1.2. Морской транспорт в транспортной системе страны

1.2.1. Морские порты и терминалы отрасли.

1.2.2. Северо–Западный бассейн

1.2.3. Северный бассейн.

1.2.4. Южный бассейн.

1.2.5.Дальневосточный бассейн

1.2.1. Морской транспорт играет большую роль в транспортной системе страны, обеспечивая потребности в перевозках грузов в районы Крайнего Севера, Приморья, Сахалина, Курильских островов, Камчатки и Охотского побережья. Однако особенно значима его роль в обеспечении внешнеэкономических и международных транзитных перевозок.

На территории России функционируют 43 порта, однако, лишь 11 из них осуществляют перевалку внешнеторговых грузов, обеспечивая перевалку 75 % сухогрузов и свыше 80 % наливных грузов, перевозимых морским транспортом. В морских портах функционируют 330 перегрузочных комплекса, с общей протяженностью причального фронта 54,5 км, из них 296 комплексов перерабатывают генеральные грузы и 34 – наливные.

1.2.2. Крупнейшим морским бассейном является Северо–западный, осваивающий 48 % (свыше 110 млн. т.) российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков, приходящихся на долю морского транспорта. Основным недостатком в уровне развития портовых перегрузочных комплексов региона является дефицит мощностей, вызванный исторически сложившимся приоритетным развитием морских портов Прибалтики, обоснованным с точки зрения функционирования единого государства: нефтепровод, нефтегавань, специализированный комплекс калийных удобрений в Вентспилсе; морская железнодорожная паромная переправа в Клайпеде; мощный порт Мууга; как часть Большого порта Таллинн; мощности для перевалки крупнотоннажных контейнеров в Рижском порту и другие.

В настоящее время дефицит производственных мощностей в морских портах Балтики резко сократился, и к 2005 году они обеспечат переработку 56% (вместо 30 % в начале 90–х г.г.) всех российских и транзитных грузопотоков, освоенных морскими портами Балтийских стран. В ближайшее десятилетие планируется полностью ликвидировать дефицит портовых мощностей.

Продолжится строительство новых портов – Усть – Луга и Приморск.

В порту Усть–Луга будет введен специализированный угольный терминал мощностью 8 млн.т. в год. Планируется сооружение специализированного комплекса для минеральных удобрений (5,5 млн. т .), комплекса для перевалки лесоматериалов (1,1 млн. т.), контейнеров (4,5 млн.т.), генгрузов (2,6 млн.т.), нефтепродуктов. Будет организованно регулярное паромное сообщение Усть–Луга – Балтийск – Засниц (Германия), а также построены железнодорожные и автомобильные подходы к порту и произведены дноуглубительные работы, обеспечивающие подход крупнотоннажных судов дедвейтом до 70 тыс. т.

В Приморске заканчивается строительство второй очереди порта в дополнение к введенной в эксплуатацию в конце 2001 года первой очереди с годовой мощностью по перевалке 12 млн.т. сырой нефти. Эти мощности являются перевалочными пунктами Балтийской трубопроводной системы, реализуемой совместно Минэнерго, Минтрансом и ОАО “Транснефть” для нового направления соединяющего страны Северо – Западной Европы с Тимано–Печорским, Западно–Сибирским и Урало–Поволжским районами добычи нефти.

Более чем в 2 раза возрастут производственные мощности старейшего на Северо–западе морского порта Санкт–Петербург и к 2010 году превысят 60 млн.т. Углубление подходов к порту позволит принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 40 тыс.т. Реконструируются автомобильные и железнодорожные подходы к порту, а также железнодорожные станции Автово и Новый порт.

Перспективы развития имеет и Калининградский порт, его глубины будут увеличены, а в районе Балтийска будет построен глубоководный район с терминалом и дорожно–автомобильной паромной переправой Усть –Луга – Калининград – порты Германии.

1.2.3. Основное направление развития Северного региона – регулярное судоходство на трассах северного морского пути и его превращение в международный коридор между странами Евро–Атлантического и Азиатско–Тихоокеанского бассейнов. Это связано с обновлением ледокольного флота и пополнением его судами класса УЛ и УЛА, а также с освоением ресурсов нефти, газа, горно–химического сырья и лесных ресурсов. Важная проблема Арктического региона – восстановление роли Архангельского порта, реконструируемого в двух направлениях: строительство железной дороги (Белкамур), связывающей Архангельск с Уралом и взаимовыгодное сотрудничество с норвежским портом Керкинес, где российские грузы будут перегружаться в крупнотоннажные суда и следовать в Северную Европу и Америку.

