книги из ГПНТБ / Фиделев А.С. Автотракторный транспорт в строительстве учеб. пособие
.pdfТаблица
Участок трас сы
1
1
1
16. |
Сводная таблица |
тяговых |
|
расчетов |
троллейвозного |
транспорта |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(см. рис. |
65) |
|
участДлина м1,ка |
илиСпуск подъем>' |
Коэффициент качения/ |
Динамиче факторский D+f= і |
Управление |
Установив1- іпаясяско ростьи» км/ч |
токаСилаI, a |
секдвижениятельностьПродолжиі, |
|
|
|||
передача| |
позиция |
контроллера1 |
§ |
S |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CJ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
<3 |
|
|
і |
|
|
|
|
1 |
1 |
ь |
и |
10 |
|
12 |
2 - |
3 |
4 |
5 |
Ö |
|
|
1 |
11 |
||||
|
|
|
Г р у ж е н ы й р е ж и м |
|
|
|
|
|||||
1800 |
0,08 |
0,03 |
0,11 |
I V |
|
|
Г |
25 |
1 310 |
260 |
1 8 -1 0 4 | 25-10« |
|
|
|
|
П о р о ж н и й |
|
р е ж и м |
|
|
|
||||
1800 |
— 0,08 |
0,03 |
1— 0,05 |
I V |
1 |
|
А |
28 |
1 — 80 |
240 |
- 1 , 9 х |
1,5-10» |
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
х Ю ‘ |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Порядок тяговых расчетов следующий:
1. Продолжительность рейса определяется по формуле
Т’ре = К н.в Г(%р + (^)порі + tn3 сек, |
(112) |
где /Сн.в — коэффициент неточности вождения.
При троллейвозах ускорения и замедления настолько велики (высокая приемистость), что их учитывать с помощью коэффициен та Ку нецелесообразно. Наличие нескольких позиций в контроллере иногда приводит к неточности их включения, что можно учесть коэффициентом неточности вождения К я. в. Величина его по данным
Богураевского карьера 1,1—1,15; (^ )гр и |
(^ )пор — время движения |
||
груженого и порожнего троллейвозов, сек, |
записываемое в графу 10 |
||
табл. 15; |
за рейс, сек: |
|
|
tn3— время остановок (пауз) |
|
||
tn3 = Sfc -f- /погр |
"В ^разгр СеК. |
(113) |
|
В свою очередь 2/с— дополнительное время на прохождение спецчастей контактной сети исходя из того, что на пересечение тре буется 15 сек, на поворот малого радиуса — 20 сек и на стрелку — 15 сек; tnorp, ^разгр — соответственно время погрузки и разгрузки, сек.
2. Нагрев проверяют по среднеквадратичному значению тока
/д л > і / |
---- |
ѵ р . ------------ |
, |
(114) |
V |
^н . в[(£ 0 рр + (Х()пор] + |
0,5<пз* |
|
|
т. е. значение среднеквадратичного тока должно быть меньше дли тельного тока двигателя / дл, установленного на троллейвозе.
Значение Е14 определяется суммированием величин графы 12 табл. 15.
* Время ( пз уменьшено в два раза, учитывая худшее охлаждение двигателя на остановках.
90
Если в результате подсчета по формуле (114) окажется, что среднеквадратичный ток будет больше длительно допустимого, то необходимо пересмотреть режим вождения машины, т. е. двигаться на других ступенях передач или позициях контроллера. Таким образом, будут уменьшены скорости, записываемые в графу 8 табл. 15. Следовательно, уменьшатся и силы тока на расчетных участках, записываемые в графу 9, и среднеквадратичный ток. При этом увеличится время движения и общее время рейса, подсчиты ваемое по формуле ( 112).
