлено восемь отверстий, через которые воздухом из на­ ружного контура продувается полость, образованная внутреннимкожухом и наружным корпусом задней опоры. Внутренний кожух слу­ жит защитой от нагрева горячими газами силового титанового кор­ пуса задней опоры и своим передним фланцем крепится заклепками к фланцу наружного корпуса задней опоры. В кожухе выполнено во­ семь овальных отверстий, через которые производится соединение корпусов задней опоры. Кожух выполнен из нержавеющей стали.

Корпус задней опоры состоит из восьми _полых штампованных стоек, сваренных между собой. Внешними фланцами корпус опоры

86

крепится к наружному корпусу (по два болта на стойку). К пе­ реднему фланцу крепится корпус упруго-демпферной опоры и диа­ фрагма. К заднему фланцу крепятся корпуо упруго-демпферной опоры, обтекатели стоек и корпус термопар.

Стойки корпуса задней опоры расположены внутри обтекателей, которые предохраняют стойки от нагрева потоком горячего газа. В заднем фланце корпуса опоры сделаны сквозные отверстия для

Для уплотнения внутренних' полостей корпуса задней опоры от газовоздушного тракта двигателя служит диафрагма. Она крепитоя болтами к обтекателям и к переднему фланцу корпуса задней опоры. Соотоит из двух частей: штампованной наружной диафраг­ мы и точеной внутренней диафрагмы. Внутренняя диафграгма для удобства может передвигаться в кольцевом зазоре, образованном двумя накладками, прикрепленными к вертикальной стенке наруж­ ной диафрагмы. Подвижная внутренняя диафрагма центрируется по наружной поверхности корпуоа двойного лабиринта гадкого под­ шипника турбины. В наклонной и вертикальной стенках внутрен­ ней диафрагмы иыевтоя отверстия для прохода воздуха из полости задней опоры на охлаждение диска четвертой ступени турбины. Обе диафрагмы выполнены из нержавеющей стали.

Корпуо упруго-демпферной опоры изготовлен из титанового оплава. Передним и наружным фланцами корпус крепится к флан­ цам корпуса задней опоры. На переднем внутреннем фланце за­ креплены детали упруго-демпферной опоры и уплотнение заднего подшипника турбины. Сзади к корпусу опоры крепятся обтекатели и корпуо термопар. В конической стенке корпуса выполнено че­ тыре паза, через которые проходят трубопроводы маслосистемы и проводники термопар. Сзади к корпусу термопар крепится конус.

С м е с и т е л ь изготовлен из нержавеющей стали.Явля­ ется элементом сопла, посредством которого производится пере­ мешивание струи воздуха и газа . Состоит из 12-ти лепестков и фланца крепления к наружному корпусу опоры. Во время работы двигателя потоки наружного и внутреннего контуров, омывающие#

37

лепестки смесителя, разделяются на двенадцать горячих и холод­ ных струй, что приводит к увеличению площади соприкосновения воздуха и газа,- и, следовательно, к интенсификации перемешив*- ния и выравнивания параметров газовой струи на срезе сопла.

К о н у с состоит из конической обечайки, фланца крепле­ ния, отражателя и втулки. Конус крепится к корпусу термопар. Во втулку входит опора трубы отвода воздуха из полости лаби­ ринтного уплотнения подвипника первой турбины в полость сопла.

Охлаждение коллектора термопар и их контактных устройств производится воздухом низкого давления из наружного контура, поступающим через стенки задней опоры вала второй турбины.

§ 4.2. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО СУ САМОЛЕТА Ту-134А С РЕВЕРСОМ ТЯГИ

Реверсивное устройство предназначено для торможения самоле­ та на выравнивании, при приближении к земле (пока этим на са­ молете Ту-І34 не пользуются) и при пробеге на взлетно-посадоч­ ной полосе после посадки, а также во время прерванного взлета самолета.

