книги из ГПНТБ / Фиделев А.С. Автотракторный транспорт в строительстве учеб. пособие

Рис. 37. Гидравлический поршневой амортизатор двусторон­ него действия

прижимается к гнезду ^слабой пружиной, установленной на стерж­ не клапана. Кроме этой пружины, на стержне установлена другая, более сильная, но короткая пружина, не доходящая до пробки.'

Цилиндрическая часть клапана имеет косой срез и входит в кла­ пан корпуса амортизатора.

Клапан 2 работает при удалении оси от рамы, т. е. при отдаче рессоры, и называется клапаном отдачи. Он состоит из стержня закрепленного в пробке, на который надета гильза; тарелка гильзы прижата к гнезду пружиной. Конец гильзы клапана, входящий в

канал корпуса амортизатора, имеет прорезь. На конце стержня кла­ пана сделаны лыски.

Внутрь корпуса амортизатора через отверстие, закрываемое пробкой 10, заливают масло.

Амортизатор закреплен на раме автомобиля, и рычаг его при

помощи тяги 1, имеющей в ушках резиновые втулки, соединен с осью.

При наезде колеса на неровность дороги рессора сжимается поворачивает рычаг 11 амортизатора с валом и кулаком 8 против часовой стрелки (рис. 38, а). Кулак перемещает поршни 5 вправо при этом объем правой полости (сжатия) уменьшается и масло по каналам 12 к 13 вытесняется в левую полость.

При незначительном и медленном сжатии рессоры масло успе­ вает проходить в канал 13 через лыски стержня клапана 2 отдачи.

При более сильном и быстром сжатии рессоры под действием давления масла открывается клапан 3 сжатия до упора в боль­

шую пружину и масло проходит через щель, образованную косым срезом головки клапана.

При сильном и резком сжатии рессоры давление масла воз­ растает настолько, что клапан сжатия открывается полностью сжимая большую пружину, и пропускает масло в канал 13.

40

После сжатия рессо­ ра, стремясь прийти в прежнее положение, от­ ходит от рамы, при этом рычаг амортизатора с валом и кулаком 8 (рис. 38, б) поворачивается по часовой стрелке и порш­ ни 5 перемещаются вле­ во. При этом объем ле­ вой полости уменьшается и масло, находящееся в левой полости, перегоня­ ется по каналу 13 в пра­ вую полость.

При незначительной отдаче рессоры масло успевает проходить через дыски на стержне клапа­ на 2, а при большом ходе отдачи масло открывает а . клапан 2 отдачи, сжимая его пружину, и проходит

Колеса и шины. Автомобильное колесо состоит из ступицы, обо­ да и диска.

Ступица 1 (рис. 39) соединяется с ободом посредством стально­ го штампованного диска 2, к наружной части которого приварива­ ется или приклепывается обод. Ступица имеет фланец, к которому диск вместе с ободом прикрепляется болтами и гайками. Внутрен­ няя полость ступицы закрывается снаружи колпаком. Диски выпол­ няются сплошными или с несколькими вырезами для уменьшения веса, удобства монтажа и облегчения доступа к вентилю камеры. На грузовых автомобилях применяются плоские ободы, обычно они разборные.

У грузовых автомобилей обычно задние колеса делаются двой­ ными (двухскатными). Двухскатное колесо имеет два обода, кото­ рые крепятся болтами к одной общей ступице.

На обод автомобильного колеса монтируется шина 3, предназна­ ченная для смягчения и поглощения толчков и ударов, возникаю­ щих при движении автомобиля по неровностям дороги. Кроме

41

Рис. 39. Дисковое колесо

Рис. 40. Разрез пневмати­ ческой шины

того, шины, предохраняя ходовую часть автомобиля от ударных нагрузок, обеспечивают плавный ход.

Различают камерные и бескамерные шины. Камерная шина (рис. 40) состоит из резиновой камеры 1, покрышки и ободной ленты 7.

В камеру 1 пневматической шины накачивают воздух через вентиль, который проходит в отверстие обода и представляет собой металлическую трубку с клапаном. Этот клапан пропускает воздух только в одном направлении.