3. |
Техническая производительность троллейвоза |
определяется по |
||
формуле |
|
|
|
|
|
|
3,6Q |
|
|
|
/ 7 т е х н = |
т------- Т / Ч , |
• |
(1 1 5 ) |
|
|
рс |
|
|
где Q — грузоподъемность троллейвоза, |
кг. |
|
||
4. Расход электроэнергии за рейс |
|
|
||
|
иск н |
ВЪИ |
|
|
|
А = 3600 ■1000 кет • ч, |
(116) |
||
где Uc— среднее напряжение |
в сети, в. |
|
|
|
Значение b it определяется суммированием величин графы 11 табл. 15. |
||||
§ 18. |
Тяговые расчеты |
|
|
|
дизель-троллейвозного транспорта |
|
|||
Динамические характеристики дизель-троллейвоза. Для тяго вых расчетов дизель-троллейвозного транспорта применяются дина мические характеристики (рис. 69, а, б), имеющие пять существен ных отличий от динамических характеристик автомобиля:
кривые передач заменяются семейством кривых соединений электродвигателей: переключая двигатели мотор-колес с парал лельного (или последовательно-параллельного) соединения на по следовательное, уменьшают напряжение на зажимах двигателя при мерно вдвое и соответственно уменьшается и скорость ѵ\ так же, как и у троллейвозов, каждое семейство кривых зависимости дина мического фактора от скорости движения состоит из кривых, соот ветствующих позициям контроллера;
динамический фактор имеет, кроме положительных величин, и отрицательные, расположенные ниже оси абсцисс:
для условий движения в дизель-генераторном режиме имеется дополнительная динамическая характеристика (рис. 69,6);
на основной и дополнительной динамических характеристиках нанесены сетки токовых кривых. При этом следует помнить, что эти точки даны для одного двигателя, независимо от количества
двигателей мотор-колес.
Тяговые расчеты при дизель-троллейвозах аналогичны расчетам при троллейвозном транспорте, но имеют некоторые особенности, соответствующие специфике дизель-троллейвозной тяги.
Г |
91 |
Рис. 69. Динамические ха рактеристики дизель-троллей воза грузоподъемностью 25 тс:
а — при |
работе |
на |
контактной |
|||
сети |
(токи |
показаны |
для одного |
|||
двигателя)? |
6 — при |
работе |
на |
|||
дизеле |
(двигатели соединены |
по |
||||
следовательно, |
токи |
и напряж е |
||||
ния |
показаны |
для |
одного |
дви |
||
гателя) |
|
|
|
|
|
|
1. Продолжительность рейса определяется по формуле (112) Однако здесь время остановок
где п — число |
Аіз = |
t,тогр + |
^разгр -f- па |
сек, |
(117) |
|
входов и сходов с автоматических улавливателей; |
||||||
а — потери |
времени |
на |
вход и сход |
с улавливателей, |
сек; |
|
|
|
а ^ |
10 -т- 20 сек. |
|
|
|
Автоматические улавливатели, т. е. устройства для установки |
||||||
токоприемников |
на контактные |
провода, |
показаны на рис. |
70. |
||
При движении машины на участке, не оборудованном контакт ной сетью, штанги на дизель-троллейвозе фиксируются в определен ном положении упором 1. В начальных пунктах контактной сети устанавливаются штангоулавливатели 2. Они автоматически снимают
штанги с упора |
и направляют их каретки 3 на контактные провода, |
2. Двигатель |
проверяют на нагрев по формуле (114). |
3.Техническую производительность троллейвоза находят по фор муле (115).
4.Расход электроэнергии за рейс определяют по формуле
лис«н. в£ /Malnt
(118)
™ ~ 3600 • 1000 квпг ‘ 4'
92
где Uc— напряжение в сети, |
в; |
|
|
|
£/ машt — подсчитанные для машины а • сек. |
|
|||
Следует иметь в виду, |
что между током двигателя / и током |
|||
машины / маш |
соотношения таковы: |
|
|
|
при параллельном соединении двух двигателей |
|
|||
|
|
/маш “ |
2 / : |
|
при параллельном соединении четырех двигателей |
|
|||
|
|
/ маш = |
4 / , |
|
при последовательно-параллельном соединении четырех двигателей |
||||
|
|
/ маш = |
2 /, |
|
при последовательном соединении двигателей |
|
|||
|
|
/ маш = |
/ • |
|
Расход топлива дизелем |
|
|
|
|
|
л |
ß епдвЕ^ |
* ^д в |
(119) |
|
іди з — |
3600 . ю о о • 1000 кг. |
||
Здесь ge — расход топлива, г/квт • ч; |
|
|||
/гдв — число двигателей |
(мотор-колес); |
|
||
Ill't'U дв — вт |
по одному двигателю, т. е. ток и напряжение |
опре |
||
деляются по динамической характеристике в дизель-ге- нераторном режиме (рис. 69, б).
