книги из ГПНТБ / Шахвердов В.Г. Силовая установка самолета ТУ-134 учеб. пособие

97

С увеличение* давления топлива на мембране 90 умень­

шается первоначальный перепад, мембрана прогибается вправо,зо­ лотник клапана 89 смещается вправо и его пояоки прикрывает от­ верстия во втулке, тем самым уменьшая подвод высокого давле­ ния в камеру под пориѳнь наклонной вайбы 74 н ожив топлива из мехпорнневой камеры 78. Вследствие этого, Наклонная аайба 9 насоса начинает перемечаться в сторону увеличения производи­

сильфона 78 уравновесится возросины давлением, вследствие пе­ ремещения дозирующей иглы вправо, усилием от пружины 81 клапан 88 откроет слив топлива иа левой полости порння 76 и уотановит дозирующую иглу в равновесное положение, соответствующее ново­ му установившемуся давлению воздуха за вторым каскадом компрес­ сора.

При работе двигателя на установившемся режиме (по окончанию

вправо до упора вместе с эодотником клапана 89. При этом пояс­ ки золотника перекроют отверстия во втулке, и клапан 89 не бу­ дет оказывать никакого влияния на работу сервомеханизма наклон­ ной найбы.

На земле при температуре окружающей среды . +І2°С и ниже производится ограничение тяги на взлетном режиме. Это осуще­

Ограничение давления воздуха за вторым каскадом компрессо­

ра р * происходит следующим образом.

Ш>ка давление р * мало, усилие, передаваемое сильфоном 2

на рычаг 92, меньше усилия пружины 98, клапан 91 закрыт и не оказывает никакого воздействия на клапан 89 поддержания пере­ пада давлений.

При достижении ограничиваемого значения давления воздуха за вторым каскадом компрессора р * усилие, развиваемое силь­

фоном 2, оказывается больше, чем усилие пружины 93. Сильфон расширяется и через рычаг 92 открывает клапан 91. Топливо че­ рев клапан 91 начинает стравливаться из полости слева от мем­ браны 90 на слив. На мембране возникает перепад давления,под действием которого она прогибается влево, перемещая золотник

температуры топлива служит термокомпенсатор I , изменяющий за* тяжку пружины 98.

В канале подвода топлива к автомату запуска установлен бло­ кировочный клапан 55.

Впроцессе запуска двигателя блокировочный клапан 55 открыт

ипропускает топливо к золотнику 39 автомата запуска. После

выхода двигателя на режимы выше малого газа , золотник бло­ кировочного клапана 55 под действием давления топлива снизу пе ремещается до упора вверх, и поясок золотника перекрывает гтверотия в гильза, прекращая подачу топлива а золотнику автома­ та запуска. Так как блокировочный клапан 55 выполнен гистере­ зисным, то он вновь открывает подвод топлива к золотнику авто­ мата запуска только после останова двигателя.

газа (OUT) в сторону, противоположную режимам прямой тяги.Это возможно только при положении рычага прямой тяги^на ПМГ и ство­ рок реверсивного устройства в положении "обратная тяга".

Изменение расхода топлива в зоне обратной тяги достигается определенной профилировкой дроссельного крана 26. Перепад на дроссельном кране поддерживается диффклапаноы 32 так же, как и в зоне прямой тяги до НАР. Максимальный режим обратной тяги при температурах +І5°С и выше ограничивается заданным значе­ нием оборотов, а при температурах ниже +І5°С - максимальным расходом топлива. Топливо высокого давления из полости за на­

сосом через лыску на дроссельном кране подводится к клапану 24. Благодаря наличию жиклера 25, давление топлива под клапа­

ном 24 больше давления топлива и силы пружины под клапаном, а клапан перемещается до упора вниз. Топливо постоянного давле­ ния от КЦД 30 через проточку в клапане 24 поступает к золотни­ ку ограничения 59 и от него в камеру 61 йоршяя гидрозамедлите-

ли 57.

Поршень 57 смещается вверх. Одновременно вверх смещается золотАик 59 до положения, пока не перекроютоя во втулке золот­ ника отверстия, через которые постоянное давление подается под поршень 57.

'Через рычаг 22 пружина золотника датчика 69 пере­

100

Переход с режима обратной тяги на режим прямой тяги осуще­ ствляется переводом рычага 21 от ПИТ в сторону режимов прямой

ства в положение "прямая тяга". При переводе дроссельного кра­ на sä начало ПМГ в зону прямой тяги прекращается подача топ­ лива к клапану 24, последний под действием пружины перемещает­ ся вверх, отсекая подачу постоянного давления к золотнику 59, ограничения оборотов снимаются.

Для остановки двигателя агрегат имеет механизм останова, соединенный о рычагом сектора управления остановом двигателя, расположенным в кабине пилота. Рычаг останова на агрегате име­ ет два положения "останов" и "рабочее положение". На схеме ры­ чаг останова показан в "рабочем положении".