1.2.4. Геополитическое значение Южного региона – Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов – определяется тем, что это единственный регион страны связывающий по кратчайшим и экономически выгодным направлениям Россию со странами Закавказья, Центральной, Южной и Юго–Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока, Персидского залива, Средиземного и Черного морей.

В этой связи Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России” предусматривает ввод в действие крупных портовых мощностей для перевалки широкой номенклатуры грузов

В Новороссийисом порту будет сооружен глубоководный нефтяной причал для экспорта нефти (15 млн. т. в год), контейнерный терминал (350 тыс.т. в год), технологические комплексы для поставок на мировые рынки жидкой серы, автопаромный комплекс, расширение мощностей для приема сахара–сарца и продовольственных грузов.

Сооружения второй очереди системы трубопроводов Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) на направлении Тенгиз–Астрахань–Новороссийск будет сопровождаться строительством нефтяных терминалов общей мощностью 68 млн.т.

Значительное развитие получит порт Туапсе (глубоководный причал для отгрузки на экспорт 6 млн. т. нефти, причалы генеральных грузов) и Таганрог (три причала для генгрузов)

В Темрюке будет введен комплекс для перевалки экспортного угля и причалы для генеральных грузов.

В порту Кавказ наряду с сооружением гавани для нефтепродуктов намечено строительство железнодорожного паромного комплекса Кавказ – Поти–Батуми.

Большие объемы работ по развитию морского транспорта предстоят на Каспии как в связи с формированием транспортного коридора “Север–Юг”, так и с расширением разработок углеводородного сырья в Прикаспийском регионе, что вызовет развитие интермодальных перевозок через порты Махачкалы и Оля (сооружения контейнерного терминала)

1.2.5. Морской транспорт Дальнего Востока – важнейшая отрасль производственной специализации региона, территория которого составляет чуть меньше 40 % общероссийской. Богатейшая минерально – сырьевая база, лесные, гидроэнергетические и морские биоресурсы, а также благоприятное геополитические положение региона расположенного на путях, связывающих Россию с Китаем, Японией, Кореей и со странами Тихоокеанского района (США, Канада, Австралия, Малайзия) и другими, создают предпосылки для дальнейшего развития морского транспорта, таких портов как Владивосток, Находка, Восточный, Холмск, Корсаков, многие из которых загружен далеко не полностью.

Для повышения конкурентоспособности морских портов Дальнего Востока Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы” предусматривает создание новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов.

В порту Восточный наряду с введенными в эксплуатацию в 2002 году глубоководным терминалом по погрузке минеральных удобрений предусмотрено строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа.

В порту Ванино намечено построить перегрузочный комплекс для скоропортящихся грузов (120 тыс. т. в год), и специализированные мощности для перевалки угля (12 млн. .т. в год).

В порту Де–Кастри будет осуществлено строительство второй очереди нефтегавани мощностью до 10 млн. т. в год.

Успешному развитию морского транспорта Дальнего Востока будет способствовать участие России в международных региональных проектах

“Туманган” (рациональное развитие транспортной инфраструктуры для распределения грузопотоков), “Восток – Запад” (освоение перевозок между Китаем и США и Канадой), ‘Транссиб”.

1.3. Производственно–техническая база морского транспорта

1.3.1. Флот, порты, судоремонтные предприятия

1.3.2. Инвестиционная политика отрасли

1.3.3. Грузовая база

1.3.1. Производственно–техническую базу морского транспорта составляют: флот, порты и судоремонтные предприятия. В то же время, необходимо отметить, что в современных условиях рыночной экономики эти, когда–то главные составляющие материально–технической базы, объединены скорее отраслевым пространством, чем структурной подчиненностью, ибо и пароходства, и порты, и судоремонтные заводы являются самостоятельными хозяйствующими субъектами, функционирующими обособленно и осуществляющими разнообразную экономическую деятельность.

1.3.2. Инвестиционная политика развития отрасли формируется на уровне правительства при непосредственном участии Минэкономразвития, Минфина и Минтранса, где определяются основные пропорции развития и взаимодействия перечисленных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий и определяются объемы нового строительства и капитальных вложений.

Перед отраслью на прогнозируемую перспективу или период ставятся задачи по определению основных пропорций: по объему перевозок и объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Агентство морского и речного транспорта) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (структура транспортного флота, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом использования уже имеющейся производственно–технической базы.