&
Рис. 70. Устройства для установки токоприемников на контакт ные провода
93
|
|
|
|
|
Проверка на нагрев редук |
||||||
|
|
|
|
|
тора |
мотор-колес, |
Эксплуа |
||||
0,9 |
|
|
Чч1110-20ю Ф |
тационные качества |
редукто |
||||||
|
|
t |
ра мотор-колеса в |
|
первую |
||||||
0,8 |
|
пои и=ь1-икм/ч |
очередь характеризуются его |
||||||||
|
|
|
|
|
к. п. д. (%). На |
|
рис. |
71 |
|||
^ |
— |
|
|
|
приведен график |
зависимости |
|||||
0,7 |
|
|
|
|
к. п. д. редуктора мотор-ко |
||||||
0,6 |
|
|
|
|
леса от передаваемой мощно |
||||||
4О |
60 |
80 |
100 120 N ,K Ö m |
сти и числа оборотов |
(скоро |
||||||
20 |
|||||||||||
Рис. 71. |
График |
зависимости к. п. д. ре- |
сти движения машины). Этот |
||||||||
график получен |
на |
основа |
|||||||||
ду.ктора |
от передаваемой |
мощности |
нии |
экспериментальных |
ис |
||||||
|
|
|
|
|
следований редуктора мотор- |
||||||
колеса 25-тонного дизель-троллейвоза |
(мощность тягового двигателя |
||||||||||
86кет).
Пользуясь приведенным графиком, можно определить мощность,
идущую на нагрев редуктора мотор-колеса:
|
Q = |
JV (1— т]р) кет. |
|
|
(120) |
Например, при скорости движения машины |
10 — 20 км/ч и пе |
||||
редаваемой мощности |
ІѴгр = |
58 кет т;р =0,82, |
т. |
е. Qrp = |
5 8 (l — |
— 0,82) SS 10 кет, а |
при |
передаваемой мощности |
Afnop = |
13 кет |
|
т)р = 0,7, т. е. Qnop = |
13(1 — 0,7)^; 4 кет. |
|
|
|
|
Так как редуктор |
мотор-колеса находится в масляной ванне, то |
||||
его нагрев можно рассматривать как нагрев однородного тела с беско нечной теплопроводностью. При нагреве редуктора будет следующий тепловой баланс: количество тепла, полученное за определенный промежуток времени, будет равно количеству тепла, потраченному на нагрев редуктора, плюс количество тепла, потерянное редуктором в окружающую среду.
Обозначим: |
выделяемое двигателем мотор- |
Q — количество тепла (в кет-сек), |
|
, , . |
кет ■ сек |
колеса за единицу времени (в 1 сек), размерность----------= квт\ |
|
х — разность температур редуктора |
сек |
и окружающей среды (т. е. |
|
превышение температуры редуктора над температурой окружающей среды), град\
ла |
В — коэффициент теплоотдачи, выражающийся количеством теп |
||||
в кет • сек, |
отдаваемого редуктором в окружающую среду в еди |
||||
ницу времени |
(в 1 |
сек) при разности температуры в 1°, т. е. раз- |
|||
. |
j i |
|
-г |
кат • сак |
кет |
Мерность коэффициента теплоотдачи будет-----------— = |
— |
||||
|
|
|
|
сек ♦ град |
град |
|
С —теплоемкость редуктора, т. е. количество тепла, |
в кет ■сек, |
|||
необходимое для повышения температуры на I9, |
|
||||
|
dx — повышение |
температуры редуктора за бесконечно малый |
|||
промежуток времени. |
|
|
|||
|
Тогда для бесконечно малого промежутка времени dt количество |
||||
тепла, полученное |
редуктором, Qdt; |
количество тепла, |
потраченное |
||
на нагрев |
редуктора, Cdz\ |
количество тепла, |
отданное в окружаю |
щую среду, |
Bzdt. |
|
|
Уравнение теплового баланса |
|
||
|
Qdt = |
Cdz + Bidt. |
(121) |
Для определения превышения температуры редуктора за конеч
ный промежуток времени необходимо проинтегрировать уравне ние (121).