Покрышка пневматической шины состоит из резинотканевого каркаса 2, подушечного слоя 3 и наружного резинового слоя. Кар­ кас оканчивается плотными уширенными кромками — бортами 5 с сердечниками 6, служащими для установки покрышки на ободе колеса. Наружный резиновый слой состоит из протектора 4 и боковин.

Для лучшего сцепления с дорогой на протекторе делают высту­ пы различной формы по определенным рисункам. Выпускаются так­ же шины со съемными протекторными кольцами, позволяющими использовать шину в различных дорожных условиях и заменять из­ ношенный протектор.

Размеры шин обозначаются двумя цифрами: первая — опреде­ ляет ширину профиля, а вторая — внутренний диаметр шины. На­ пример, «320—508» — размеры указаны в мм или «12,00—20» — та же шина, но размеры в дюймах.

Применяются также бескамерные шины, у которых покрышка монтируется на герметичном глубоком ободе колеса, а также ароч­ ные бескамерные широкого профиля. У последних благодаря боль­ шой ширине и низкому внутреннему давлению воздуха значитель­ но уменьшается давление на дорогу, что повышает проходимость автомобиля.

42

У х о д з а х о д о в о й ч а с т ь ю заключается в осмотре и подтяжке креплений; смазке подшипников ступиц колес, рессор и деталей подвески; доливке жидкости в амортизаторы; регулировке подшипников ступиц колеса.

Периодически следует проверять правильность установки схож­ дения колес, которое определяется разностью расстояний между торцами тормозных барабанов передних колес сзади и спереди. Это расстояние определяется специальной раздвижной линейкой и ре­ гулируется изменением длины поперечной рулевой тяги.

Уход за шинами, способствующий повышению срока их службы, заключается в поддержании нормального внутреннего давления; кон­ троле за установкой управляемых колес; равномерном размещении груза в кузове; содержании ободов колес в чистоте и правильном монтаже и демонтаже шин; предохранении шин от вредного дей­ ствия нефтепродуктов и солнечных лучей; своевременной переста­ новке шин с задних на передние оси и с правой стороны на ле­ вую; своевременном ремонте и хранении шин в надлежащих условиях.

К ходовой части гусеничного трактора относятся гусеничный дви­ житель, подвеска и остов.

Гусеничный движитель показан на рис. 2, б, там же описано и его действие. Натяжное колесо 14 служит для направления гусенич­ ной ленты 11 и для ее натяжения.

Опорные катки 12 предназначены для передачи веса трактора на гусеницу и через нее на грунт, а также для направления трак­ тора по гусенице. Чтобы обеспечить движение трактора по гусени­ це на поворотах, опорные катки 12 сдвигают гусеничную цепь относительно грунта. Для этой цели у опорных катков имеется реборда.

Поддерживающие ролики 13 предохраняют гусеничную цепь от сильного провисания, а также от бокового раскачивания, возмож­ ного при движении трактора. Натяжное приспособление 17, совме­ щенное с амортизирующим устройством, служит для натяжения гусеничной цепи и для смягчения ударов при наезде натяжного ко­ леса 14 на препятствия.

Натяжные устройства регулируются механическим или гидрав­ лическим способами. В первом случае натяжение регулируют, вра­ щая гайки натяжного устройства, во втором — нагнетая шприцем в рабочую полость натяжного устройства масло при натяжении гусе­ ницы и сливая его при ослаблении натяжения. Второй способ об­ легчает труд и экономит время.

Ведущие колеса работают в тяжелых условиях, поэтому к их конструкции, помимо общих требований, предъявляют еще и осо­

на него грязи и снега; предохранение подшипников ступицы колеса от попадания гря­

зи и влаги.

43

Рис. 41. Ведущие колеса гусеничного трактора

Ведущие колеса обычно классифицируют по способу зацепле­ ния с гусеничной цепью, они бывают цевочные и гребневые.

на звене. При таком зацеплении радиус RH зацепления значитель­ но меньше радиуса Rm окружности, на которой расположены шар­ ниры цепи.