На следующем этапе планово–экономическими подразделениями отрасли анализируется и сопоставляются намеченные объемы работ с имеющимися у отрасли возможностями с учетом выделенных инвестиций на развитие. Уточненные отраслевые предложения утверждаются составлением титульных списков крупнейших строительных объектов. Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работ морского транспорта (в тоннах отправления и тонно–милях) и размер выделяемых ресурсов. Распределение капитальных вложений с учетом строительно–монтажных работ предполагает двухуровневый характер : на уровне отрасли “Морской транспорт ” и на уровне подотрасли “Морские порты ”. На первом уровне морские порты выступают как элемент системы “Морской транспорт”, а на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты и перегрузочные комплексы.

Между подотраслями системы существуют взаимообусловленные связи. В общем виде они проявляются в том, что увеличение производственных мощностей в одной подотрасли вызывает уменьшение в другой. Ввод в действие новых мощностей в портах, например, позволяет через уменьшение стояночного времени в портах уменьшить потребность в транспортном флоте, что естественно отразится и на уменьшении потребных объемов судоремонта. В свою очередь, увеличение мощностей судоремонтных предприятий позволяет сократить продолжительность ожидания ремонта, увеличить провозную способность флота, а следовательно сократить его потребность.

В этой саморегулируемой отраслевой системе таким образом находит отражение частичная взаимозаменяемость расчетных параметров производственных мощностей материально–технической базы флота, портов и судоремонтных предприятий.

1.3.3. Прогноз объемов перевалки грузов – грузовой базы – через российские порты выполняется на основе схемы грузопотоков основных грузообразующих отраслей от районов зарождения на территории России до регионов (стран) мировой торговли, а распределение по отдельным портам осуществляется с учетом расчетных параметров технико–экономического обоснования, схем грузопотоков и бизнес–планов, разрабатываемых во всех портах.

Грузовая база для портов России включает общую потребность в перевалке грузов через морские порты, в том числе через коммерческие порты других государств (Украины, Финляндии и стран Балтии), а также объемы перевозок других государств транзитом по территории и через порты России.

Проектные расчеты показали, что в перспективе планируется увеличение объемов перевалки грузов через российские морские порты до 250–300 млн.т. к 2010 году. В процессе перехода к рыночной экономике и ее ”раскрытием ” к мировому рынку очевидно, что прогнозируемые параметры грузовой базы сохранили свою востребованность, в первую очередь сырьевые отрасли топливно–энергетического комплекса, а также такие энергоемкие отрасли, как черная и цветная металлургия, химическая промышленность основной химии, синтетических смол, пластмасс, производство синтетического каучука, целлюлозо– бумажная промышленность. Такая тенденция сохранится, надо полагать, и в дальнейшем, так как добыча, производство и транспортировка указанной продукции связана с высокими требованиями к охране окружающей среды и, следовательно, с законодательными ограничениями производства этих видов продукции во многих зарубежных странах.

Одновременно отмечается сокращение производства в перерабатывающих отраслях промышленности. Главными причинами спада в машиностроении (на 60% в сравнении с 1990 г.) стали уменьшение госзаказа на военную продукцию, в том числе поставляемую на экспорт и сокращение платежеспособного спроса, как внутри России, так и в странах СНГ на машинотехническую продукцию гражданского назначения. Продукция отечественной легкой и пищевой промышленности, лишившись существенного объема поставок сырья из республик бывшего СНГ, не смогла конкурировать с импортной и сократилась на 82 %. Однако итоги 2003 года, рост ВВП на 7 %, вселяют обнадеживающие перспективы на подъем общественного производства, в том числе и на возрождение военно – промышленного комплекса, спрос на продукцию которого неуклонно возрастает.

К трем вышеназванным традиционным подотраслям производственно–технической базы (флот, порты, судоремонтные предприятия) в полной мере может быть отнесена четвертая – “Средства связи и информатика”, получившая за последние годы мощное развитие и включающая создание системы мониторинга и безопасного функционирования транспорта на основе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики, формирования интегрированной базы данных субъектов транспортной деятельности, системы электронного документооборота и управления отраслью на базе логистических центров, включая информационное сопровождение перевозок. Примером последней является валоконно–оптическая линия на всем протяжении Транссиба, принципиально меняющая процедуру информационного взаимодействия между участниками транспортного процесса и обеспечивающая электронное сопровождение грузов в реальном масштабе времени от Тихого океана до портов Балтики, Черного моря и пограничных станций на западе России. Ее первая очередь – порт Восточный – Санкт–Петербург с последующим продолжением на Новороссийск и к пограничным переходам с Финляндией.

Развитие подотрасли “Средства связи и информатика” также оказывает воздействие на масштабы развития трех подотраслей, в первую очередь флота и портов, обеспечивая безопасность судоходства, в том числе посредством создания региональных систем безопасности мореплавания, одна из которых создается на восточном побережье Финского залива.