Создание обратной тяги до 2500 кг осуществляется путем на­ правления реактивной струи газов вперед под углом 54° и оси

Отклонение реактивной струи газов производится створками Г, вращающимися на осях Б, и каскадом решеток А.

В положении прямой тяги (рис. 4,6) створки перекрывают ре­ шетки, образуя при этой проточную часть выхлопной трубы.

В положении обратной тяги створки перекрывают газовый тракт двигателя и направляют гае в решетки, где он получает необхо­ димое направление.

Поворот створок в положение прямой или обратной тяги осуще­ ствляется при помощи силовых пневматических цилиндров В, соединенных со створками рычагами.

Для предотвращения попадания выхлопных газов из нижней ре­ шетки во вход двигателя, после их отражения от взлетно-посадоч­ ной полосы, решётки реверсивного устройства развернуты на 15° от вертикальной оси двигателя.

Реверсивное устройство состоит из следующих основных узлов: корпуса о двумя окнами, в которых установлены решетки направ­ ляющих лопаток, двух створок, переднего и заднего уплотнений, опор и рычагов, силовых пневмоцилиндров, механизма синхрониза­ ции, замка-синхронизатора с распределительным механизмом, ме­ ханизма управления реверсивным устройством, системы блокиров­ ки и управления реверсивным устройством и кожуха о реактивным соплом.

Управление реверсивным устройством осуществляется воздухом, подводимым после компреосора 2-го каскада к силовым пневмоци­ линдрам, связанным со створками с помощью механизма управления

изамка-синхронизатора с распределительным механизмом.

Вположении "прямая тяга" воздух высокого давления из-за компрессора второго каскада по трубопроводу поступает к кор­ пусу распределительного механизма и далее по каналам и проточ­ кам в проточку распределительного поршня. Из проточки поршня воздух поступает к силовым пневмоцилиндрам в полость под пор­ шнем. Поршни, связанные своими штоками через рычаги со створ­

ками, прижимают последние к фланцу переднего уплотнения по­ верхности стыков.

Поршень замка-синхронизатора под действием упругих сил пру­ жины своим задним буртиком с внутренним конусом прижат к шари­ кам замка, которые при этом опираются на наружную поверхности

39

каретки синхронизатора. С наружной стороны радиальный ход ша­ риков ограничен внутренней цилиндрической проточкой в поршне.

Коническая поверхность каретки заика в этой положении уста­ новлена по отношению к шарикам о зазорои. Таким образом, в по­ ложении "прямая тяга" замок-синхронизатор закрыт и выполняет роль стопорного механизма, препятствуя самопроизвольной пере­ кладке створок.

Включение реверсивного устройства в положение "обратная тяга"

Включение реверсивного устройства в положение "обратная тя­ га" производится с режима малого газа ручкой управления ревер­ сом через систему тяг и рычагов, кинематически связанных о ку­ лачком управления.

При повороте кулачка управления против часовой стрелки скоо профилированного кулачка входит в контакт о правым роликом,по­ ворачивает переключатель и перемещает связанный с ним распре­ делительный поршень вправо до упора. При этом проточка распре­ делительного поршня соединяется с крайним правым рядом отвер­ стий в корпусе замка, через которые воздух поступает в полость над поршнем замка. Поршень замка от давления воздуха перемеща­ ется вправо, преодолевая усилие пружины, открывает ряд отвер­ стий в корпусе, по которым воздух через проточку и отверстие в корпусе воздухозаборника и трубопроводу подводится к силовым пневмоцилиндрам в полость над поршнем.

Поршни от давления воздуха перемещаются вправо и поворачи­ вают связанные с ними створки в положение "обратная тяга".При этом кулачок блокировки, связанный с кареткой синхронизатора заика, перемещается вправо, не препятствуя дальнейшему поворо­ ту кулачка управления.

При перемещении поршня замка вправо шарики освобождаются и конической поверхностью каретки, при ее движении вправо, вытал­ киваются по гнездам в корпусе замка наружу до упора в цилиндри­ ческую внутреннюю поверхность поршня замка. При этом под дей­ ствием усилия пружины втулка перемещается до упора и своей наружной поверхностью закрывает шарики в гнездах корпуса замка.