На отечественных тракторах применяются оба вида зацепления. Ведущие колеса делают составными — зубчатый венец приверты­ вают к ступице, которую соединяют с ведомой шестерней конечной передачи.

По конструкции различают гусеницы с составными звеньями и с цельными, а по способу изготовления звенья гусениц бывают литы­ ми и штампованными.

Чаще применяются на тракторах гусеницы с составными зве­ ньями. Составная гусеница показана на рис. 42. Ее звено состоит из двух стальных рельсов 2 и 5, втулки 4, пальца 3, башмака 1 и болтов 7 с гайками 6 и шайбами 8. Штампованные из стали рельсы 2 и 5 имеют по два обработанных отверстия. В меньшее отверстие запрессовывают палец 3, а в большее — втулку 4. Через отверстия в нижней полке рельса проходят болты 7, крепящие башмаки 1 гу­ сеницы к рельсам.

При сборке гусеницы на концы втулки 4 напрессовывают два рельса — правый 2 и левый 5. Через втулки 4 свободно проходит

44

он свободно входит в отверстия рельсов. Для фиксации в осевом направлении на его концах делают отверстия, в которые вставляют шплинты 12.

Вес трактора на грунт передается через башмаки 1, изготовлен­ ные из стали фасонного проката. Для лучшего сцепления с грунтом на башмаках имеются гру'нтозацепы 13 в виде гребней.

Основные преимущества составных звеньев: возможность изго­ товления отдельных частей звена из различных материалов в со­ ответствии с условиями их работы; возможность установки сменных башмаков со специальными грунтозацепами, например, для зимних условий работы; в случае износа возможность замены только изно­ шенной детали.

Недостатки составных звеньев по сравнению с цельными — большая стоимость изготовления и больший вес.

Подвеска соединяет остов трактора с гусеничным движителем, передает на него массу трактора и смягчает колебания остова, воз­ никающие при наезде на неровности грунта.

По конструкции подвески подразделяют на полужесткие и эла­ стичные.

В полужесткой подвеске (рис. 43, а, б) направляющие колеса 1 и оси опорных катков жестко крепятся к специальной раме 5, ко­ торая в двух точках соединена с остовом трактора; сзади при по­ мощи жесткого шарнира 3, а спереди упругим элементом — рессо­ рой 2.

Ось качения рамы 5 гусеничной тележки может быть выполне­ на в двух вариантах: она может совпадать с осью ведущего коле­ са 4 (рис. 43, а) и может не совпадать с этой осью (рис. 43, б).

Оба варианта полужесткой подвески широко распространены: первый применяется обычно на тракторах большой мощности, а второй — на тракторах малой и средней мощности.

Примером эластичной подвески может служить балансирная.

45

В балансирных подвесках (рис. 43, в) оси опорных катков по две и более при помощи си­ стемы рычагов и упругих элемен­ тов объединяют в каретки. Каж­ дую каретку 6 одним жестким

Рис. 43. Схемы подвесок гусенич­ мобиля. При неподвижной перед­

рулевого колеса 12 (рис. 44) с валом 10, червяка 9, позволяющего увеличить усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу, чем облегчается работа водителя; рулевого привода, состоящего из рулевой сошки 8, продольной рулевой тяги 7, рычагов 1, 6, 4, по­ воротных цапф 3 и 13 и поперечной рулевой тяги 5.

Поворот рулевого колеса 12, рулевой колонны 11 и вала 10 передается через червяк 9, сошку 8 и продольную рулевую тягу 7 (шарнирно связанную с сошкой 8 и рычагом 1) поворотной цап­ фы 13. Последняя через рычаг 6, поперечную рулевую тягу 5, шар­ нирно связанную с рычагами 6 и 4, поворачивает вторую цапфу 3. Цапфы 3 и 13 шарнирно соединены с балкой передней оси 2.

46

Механизм поворота гусеничного трактора осуществляет поворот его за счет разницы скоростей движения гусениц. Этот механизм используется и для остановки трактора при большом уклоне. В ка­ честве механизма поворота применяют фрикционные и планетар­ ные устройства. Фрикционные устройства — муфты управления применяются чаще.

