Настольная книга машиниста

5.6.Действия помощника машиниста при обнаружении обрыва автосцепки, тягового хомута или хребтовой балки

5.6.1.Помощник машиниста при обрыве автосцепки должен действовать как при саморасцепе в поезде, и кроме

того, помощник машиниста обязан:

 найти место падения автосцепки на путь;  проверить техническое состояние вагонов от места

падения до местонахождения автосцепки;  при наличии расцепившихся вагонов немедленно

закрепить их тормозным башмаком и затянуть ручные тормоза вагонов – в первую очередь у тех, где ещё не ушли штоки тормозных цилиндров;

 доложить машинисту о количестве отцепленных вагонов, об укладке тормозного башмака, с какой стороны отцепа уложен, количество приведённых в действие ручных тормозов;

 проверить состояние автосцепных приборов, наличие и целостность тормозных рукавов;

 при обнаружении обрыва автосцепки, хомута или хребтовой балки немедленно доложить машинисту о характере неисправности, с какой стороны вагона произошёл обрыв автосцепных приборов, осмотреть свой и соседний путь на отсутствие деталей автосцепных приборов, угрожающих безопасному следованию поездов. При обнаружении деталей на соседнем пути, убрать их из габарита подвижного состава;

 далее действовать по указанию машиниста.

5.7.Действия локомотивной бригады при смене автосцепки на перегоне

5.7.1.При получении указания о смене автосцепки на перегоне машинист (а по согласованию с ДНЦ – совместно с локомотивной бригадой встречного поезда) организует замену её за счёт снятия автосцепки с хвостового вагона или локомотивов своего или встречного поезда. При выборе автосцепки для смены следует обращать внимание на тип автосцепки и способ крепления её к тяговому хомуту на вагоне.

71

Впомощь профессиональному образованию

повреждённые тормозные рукава заменить запасным или снятым с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

по окончании работ по смене автосцепки соединить разъединившиеся части;

осаживать разъединившиеся части состава для соединения следует с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч.

5.7.2.После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нём поездного сигнала должен убедиться в целости состава. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки из-под вагонов, отпущены ручные тормоза, проверена целостность тормозной магистрали и произведено сокращённое опробование тормозов.

5.7.3.Запрещается соединять части поезда на пе-

регоне:

 во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;  если расцепившаяся часть поезда находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению дви-

жения поезда.

5.7.4.Если невозможно произвести замену автосцепки, то разрешается доставить грузовой поезд до станции после разрыва по частям, в этих случаях:

 запрещается оставлять на перегоне без охраны работниками железной дороги составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ);

 необходимо убедиться, что оставляемая часть поезда на перегоне закреплена потребным количеством тормозных башмаков и ручных тормозов, что концевой кран у вагона открыт;

 осигнализировать хвостовую часть поезда, доставляемого с перегона на станцию, развёрнутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны;

72

произвести сокращённое опробование автотормозов, подсчитать тормозное нажатие на 100 тонн веса поезда, произвести отметку в справке формы ВУ-45;

в зависимости от величины тормозного нажатия выбрать скорость следования;

выполнить проверку действия автотормозов, со снижением скорости на 10 км/ч;

по прибытии на станцию подавать звуковой сигнал о прибытии поезда не в полном составе (три длинных, один короткий).

Далее действовать согласно указаний ДСП, ДНЦ.

5.8.Что должен записать машинист при осмотре и обмере оборванной автосцепки

5.8.1.Для проведения анализа причины обрыва автосцепки машинист должен записать:

 номер поезда, вес, длину, место обрыва, тип подвижного состава, род груза;

 дату и место постройки и ремонтов вагона, загрузку обоих вагонов в месте обрыва, дату изготовления автосцепки и завод-изготовитель, наличие литейных пороков в месте обрыва и площадь старой трещины (в виде эскиза);

 профиль пути, скорость движения и режим движения;  метеоусловия, время суток, наличие признаков снижения сцепления (роса, снег, мазут на рельсах), температуру воздуха, тип воздухораспределителя и соответствие режимов его работы загрузке вагона и

профиль тягового плеча в месте обрыва;  записать дату и место последнего освидетельство-

вания автосцепки.

5.8.2.На корпусе автосцепки и тягового хомута отливаются следующие знаки и маркировки:

 на головке корпуса наносится тип автосцепки и указывается марка стали и тип термической обработки;  на большом зубе наносится товарный знак заводаизготовителя, порядковый номер отливки и дата из-

готовления.

73

В помощь профессиональному образованию

Аналогичные обозначения наносятся на тяговый хомут. С боковой стороны большого зуба ставится дата и место

последнего освидетельствования.

