1.5. Морской транспорт страны в международном судоходстве

1.5.1. Анализ тенденции развития российского морского флота

1.5.2. Создание Российского международного реестра судов

1.5.1. С начала 90–гг в развитии морского флота России наблюдаются крайне негативные явления: суммарный дедвейт транспортного флота, контролируемого Россией, существенно снизился, причем с конца 90–гг. этот процесс ускорился. Резко сократилась доля судов, плавающих под российском флагом (с 1992 по 2000 гг. – в 2,3 раза), и прежде всего – морских пароходств (за тот же период – в 3 раза). следствием этой негативной тенденции является сокращение валютных доходов морских пароходств (с 508,7 млн. $ в 1995 году до 216,3 млн.$ в 1999 году.). Соответственно снизились отчисления в бюджеты всех уровней, сократилась потребность в квалифицированных кадрах плавающего и берегового состава.

В современных условиях при практическом отсутствии государственной поддержки, морские и речные судоходные компании испытывают большие экономические и финансовые трудности, влияющие на их позиции в конкурентной борьбе на мировых фрахтовых рынках. Сформулированная и разработанная “Программа возрождения торгового флота России” пока реализуется недостаточными темпами. Большинство судов пароходств эксплуатируются 15–20 лет. При остром дефиците средств в федеральном бюджете и недостатке собственных финансовых ресурсов у судовладельческих компаний, строительство новых судов осуществляется прежде всего с привлечением зарубежных инвесторов под различные формы обеспечения: под залог строящихся и эксплуатируемых судов, под корпоративные гарантии судоходных компаний, под гарантии правительства России, а также путем создания совместных с зарубежными компаний. Ведущие российские судоходные компании – Новороссийское, Дальневосточное, Приморское, Мурманское и Северное пароходства – в последние годы получили крупные зарубежные кредиты в Европейском банке реконструкции и развития, в Мировом банке и у других инвесторов.

Однако инвестировать пополнение флота российских судоходных компаний практически все зарубежные инвесторы оговаривают условием регистрации новых судов под иностранные флаги. Чтобы обеспечить обновление флота и как–то сохранить свои позиции на мировых фрахтовых рынках, российские судовладельцы вынуждены соглашаться с таким условием.

В то же время следует отметить, что у российских судовладельцев пока нет никакой альтернативы. Вследствие высоких таможенных пошлин и налоговых платежей в стране, эксплуатация судов под национальным флагом становится неэффективной, а их конкурентоспособность – крайне низкой. Например, таможенные пошлины за пять танкеров типа “Волгоград” дедвейтом 15,6 тыс. тонн., построенных в 1998–1999 гг. в Германии для судоходной компании АО “Лукойл–Арктик–Танкер” при регистрации их в российском порту составили 10,7 млн.$ на одно судно, или 31 % от цены танкера.

Подобные примеры свидетельствует о том, что уровень таможенных и налоговых платежей не оставляет отечественным судовладельцам реальных шансов в конкурентной борьбе с иностранными судоходными компаниями.

К причинам неконкурентоспособности российских судоходных компаний на мировых фрахтовых рынках относятся не только высокие таможенные пошлины, но и высокий уровень налогов на имущество, добавленную стоимость и др. начислений.

Анализ сравнения уровня налогообложения в России и в других зарубежных странах показал следующие результаты:

• налог на имущество в России в среднем в три раза выше, чем в странах Западной Европы, причем в 12 из 22 сравниваемых стран этот налог не взимается вообще;

• налог на добавленную стоимость в России на 7 % выше средней величины Западно–Европейских стран;

• суммарная ставка начислений на фонд оплаты труда в российских судоходных компаниях на 40 % выше средней ставки 22–х сравниваемых стран, в основном за счет более высокой ставки отчислений в пенсионный фонд;

• минимум оплаты труда физических лиц в России, необлагаемых подоходным налогом в 20 раз ниже, чем в зарубежных странах;

• в России имеются налоги, отсутствующие в других странах – такие, как налог на жилищное строительство и содержание объектов социальной сферы, отчисления в дорожный фонд и некоторые другие.

Такая практика и подтверждает, что при подобном уровне налогообложения, различных начислений, таможенных пошлин, российские судоходные компании не смогут успешно конкурировать на мировом рынке транспортных услуг. В качестве примеров можно привести банкротство крупнейшего в России Балтийского морского пароходства, кризисную ситуацию Камчатского пароходства и неудовлетворительное финансовое положение других судоходных предприятий страны.

Для сохранения своего присутствия на рынке судовладельцы вынуждены искать пути существенного сокращения собственных затрат с тем, чтобы не только конкурировать с иностранными судовладельцами, но и обеспечить уровень доходов, который бы создавал условия для расширенного воспроизводства. Один из таких путей – регистрация своего флота под иностранные флаги и прежде всего – в странах “удобного” флага, в которых уровень налогообложения еще ниже, чем в странах Западной Европы. Этот путь стал определяющим в деятельности российского морского флота в 1992–2002 гг. Все большее число судов “уводится” под иностранный флаг (за указанный период их суммарный дедвейт возрос почти в 3 раза) и в первую очередь под юрисдикцию оффшорных компаний (их тоннаж за анализируемый период увеличился более чем в 9 раз). Из построенных на иностранных и российских верфях 162 морских судов общим дедвейтом почти в 4 млн. тонн. под иностранным флагом было зарегистрировано 114 судов дедвейтом более 3,5 млн.т., то есть почти 90 % тоннажа.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что если эту тенденцию не преломить, то в ближайшие 5–10 лет отечественных судов под российском флагом не останется вообще, что приведет к тяжелым экономическим и политическим последствиям.

1.5.2. Анализ опыта ряда стран, работающих в рыночных условиях, показывает, что наиболее эффективным выходом из создавшейся ситуации может стать создание Российского международного реестра судов. Такие международные судовые реестры (так называемые “вторые” или параллельные реестры) помогают судовладельцам сократить высокие затраты, повысить конкурентоспособность флота на фрахтовых рынках, улучшить экономическое положение судоходных компаний и противодействовать утечке национального тоннажа под “удобные” флаги.

Анализ данных мирового торгового судоходства позволяет выявить следующие тенденции его развития:

• концентрация большей части торгового флота Европы в международных “вторых” судовых реестрах своих стран;

• увеличение числа морских государств, которые ввели собственные международные судовые реестры или готовятся к их введению в дополнение к обычным реестрам;

• реестр Гонконга в Азиатско–Тихоокеанском регионе претендует на международное лидерство, проявляя исключительную активность.

Целью создания “Российского международного реестра судов” является обеспечение экономических, юридических, организационных и других условий, предполагающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все экономические преимущества ‘удобного” флага для резкого повышения конкурентоспособности отечественного флота на международных фрахтовых рынках, стимулируя привлечение инвестиций.