Произведя разделение переменных
dt =
обозначим
Cdz |
(122) |
|
Q — B z • |
||
|
Тогда |
Q — Bz = а. |
(123) |
|
|
|
|
|
и |
|
|
(124) |
|
|
|
|
|
dt = — |
C d a |
(125) |
|
|
Ü B ’ |
|
Проинтегрировав выражение (125), получим |
|
||
t = — |
ln а + const = — |
ln (Q — Bz) + const. |
(126) |
Отношение |
имеет размерность времени и носит название «посто- |
||
|
Q |
|
|
янной» времени. Обозначим ~д = Т. |
|
|
|
Тогда |
t = — Т ln (Q — Bz) + const. |
(127) |
|
|
|||
Постоянную интегрирования определим из условия, что началь ная температура редуктора равнялась т0:
t = — г |in (Q — Bz) с ; .
Следовательно,
t = - Т [ln (Q - Bz) - ln ( Q - Bz6)] = - 7 T n - |^ -
откуда
__t_
e~ 7 =
Q — Bz
Q — B z0
Из полученного выражения определим
T f U - e + V
(128)
(129)
(130)
(131)
Экспериментальные исследования показали, что для определенного редуктора мотор-колеса коэффициент теплоотдачи является вели чиной постоянной. Например, для редуктора мотор-колеса дизельтроллейвоза грузоподъемностью 25 г В = 0,065 квтіград.
95
Рис. 72. График нагрева редуктора
Для промышленного транспорта характерен повторно-кратко
временный режим, включающий рабочие периоды и паузы. |
|
|
||||||||||||||
Как видно из рис. 72 после нескольких |
рейсов |
нагревы макси |
||||||||||||||
мальные |
и минимальные |
тн в |
|
смежных |
рейсах |
станут равными |
||||||||||
между собой. Это будет установившееся |
тепловое состояние |
редук |
||||||||||||||
тора при повторно-кратковременном |
режиме. |
|
|
|
|
|||||||||||
При остывании |
от температуры тм до температуры тн, |
|
|
|||||||||||||
|
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
*пз |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тн = |
тме |
т, |
|
|
|
|
|
(!32) |
||||
а при нагреве от температуры ти до температуры тм |
|
|
||||||||||||||
|
|
|
Q |
|
|
|
|
ip\ |
о |
_р |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Т |
I __Lч- |
т |
|
|
|
(133) |
|||
|
|
|
TM= f U |
|
|
|
|
|
|
+ тне |
|
|
|
|
||
Здесь tp и іпз — соответственно |
|
время |
рабочего |
периода |
и |
па |
||||||||||
узы, |
ч. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Из формул (132) и (133) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
ты= -тИ 1 — е |
М + тме |
г е т |
|
|
(134) |
||||||||
или |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В |
|
|
|
1 — е |
|
|
|
|
|
(135) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(^ПЗ'Ир) |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
1— |
|
е |
|
|
|
и разложив е~х |
|||
Учитывая, что /Пз + tp мало по |
|
сравнению с Г, |
||||||||||||||
в функциональный |
ряд, можно |
|
ограничиться первыми двумя |
чле |
||||||||||||
нами |
этого |
ряда. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тогда |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
п |
* — 1 + -я?— • • • |
|
ot |
|
■— |
|
(136) |
|||||||
|
|
G |
|
t |
т |
-1 |