Устройство муфт управления принципиально не отличается от муфт сцепления, рассмотренных выше. Характерной особенностью муфт управления является наличие большого количества дисков, что объясняется большой величиной передаваемого крутящего мо­ мента.

Планетарный механизм поворота состоит из двух симметрично­ расположенных одинаковых механизмов с внутренним зацеплением шестерен, из которых один предназначен для управления правой гусеницей, а второй — левой.

Планетарный механизм, так же, как и муфты управления, при отключении одной гусеницы всю мощность передает на вторую. Когда трактор движется прямолинейно, планетарный механизм является только понижающим обороты редуктором.

Преимущество планетарного механизма по сравнению с муфта­ ми поворота: меньшие габариты, большая надежность и меньшие усилия на рычагах управления.

Для облегчения работы водителя на автомобилях и тракторах применяют гидравлические и пневматические усилители рулевого управления.

У х о д з а р у л е в ы м у п р а в л е н и е м заключается в смазке рулевого механизма и всех соединений; проверке крепления деталей; проверке величины свободного хода рулевого колеса и регулировке рулевого механизма.

Тормозная система автомобиля предназначена для снижения скорости его движения или полной остановки.

Эта система должна обеспечивать служебное торможение (предусмотренное снижение скорости или остановка машины в на­ меченном месте), аварийное торможение (в случае возникновения непредвиденных обстоятельств) и стояночное (машина должна на­ дежно удерживаться тормозами независимо от профиля пути и про­ должительности стоянки).

Тормозная система состоит из тормоза и тормозного привода.

47

вые) тормоза.

Схема работы тормоза, приводимого в действие усилием ноги водителя на педаль 1, показана на рис. 45. Приложенным усилием через тягу 2 и рычаг 3 поворачивается разжимной кулак 4, который раздвигает тормозные колодки 5, шарнирно установленные на оси 6, и прижимает их к тормозному барабану 7, жестко соединен­ ному со ступицей колеса.

Различают три привода — механический, гидравлический и пневматический.

Механический привод состоит из системы тяг и рычагов, пере­ дающих усилия от рычага к тормозным механизмам. Механический привод применяется лишь в ручных тормозах; в ножных тормозах применяется гидравлический или пневматический привод.

Гидравлический привод состоит из главного тормозного цилинд­ ра 5 (рис. 46.), заполненного специальной тормозной жидкостью; поршенька 9 е пружиной 8, соединенного с тормозной педалью 4; соединительных трубопроводов 3 и тормозных цилиндров 7 колес. При нажиме на педаль перемещением поршенька 9 в соединитель­ ных трубопроводах 3 создается давление на жидкость. Давлением жидкости раздвигаются плунжеры 2 тормозных цилиндров и тор­ мозные колодки 1 прижимаются к барабану.

При отпускании педалей 4 пружины 6 тормозов сдвигают колод­ ки, прекращая торможение, и жидкость перемещается по соедини­ тельным трубопроводам к главному цилиндру 5. Приводной меха­ низм действует одновременно на тормозные колодки передних и задних колес.

Привод пневматической тормозной системы состоит из компрес­ сора 1 (рис. 47), приводимого в действие ременной передачей 21 от шкива двигателя; двух воздушных резервуаров (ресивера) 6 для сжатого воздуха с предохранительным клапаном 5 и кранами

48

2 3

Рис. 46. Схема тормозной системы с гидравлическим приводом

отбора воздуха 7 и слива отстоя (воды, масла) 8; тормозного крана управления 12, рычаг которого 13 соединен через 14 и рычаг 15 с педалью 16\ тормозных камер 10 и 19 колес; регулятора давления воздуха 4, манометра 20, трубок и шлангов 2, 3, 9, И, 17 к 18.

Согласно правилам техники безопасности прицепы также долж­ ны быть оборудованы тормозами.

Гидравлический и пневматический приводы равноценны по одно­ временности торможения, его плавности и распределению тормоз-

Рис. 47. Схема тормозной системы с пневматическим приводом