40

В момент движения поршня заика шток под действием пружины перемещается вправо и замыкает контакты сигнализатора,включая лампочку желтого цвета и сигнализируя открытие замка.

При установке рычага в положение "обратная тяга" рычаг,на­ жимая на контакт сигнализатора, включает лампочку зеленого цве­ та , сигнализируя положение створок "обратная тяга".

Вэтом случае, когда ори включении реверсивного устройства

вположение "обратная тяга" перекладки створок не произошло или створки зависли в промежуточном положении, левый выступ кулачка управления, упираясь в поверхность кулачка блокировки, препятствует дальнейшему повороту кулачка управления.При атом режим работы двигателя устанавливается не более 0 ,3 номиналь­ ного.

При самопроизвольном уходе створок в положения "обратная тяга" и "прямая тяга" кулачок блокировки, перемещаясь влево, упирается в левый выетуп кулачка управления ж поворачивает его по часовой стрелке. При этом режим работы двигателя устанав­ ливаете я также не более 0 ,3 номинального.

Выключение реверсивного устройства

Выключение реверсивного устройства и перевод его в положе­ ние "прямая тяга" производится о режима "реверс" ручкой управ­ ления ревѳроом.

При повороте кулачка управления по чаоовой стрелке скос про­ филированного кулачка входит в контакт с левым роликом, повора­ чивает переключатель и перемещает связанный с ним распредели­ тельный поршень влево до упора. При атом проточка распредели­ тельного поршня соединяется о крайним левым рядом отверстий в корцуоѳ замка, через которые воздух поступает в трубопровод и далее к силовым пневмоцилиндрам в полость под поршнем. Поршни от давления воздуха перемещаются влево и поворачивают связан­ ные о ними створки в положение "прямая тяга". Одновременно о поворотом отворок каретка замка-синхронизатора передвигается вправо, перемещая втулку и открывая гневда о шариками корпуѳа замка.

41

После перекладки распределительного пориня влево во8дух на полости над поршней валка втравливается в атмосферу, и поршень под действием упругих сил пружины перемещается влево в свое!

внутренней конической поверхностью вталкивает шарики по гнез­ дам во внутрь, до упора в цилиндрическую поверхность каретки аамка-оинхронизатора.

При этом поршень пневмоцилиндра своим передним торцем пере­ мещает шток влево и размыкает контакты сигнализатора, лампоч­ ка желтого цвета тухнет, сигнализируя о закрытии замка я уста­ новка створок в положение "прямая тяга".

При уходе рычага из положения "обратная тяга" в положение "прямая тяга" контакт сигнализатора размыкается, лампочка зе­ леного цвета тухнет, сигнализируя сб уходе створок ив положе­ ния "обратная тяга".

Тема V. СИСТЕМА СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ

t

§ 6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система - открытая циркуляционная о топливо-масляным (TUP) радиатором. Автономная для левого и правого двигателя. Снаб­ жена сигнализатором наличия стружки в масле, оигнализатором температуры выходящего масла и оигнализатором UCTB-22 контро­ ля минимального давления в масле, состоящим иэ двух СМД,уста­ новленных на передних фланцах корпусов подвесок и являющихся датчиками, реагирующими на давление масла, и двух сигнальных ламп "давление масла".

Кроме того, на центральной приборной доске расположены два ЭКИ-ЗРТИ, показывающие давление и температуру масла:

Система смазки и суфлирования (рис. 5) включает в себя сле­ дующие узлы и агрегаты: масляный бак 15, основной масляный насос 0МВ-30 20, сетчатый фильтр МФС-30 21, масленый насоо откачки МН0-30 22, центробежный воздухоотделитель ЦВО-ФС-ЗО с фильтром-сигнализатором 18, центробежный суфлер ЦС-30 17,