______ |
цV - |
|
|||||||
|
|
Ты — В |
|
|
4 |
|
|
|
*ПЗ + |
l D |
В * |
|
|
|||
|
|
|
1 - 1+ J 5 L Z _ E _ . |
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
Qtn |
|
|
|
среднюю |
мощ- |
||||
В формуле (136) величина ——-j-— представляет |
||||||||||||||||
ность, идущую на |
нагрев |
|
|
*ПЗ |
" Г |
tp |
|
|
|
|
|
ц |
||||
редуктора за рейс. У |
дизель-троллеиво- |
|||||||||||||||
зов |
рейс |
включает груженый |
|
рабочий |
период |
(£/)гр и порожний |
||||||||||
период (£/%ор и время погрузки, |
|
разгрузки |
и других пауз |
^пз. |
||||||||||||
96
Поэтому на основании формулы (136) можно записать, что тем пература редуктора мотор-колеса
|
|
|
= |
Qrp (SO rp + |
Qnop (SOnOp. |
|
|
|
|
/1 on\ |
|||||
|
|
|
------------- f —jj--------------- |
|
|
|
|
( 137) |
|||||||
Условие неперегрева |
редуктора |
* pc |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
т м |
^доп, |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где Тд0П— допустимая температура |
редуктора. |
|
|
|
|
|
|||||||||
Пример тяговых расчетов. Грузоподъемность дизель-троллейвоза |
|||||||||||||||
Q = 25 тс; мощность |
мотор-колес 2 -8 6 кет; длительный ток двига |
||||||||||||||
теля |
/дл = |
130 а; коэффициент теплоотдачи |
редуктора мотор-колеса |
||||||||||||
В = 0,065 |
квт/град; |
допустимая |
температура |
нагрева |
редуктора |
||||||||||
Тдоп = |
1 Ю°С. |
дизель-троллейвоза: |
нестационарная |
дорога |
|||||||||||
Трасса |
движения |
||||||||||||||
/н = 500 м, |
траншейная дорога 1тр = |
2000 м, |
поверхностная |
дорога |
|||||||||||
Іпов = |
5000 м. Время |
на |
погрузку и |
разгрузку с маневрами |
/пз = |
||||||||||
= 620 сек. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
69, |
а, |
б) |
сос |
|
На основании динамических характеристик (рис. |
|||||||||||||||
тавляем таблицу тяговых расчетов |
(табл. 16). |
|
|
|
|
|
|||||||||
Продолжительность рейса |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
Трс = Кн. ВКБОгр Нг ©Опор] + /я» = |
1,1(1425 + |
1285) + |
620^3620сек. |
||||||||||||
Здесь (Е/)гр и (SOnop из графы |
12 |
табл. |
16. |
|
|
|
|
|
|||||||
Ток |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в°- V |
______ Ъіч_________ |
|
|
|
|
22 • |
10е |
|
82 а. |
||||||
Ks0rp + |
(s0nop]+o,5^n |
|
|
u |
•2710 + 310 : |
||||||||||
Тут £ /2/ из графы 15 табл. 16. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
Как видим, /кв. о < |
/дл и двигатель |
мотор-колеса |
перегреваться |
||||||||||||
не будет. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Переходим к проверке редуктора мотор-колеса на нагрев. |
|
||||||||||||||
Необходимая мощность для груженого троллейвоза |
|
|
|
||||||||||||
_ ш п |
100 а ■310 в -225 сек +160 а ■550 в -400 сек + 9 4 а ■550 в • 800 сек |
||||||||||||||
N гр ~ |
1000 |
|
|
|
1000 • 1425 сек |
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
Ä; 58 |