5.9.Действия локомотивной бригады при сходе вагонов на перегоне

5.9.1.Получив сообщение о сходе подвижного состава в своём поезде (от помощника машиниста, работников ПЧ, ЭЧ,

ШЧ, ДСП), машинист обязан:

после остановки поезда по причине схода подвижного состава немедленно сообщить по радиосвязи по форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист

... поезда N … остановился головой на ... км четного (нечетного) пути перегона … вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен (не нарушен). Будьте бдительны».

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон, до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда, движущегося по соседнему пути.

5.9.2. Одновременно машинист обязан:

включить буферные фонари красного цвета;

вскрыть пакет с перевозочными документами и убедиться, имеются ли в составе поезда вагоны с опасными грузами и сопровождаемыми проводниками, при их наличии доложить об этом ДСП и ДНЦ.

В этом случае порядок действий работников, участвующих в восстановительных работах, должен осуществляться в соответствии с Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железной дороге.

5.9.3. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ, определяет характер схода и условия местности, профиль пути, закрепляет вагоны, оставшиеся на рельсах, от ухода ручными тормозами и тормозными башмаками.

74

5.9.4.Машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда после его осмотра сообщает ДСП или ДНЦ:

 на каком километре, пикете находится голова поезда;

 характер схода, повреждения пути и контактной сети;

 наличие габарита по соседнему пути, расположение сошедших вагонов;

 количество и тип сошедших вагонов;  род развалившегося груза;

 предлагает характер оказания помощи (восстановительным, пожарным поездами, вспомогательным локомотивом или другими средствами).

5.9.5.Все машинисты поездов, находящиеся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «Внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.

5.9.6.Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение, и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вследидущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

5.9.7.Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои

75

В помощь профессиональному образованию

действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

5.10.Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна

5.10.1.При обнаружении на колесных парах подвижного состава ползунов, необходимо с помощью абсолютного вагоно-тендерного шаблона (подлежит проверке один раз в 6 месяцев) произвести замер.

Начало измерения осуществляется в месте наибольшей глубины ползуна:

 для чего край бандажа нужно очистить от грязи и смазки;

 ножку движка, на шаблоне, устанавливают от внутренней грани бандажа или обода цельнокатанного колеса, на место наибольшей глубины ползуна;

 затем вертикальную грань шаблона плотно прижимают к внутренней грани бандажа или цельнокатаного колеса, а опорную скобу – к гребню;

 опускают движок до соприкосновения с поверхностью наибольшего дефекта;

 далее, не изменяя установленной ранее ножки движка от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, произвести замер равномерного проката на расстоянии не менее 100 мм от края ползуна.

Размер ползуна определяется разностью этих двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним.

Если дефект (ползун) смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается и движок в прорези шаблона.

При невозможности измерения ползуна шаблоном, ползун определяется по его длине, руководствуясь следующей таблицей:

76

5.10.2.Примерная глубина выбоины (ползуна)

в зависимости от её длины на поверхности катания колесной пары

5.11.Порядок следования при неисправности механической части локомотива

При обнаружении неисправности механической части действовать следующим порядком:

поломка пружины рессорного подвешивания или листовой рессоры. Следовать в депо резервом со скоростью не более 20 км/ч;

обрыв стержня. Состав поезда довести до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, после отцепки до депо следовать резервом со скоростью не более 20 км/ч;

проворот бандажа. При ослабленном бандаже и бандажном кольце довести поезд до ближайшей станции и далее следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч. При сдвиге бандажа без ослабления бандажа и бандажного кольца следовать в депо с установленной скоростью;

чрезмерный нагрев буксы. Следовать резервом в депо со скоростью не более 30 км/ч;

обрыв подвески тягового электродвигателя (ТЭД). Отключить ТЭД и следовать резервом в депо со скоростью не более 30 км/ч;

обрыв тормозной тяги. Проверить состояние страховочных тросиков и следовать резервом в депо со скоростью не более 30 км/ч;

77

Впомощь профессиональному образованию

трещина в элементах рамы. Следовать со скоростью

не более 30 км/ч до депо.

5.11.1. Рессорное подвешивание.