При остановке двигателя рычаг управления 62 механизмом ос­ танова 64 переводится вниз по схеме в положение "останов" при любом положении рычага управления двигателем 21 в воне прямой иля обратной тяги. При этом соединяется со сливом канал подво­ да к золотнику механизма останова из полости слева от мембра­ ны 90, благодаря чецу золотник клапана 89 сообщает канал под­ вода топлива высокого давления в камеру под поршнем 74 наклон­ ной шайбы 9 и устанавливает её в положение минимальной подачи; соединяется со сливом полость над поршнем 65, в которую через демпфер 67 подводится топливо из канала перед РК. Под действи­ ем пружины 66 поршень 65 клапана слива .перемещается вверх,от­ крывая выход топлива из коллекторов форсунок в дренажный ба-’ чок (н а схеме клапан слива показан закрытым); соединяется по-

,лость высокого давления перед РК о пружинными полостями рас­ пределительного клапана 68 и блокировочного клапана 55* Бла­

годаря чему клапан 68 переместятся в крайнее левое положение и перекроет доступ топлива в контуры форсунок, а клапан 55 пе­ реместится в крайнее нижнее положение и откроет доступ топлива к золотнику 39.

При закрытии распределительного клапана для предотвращения возникновения высокого давления, так как ротор насоса совмест­ но с ротором второго каскада компрессора при останове двигате­ ля еще некоторое время вращаются, механизм останова одновремен­ но соединяет канал высокого давления перед РК через

§ 7.7. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АВТОМАТИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА Д-ЗО II СЕРИИ

Центробежный регулятор ЦР—IBP

Агрегат ЦР—IBP предназначен для ограничения максимальных оборотов ротора первого каскада компрессора.

Агрегат представляет собой гидравлический датчик оборотов с тахометрическим элементом и работает совместно*ä агрегатом НР-ЗОАР.

Состоит из следующих элементов:

-центробежного датчика 98;

-золотника датчика 9?;

-пружины 95.

датчика отводится трубопроводом к входному патрубку агрегата НР-ЗОАР. Для улучшения охлаждения шарикоподшипников агрегата в сливную полость дополнительно подводится топливо из агрега­ та ЦР-2ВР.

На схеме агрегат ЦР-ІВР показан в нерабочем положении, то есть золотник датчика 97 находится в крайнем нижнем положении.

При увеличении оборотов ротора первого каскада компрессора грузики центробежного датчика 98 под действием центробежных сил расходятся и перемещают золотник датчика 97 вверх.

При оборотах ротора первого каскада компрессора, равных за­ данным оборотам ограничения, золотник датчика 97 откроет слив из полости слева мембраны 90 и переведет его в равновесное по­ ложение, то есть приток топлива в левую полость мембраны 90 равен утечке через сечение, образуемое кромкой золотника 97. Указанное положение золотника датчика 97 определяется затяжкой пружины 95.

ioe

В случае превышения заданных максимальных оборотов ротора первого каскада компрессора золотник датчика 97 увеличивает слив топлива И8 полости слева от мембраны 90. На мембране воз­ никает перепад давлений, под действием которого она прогибает­ ся влево, перемещая золотник клапана 89, который вскрывает от­ верстие в гильзе, тем самым обеспечивает подачу высокого дав­ ления в полость под поршнем наклонной шайбы, сообщает межпоршневую полость 73 со сливом, уменьшает производительность на­ соса, что ограничивает рост оборотов ротора первого каскада компрессора заданной величиной.

При уменьшении оборотов ротора первого каскада компрессора от заданной величины золотник датчика 97 уменьшает слив топли­ ва из полости слева от мембраны 90, а при дальнейшем снижении оборотов перекроет полностью слив топлива из полости слева от мембраны 90.

Центробежный р ѳ г т л я т о р ПР-2ВР

Агрегат ЦР-2ВР предназначен для:

-управления отключением воздушного стартера (ВОТ) и вклю­ чением системы антиобяеденения;

-управления гидроцилиндром поворотных лопаток входного на­

правляющего аппарата (ВНА) 2-го каскада компрессора;

Вопросы для самоконтроля

1. Назовите программу и способ регулирования.

2 . Какие агрегаты включает САР?

8. Изобразите отруктурно-поточную блок-схему САР.

4« Расскажите по принципиальной и структурно-поточной схе­ ме работу: КПД, РЦД, РСВ, ГЗ, ОВД, A3 и ПРТ на земле и в раз­ личных условиях полета.

108

5о Расскажите о разрешенных в эксплуатации регулировках. 6* Поясните назначение ЦР-ІВ и ЦР-2В и расскажите о их ра­

боте.

7 . В чей отличие САР П оерии от I?

8 . Рассмотрите по принципиальной и структурно-поточной схе­ ме работу автоматических устройств НР-ЗОАР на земле и в различ­ ных условиях полета.

