Министерство транспорта рф санкт-петербургский государственный университет водных коммуникаций

Судомеханический факультет

Кафедра судовых энергетических установок, технических средств и технологий

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине «Эксплуатация судовых энергетических установок»

Тема: Обоснование режимов работы энергетической установки грузопассажирского судна проекта 302МК

Выполнил студент: Кузьмин А.А.

Группа СЭ-41

Руководитель: Окунев В.Н.

Санкт-Петербург

2010

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СУДНА И ЕГО ЭНЕРЕГТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ 4

2. ОБОСНОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СЭУ 7

3. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГЛАВНОЙ ЭНЕРЕГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ НА РЕЖИМАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ 9

4. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРОВ НА РЕЖИМАХ НАГРУЗОЧНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ 11

5. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТЕЙ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА РЕЖИМАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА 12

6. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТЕЙ В ТЕПЛЕ НА РЕЖИМАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА 15

7. ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР СХЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СУДНА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЕЙ И ТЕПЛОМ 16

8. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ 17

9. СОПОСТАВЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК СУДНА И ПРОЕКТА 24

ВЫВОДЫ 31

Литература 31

Введение

Флот – основная материально-техническая база водного транспорта. Поэтому показатели работы речного транспорта как отрасли народного хозяйства в значительной степени зависят от совершенства технико-эксплуатационных показателей флота и эффективности его использования.

Современное развитие транспортного флота характеризуется созданием высокопроизводительных грузовых, буксирных и пассажирских судов; повышением их мощности и скорости хода; оборудованием высокоэффективными и экономичными механизмами, устройствами, системами, средствами механизации и автоматизации; стандартизацией и унификацией отдельных механизмов и судовых энергетических установок в целом.

С ростом грузоподъемности и скорости хода судов увеличиваются их энергооснащенность и мощность главных двигателей. В связи с этим судовые энергетические установки, затраты на которые составляют около 35% общей строительной стоимости судов, оказывают большое влияние на технико-эксплуатационные и экономические показатели флота. Большое значение в повышении эффективности работы речного транспорта имеет техническая эксплуатация флота; на нее приходится около 50% расходов, относимых на себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

Объективно расширение внутренних водных перевозок можно рассматривать, как развитие транспортной системы страны согласно следующим тенденциям: ресурсосбережение; повышение надежности, безопасности и экологической чистоты; повышение производительности за счет роста грузоподъемности, вместимости, увеличения скорости перевозок, компьютеризации, ме­ханизации и автоматизации, а также снижения собственной массы транспортных средств; повышение "гибкости" и мобильности за счет максимальной уни­фикации и стандартизации грузовых единиц (модулей), обеспечения их технологической совместимости; повышение качества транспортных услуг, в том числе, комфорт­ности и безопасности пассажирских перевозок.

Тем не менее, потенциальные возможности внутренних водных пе­ревозок используются крайне неэффективно. Несмотря на то, что в стране имеется огромная сеть естественных водных путей общей про­тяженностью около 2,5 млн. км, для регулярного судоходства ис­пользуется около 5%.

Основными требованиями к судовым источникам энергии являются: обеспечение необходимой автономности судов; минимально-допустимое влияние на провозоспособность судов и окружающую среду; иметь достаточные запасы и обеспечивать возможность пополне­ния их на судне; иметь относительно небольшую стоимость, возможность управле­ния процессом использования и приемлемые затраты на подготовку к использованию в судовых условиях.

Основным судовым источником энергии на речном флоте является жидкое нефтяное топливо, которое в той или иной степени удовлетворяет указанным требованиям. Структура топливопотребления следующая: 77% - дизельное топливо, 17% - газотурбинное, 4%- моторное, остальное – мазут.

Суда проекта 302М – это большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов, с возможностью коротких выходов в прибрежные морские районы. Сильно модифицированное продолжение серии судов проекта 301. Проектом предусмотрены одно-, двух-, четырехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, каюты "люкс", помещения ресторана, кафе, салонов и кинозала, сауна. Воздух в пассажирских помещениях кондиционирован.

Серийное строительство судов проекта 302 М было следующим. Всего за период 1983 - 1991 гг. построено 27 единиц в четырех сериях: стр. №№ 1 - 7 и 8 - 21 (пр. 302); 22 - 23 (пр. 302М); 24 - 27 (пр. 302МК). Судно стр. № 28 к 1992 г. не было закончено из-за кризиса и распада СССР как единственного заказчика и долгое время существовало в виде корпуса без надстройки. Максимальные темпы строительства: 4 ед./год.

Модификации судов проекта 302М было несколько. От первой серии более поздние суда отличаются элементами внешней отделки (солнцезащитные оконные стекла, пластиковые поручни вместо деревянных, алюминиевые внешние двери вместо деревянных, другое количество окон в носовых салонах). Суда пр. 302М и 302МК приспособлены для эксплуатации в качестве гостиниц в межнавигационный период (при низких температурах воздуха), внешне отличаются сильно сдвинутой вперед рубкой (в расширенных помещениях верхней палубы - дополнительные каюты) и отсутствием витринных окон в кинозале. В пр. 302МК уменьшена пассажировместимость за счет увеличенного количества кают класса "полулюкс". Предполагается, что последнее, недостроенное судно должно было начать новую серию более мореходного класса (проект 303).

Обозначения судов проекта 302 следующие. Проект 302, 302М, 302МК (за рубежом известен как 302M+H), тип "Дмитрий Фурманов". Обозначение верфи: BiFa 129М, Binnenfahrgastschiff - речной пассажирский теплоход 129 м.

Распространение и эксплуатация судов проекта 302М. Суда были распределены по пароходствам: Камскому, Днепровскому, Волго-Донскому, Северо-Западному, Волжскому, Московскому. Три последних судна из-за проблем с оплатой заказчиком после распада СССР проданы верфью в Китай на Янцзы. Недостроенный корпус последнего судна до начала 2000-х гг. не имел применения, затем кормовая часть была отделена и достроена как стоечное судно-клуб в Нидерландах. Несколько судов с Украины к началу 2000-х гг. переведены в Россию. На 2004 г. российские суда используются, в основном, на круизах между Москвой и Санкт-Петербургом (Волго-Балтийский водный путь, Ладожское и Онежское озера), редко - на круизах по Волге, Каме, Дону; украинские суда используются на круизах из Киева по Днепру с выходом в Черное море до Одессы, портов Крыма, Румынии и Болгарии; осуществляются отдельные круизы с Днепра на водные пути России; китайские суда используются на круизах по средней Янцзы.

Модернизации судов проекта 302М. С 90-х гг. на большинстве судов регулярно проводятся мероприятия по повышению комфортабельности. Носовые салоны средней и шлюпочной палуб переоборудованы в салоны-бары; помещение кинозала - в бар; расширены помещения холлов на главной палубе (на некоторых судах); заменены элементы обстановки и оборудование ресторана и кафе (на некоторых судах). Отдельные пассажирские каюты переоборудованы в каюты категорий "люкс" и "полулюкс" (путем объединения нескольких кают в одну большей площади); частично заменено оборудование кают, санузлов (на различных судах - в разной степени). Навигационное оборудование дополнено системой GPS, современными радиолокаторами и т.п. На судах, выходящих в Черное море, соответствующим образом подготовлено навигационное и спасательное оборудование (по данным сайта http://www.riverships.ru/russian/types).