кет. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Необходимая мощность для |
порожнего троллейвоза |
|
|
|
|||||||||||
, j |
_ 10 а ■550 в • 820 сек + 60 а ■550 в ■265 сек + |
60 а ■320 в • 200 сек __ |
|||||||||||||
" пор |
|
|
1000 . 1285 сек |
|
|
|
|
|
|
~ |
|||||
|
|
|
|
ss 13 кет. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Здесь 550 в— напряжение на контактной |
|
сети, а 310 |
и 320 в — |
||||||||||||
напряжение на зажимах |
двигателя в |
дизель-генераторном |
режиме |
||||||||||||
(рис. 69, б). Токи приняты из графы 9, а время |
из графы 12 табл. 16. |
||||||||||||||
Пользуясь графиком |
7]р = / (Л^), |
находим |
величину |
к. п. д. ре |
|||||||||||
дуктора (рис. 71), а затем* и мощность, |
идущую на |
нагрев |
редук |
||||||||||||
тора, |
Qrp и Qnop. Эти величины были найдены |
выше: Qrp = |
10 кет |
||||||||||||
и Qnop = 4 кет. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
97
|
“~ |
|
=7500 |
= 21 |
500 |
|
|
0,03 |
|
|
0 |
|
|
0,03 |
тельное |
-последова |
дизеле На |
|
ф |
|
|
|
Б |
|
|
9 |
|
|
60 |
|
|
60 |
1 |
|
|
И м |
Ю |
|
11 О |
||
я |
О |
|
to о |
О |
|
Н “ |
|
|
ю г |
1 |
|
“ g |
||
? ?
—
н" |
®~* |
|
а" |
|
~ |
® |
~ |
|
-а |
° |
|
g |
w |
|
|
||
|
ca |
|
ca |
|
|
|
|
|
2000 |
5000 |
7500 = |
5000 = / X |
|
2000 |
|
500 |
|
0,03 |
0,02 |
|
0,02 |
|
0,03 |
|
0,03 |
|
0,08— |
3 ,0 0- |
|
0,03 |
|
0,08 |
|
0 |
|
5 ,0 0- |
0,01— |
|
0,05 |
|
0,11 |
|
0,03 |
|
Параллель ное же То |
|
же То |
Параллель ное |
дизеле Ha последова тельное |
|
|||
Б |
Б |
р о П |
в |
|
В |
|
Б |
РУ Г |
|
|
е |
|
|
|
|
|
і |
27 |
22 |
и н к и |
22,5 |
|
18 |
|
8 |
ы н е к |
0 6 - |
0 1 - |
й |
|
|
160 |
|
100 |
йі |
е р |
94 |
|
|
е р |
||||
120 — |
20— |
КИМ; |
188 |
|
320 |
|
|
КИМ; |
|
|
|
|
|
|
|
100 |
|
ГО |
00 |
II |
« |
|
л. |
|
to |
|
|
Ct до |
|
|
|
||||
<у> |
ю |
|
Q |
|
о |
|
ЬО |
|
СЛ |
О |
|
о |
|
о |
|
сл |
|
|
|
01 |
II |
|
|
|
|
|
1 |
1 |
|
- |
5 |
>_ |
|
|
|
сл |
““ |
|
сл |
|
|
1 |
|
|
|
9 |
|
5 |
|
“ |
|
|
|
5~ |
* |
|
“ |
|
° |
|
|
|
JO
£ |
1 |
1 |
1 |
I |
V |
9 |
|
|
|
|
О |
|
|
|
|
|
.U |
II М о |
Г- |
О |
-о |
— |
ю |
ю 15 V |
® |
“ |
? |
ю |
ю |
Ч I I ° |
° |
° |
'S |
5 |
о |
86
Элементы трассы
юДлина элемента
1, м
СО Коэффициент качения f
-Подъем или спуск і
Сл |
Динамический |
|
|
|
фактор |
D |
|
|
|
|
|
|
||
|
соединение двигателей |
|
Управление |
Таблица |
-vj |
позиция |
|
||
|
контроллера |
|
.16 |
|
|
|
|
|
|
СО |
Скорость |
|
1 |
Сводная |
V. км'ч |
|
|||
СС |
двигателя |
|
таблица |
|
о |
маш ины |
|
Токи |
|
= |
от дизель- |
а I, |
тяговых |
|
генератора |
|
расчетов |
||
ю |
-родолЛ -житель ность движения 3,6І V м/сек |
|
||
|
|
|
|
|
со |
машины |
|
троллейного-дизель |
|
|
дизельот генера тора |
Ö |
||
|
|
|
Г1 |
|
|
|
|
3? |
транспорта |
|
- |
|
||
|
Та |
*• |
|
|
|
со |
|
|
|
|
S - |
|
|
|
сл |
65 О |
|
|
|
ч » |
|
|
||
|
Л |
~ |
|
|
|
Ъ |
^ |
|
|
аз ??