Тема VIII. СИСТЕМА ЗАПУСКА

§ 8.1. СИСТЕМ А З А П У С КА Д-30 I СЕРИИ СПЗ-ЗО

Система запуска СПЗ-80 - автономная, автоматизированная,элек­ трическая. Двигатели запускаются поочередно двумя одновременно

обходимы источники электроэнергии постоянного тока 24-27 в,ко­ торые на 10 сек автоматически переводятся на последовательное соединение и выдают 48 в для более энергичной раокрутки ротора двигателя.

В зависимости от типа источника существует четыре варианта запуска,

X. Основной - от аэродромного источника постоянного тока, например АПА 85-2М, имеющего два плеча для одновременного под­ ключения к двум розеткам 12РАП-500 и допускающего повторно - кратковременный ток нагруаки не менее 1020 а .

2 . Комбинированный - от аэродромного источника в комбинаци о тремя бортовыми аккумуляторами J2CAM-55. Аэродромный источ­ ник подключается к одному плечу - к розеткам КРАП-500 Н I . Он должен допускать повторно-кратковременный ток нагрузки не ме­ нее 1020 а . Вторым плечом прв запуске служат бортовые аккуму­ ляторы.

8 . Автономный - только от бортовых аккумуляторов.

4 . Автономный - от СТГ работающего двигателя и от бортовых аккумуляторов.

Последовательность операций при подготовке к запуску и при запуске, работа топливной автоматики, холодная прокрутка,лож­ ный запуск и запуск двигателей в полете будут изложены в теме ХП.

105

Для воспламенения топлива при запуске используется конден­ саторная низковольтная система эажигания, состоящая из агрега­ та зажигания CttHA—22-2А и двух свечей СП-06ВП поверхностного разряда в комплекте с контактными устройствами КУ-305 и уголь­ никами.

Работа агрегата зажигания основана на заряде и разряде на­ копительного конденсатора. Для обеспечения работоспособности системы зажигания и повышения напряжения, подаваемого на све­ чи, в охему введен активизатор, представляющий собой колеба­ тельный контур. Во вторичной обмотке активизатора образуется напряжение, достаточное для пробоя зазора между электродами свечи.

Свеча с керамической изоляцией. Искровым промежутком овечя служит поверхность керамического изолятора между центральным н боковым электродами, на которую наносится полупроводниковый материал во время "тренировки" свечи, начиневдайся при нажатии кнопки запуска.

§ 8.2. СИСТЕМА ЗАПУСКА Д-30 И СЕРИИ

Запуск двигателя осуществляется воздушным стартером СТ-В-ІО, установленным на двигателе. 2 качестве источника сжатого возду­ ха для питания воздушного стартера иогут быть использованы ГТД ТА-8, установленный на самолете, аэродромная энергоустановка о ГТД ТА-6А, работащий двигатель. Это обеспечивает абсолютное давление вовдуха на входе в стартер в пределах от 2 ,5 -5 .гкГ/см2 .

Регламентация работы агрегатов запуска системы осуществля­ ется как по специальной временной программе, так и оборотам двигателя с помощью центробежного регулятора, отключающего сис­ тему запуска на заданных предельных оборотах.

Система запуска обеспечивает выполнение следующих процессов, связанных о эксплуатацией двигателя:

—запуск двигателя на земле;

—'холодная прокрутка двигателя;

—запуск двигателя в воздухе;

—ложный запуск;

—прекращение запуска;

—невключение системы запуска на работающей двигателе.

106

Комплектация и назначение агрегатов, входящих в систему за­ пуска представлены в табл.

С т а р т е р СТ-В-ІО выдает мощность 75 £ 5 л .с . на оборотах выходного вала, равных 3500 об/мин при абсолютном дав­ лении воздуха 3 кГ/ом2 и температуре 185°. Предназначен для раскрутки ротора второго каскада компрессора двигателя при за­ пуске, холодной прокрутке и ложном запуске.

Конструктивно стартер состоит из следующих основных узлов: турбины, редуктора с центробежным выключателем и заслонки пос­ тоянного давления.

Заслонка ограничивает и управляет подачей воздуха на турби­ ну. Управление заслонкой дистанционное, осуществляется включе­ нием или выключением электромагнита ЭКГ-707, который перемеща­ ет шток воздувного клапана. При включении электромагнита кла­ пан закрывает доступ воздуха от ТА-8 в полость под плунжером заслонки и открывает канал, соединяющий эту полость с атмосфе­ рой. В результате на заслонке создается перепад, равный избы­ точному давлению сжатого воздуха на входе в стартер, под дей­ ствием которого заслонка, преодолевая сопротивление пружин, от­

крывается.

Для закрытия заслонки необходимо выключить электромагнит ЭйТ-707. При этом воздушный клапан откроет доступ воздуху от ГТД в полость под плунжером заслоняй и перекроет канал, соеди-