в листовых рессорах, пружинах, рессорных стойках

– трещины не допускаются;

проверка сдвигов листов, ослабления хомута рессоры, перекоса рессорных стоек и рессоры, зазоров в соединениях деталей – дефекты не допускаются;

вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки на прямом горизонтальном участке пути на электровозах ВЛ-60, ВЛ-80: менее 40 мм не допускается, на электровозах ВЛ-85: менее 45 мм не допускается;

обратный прогиб нагруженной рессоры более 5 мм не допускается;

трещины, смещение листов рессоры не допускается;

перекос рессорных стержней и стоек в вертикальной плоскости более 20 мм не допускается;

износ паза валика под стопорную планку более 2 мм не допускается;

износ стопорной планки валика крепления более 3 мм не допускается;

перекос листовой рессоры по горизонтали более 20 мм не допускается;

касание витков пружины между собой не допускается;

суммарный зазор между валиком и втулкой для диаметров в мм 36–45 более 4 мм не допускается, для размеров 56–70 более 5 мм не допускается.

Общее состояние рессорной системы можно оценить по положению листовых рессор и балансиров: если электровоз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе одной из деталей больше, чем у других, а также при потере упругости отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система несколько перекашивается в продольном направлении. Имеющиеся на электровозах в системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а корончатые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем 3/4 своего диаметра. Концы шплинта разводят на 60-70

78

градусов. Болты стопорных планок валиков не должны иметь ослабления.

При обнаружении в пути следования излома витка спиральной пружины или одного промежуточного листа листовой рессоры, когда нет угрозы падения деталей на путь, продолжать следовать с поездом без каких либо ограничений. В депо пункта оборота неисправность устранить.

5.11.2. Действия локомотивной бригады при ослаблении бандажа на колёсном центре.

Определяется по звуку при ударе по бандажу слесарным молотком и по взаимному смещению контрольных отметок на бандаже и ободе.

Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу не подтверждает его ослабление и бандажное кольцонеослаблено,разрешаетсядальнейшаяэксплуатация.При этом на мотор-вагонном подвижном составе, пассажирских локомотивах и локомотивах, обращающихся со скоростью до 100 км/ч, против отметки на бандаже поставить новую отметку на ободе с записью в журнал технического состояния локомотива (формы ТУ-152) и книгу ремонта (формы ТУ-28), а старую зачеканить. На мотор-вагонном подвижном составе, пассажирских локомотивах, локомотивах, обращающихся со скоростями выше 100 км/ч, перенос отметок запрещается. Бандаж подлежит замене.

Постановку новых контрольных кернов должны производить комиссионно приемщик локомотивов и мастер, имеющие право на производство освидетельствования колесных пар. За работой колесных пар в таких случаях должно быть установлено наблюдение. При повторном сдвиге бандажа, даже без признаков его ослабления, вторичное перенесение отметки не допускается. Бандаж подлежит замене.

Контрольная отметка на бандаже в виде 4–5 кернов глубиной 1,5-2 мм должна начинаться на расстоянии не менее 10 мм от кромки упорного бурта и располагаться на длине 24 мм с равными интервалами между кернами. Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде канавки глубиной до 1,0 мм, наносимой притупленным инструментом. Контрольные отметки ставятся на колесных центрах со спицевыми центрами – против одной из спиц, на колесных центрах с двухдисковыми центрами – против прилива с за-

79

В помощь профессиональному образованию

водской маркировкой центра, а на однодисковых центрах – против одного из технологических отверстий.

Контрольные полосы (окраска):

в месте соединения ступицы с подступичной частью оси у прицепных вагонов мотор-вагонного подвижного состава поперек окрашенного эмалью места эмалью красного цвета;

на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа – эмалью красного цвета и дополнительно нанесением желтой полосы шириной 10 мм на всю толщину бандажа рядом с красной полосой на бандажах с наплавленными гребнями;

на ободах центров продолжение полосы на бандаже на всю толщину обода эмалью белого цвета, ширина контрольной полосы должна быть 25 мм.

5.12.Действия локомотивной бригады при обнаружении нагрева буксового узла локомотива

5.12.1.Это повреждение возникает вследствие неправильного монтажа, недостатка или избытка смазки, плохого качества изготовления подшипника и смазки, попадания посторонних предметов, излома сепараторов, колец или роликов. Во всех этих случаях устранить неисправность в пути следования невозможно и поезд ведут дальше, отключив неисправный КМБ, с пониженной скоростью, контролируя температуру нагрева буксового узла.

5.12.2.Рекомендации локомотивной бригаде:

Проверить состояние буксовых узлов колёсных пар ло-

комотива:

температуру их нагрева (температуру нагрева проверять наощупь рукой, тыльной стороной кисти руки. При температуре до 60 градусов руку можно держать более 30 секунд, а при температуре 90 градусов руку держать более 2–3 секунд невозможно;

или специальным термометром, которыми оснащены посты безопасности вагонников).

Признаками перегрева буксового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т.п.

80