Максимальную температуру редуктора при его |
установившемся |
|
тепловом состоянии определяем по формуле (137) |
|
|
(S Q rp ~Ь Qnop (SQ nop 10 • 1425 -)- 4 • 1285 |
: 83° < 110° |
|
|
3620 • 0,065 |
|
Таким образом, |
редуктор мотор-колеса не будет перегреваться, |
|
В случае тм > |
тдоп пришлось бы изменить |
режим вождения, |
уменьшать скорости движения, соответственно которым уменьшится
и потребляемый |
ток. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Техническая производительность дизель-троллейвоза |
|
|
|||||||||
|
|
|
3600Q |
3600 • 25 |
:25 Т / Ч . |
|
|
|
|||
|
Ч |
Я т р х н — |
рс |
3620 |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Расход электроэнергии за |
рейс определяем по формуле |
(118) |
|||||||||
|
^<Ан. вЕ^мац/ |
550 • 1,1 • 23 • 104 |
ÄS 39 |
кет- ч. |
|
|
|||||
|
|
3600 • 1000~ |
3600 • 1000 |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Здесь |
Uс — напряжение в контактной сети |
(550 в); |
|
|
|||||||
£7Маи/ — по графе 13 табл. 16. |
|
|
|
|
|
(119) |
|||||
Расход дизельного топлива за |
рейс подсчитываем по формуле |
||||||||||
л |
ёеПд в ^ і У |
и ' в |
130 |
- 2 ( 2 ,3 |
• 104 • 3 1 0 + 1,2 • |
ІО4 • 320) |
|
|
|||
^ диз — 3600 -1 0 0 0 |
• 1000 — |
|
|
3600 • 1000 • 1000 |
~ |
1 |
к г - |
||||
Здесь ge — расход топлива |
равный примерно |
130 г/квт-ч; |
|
|
|||||||
«дв — число двигателей, равное |
двум; |
|
|
|
|
|
|||||
Г f |
— а-сек, |
по графе |
14 табл. |
16; |
|
|
|
|
|
||
і!дв — напряжение на |
зажимах |
двигателя, е, |
(рис. 69, |
б). |
|
||||||
Р а с ч е т н а я |
|
м о щ н о с т ь |
т я г о в о й |
п о д с т а н ц и и |
|||||||
определяется по методике проф. В. Л. Иносова *. Мощность этой подстанции равна сумм-е мощностей дизель-троллейвозов, рабо тающих на линии.
Нагрузочную диаграмму одного дизель-троллейвоза за цикл можно построить на основании тяговых расчетов более или менее точно. Суммарная нагрузка нескольких троллейвозов не может быть получена простым суммированием нагрузок машин с учетом их графика движения из-за неизбежных случайных временных изменений графика отдельных троллейвозов, а также случайных изменений потребляемой мощности (вариации нагрузки машин, режима движения, напряжения контактной сети и т. п.).
При значительном числе работающих машин (5, 7 и более) максимальную мощность подстанции надо определять методами теории вероятности, рассматривая суммарную нагрузку как ста ционарный случайный процесс.
На основании центральной предельной теоремы распределение суммы некоррелированных случайных процессов приближается к нормальному с дисперсией, равной сумме дисперсий каждой
* Подробнее - см. сборник «Горные, строительные и дорожные машины», К-, «Техника», 1970, № 9.
99