2809

Рис. 2. Схема распространения насыпных грунтов в городе Перми

Рис. 3. Путепровод Стаханова – Чкалова, построенный на насыпном грунте

Данный объект хоть и дает осадку, но незначительную и равномерную, за счет того что данные грунты относятся к планомерно возведенным насыпям, т.е. к 1-й группе по приведенной выше классифи-

371

кации. Такие грунты, как уже известно, имеют однородный состав и проявляют изотропные свойства (свойства среды одинаковы

вразличных направлениях), и фильтрация воды в них будет одинакова на любой глубине.

Анизотропные грунты (свойства среды неодинаковы) вызывают больший интерес, за счет того что фильтрация воды в них будет неодинакова на разной глубине и в разных направлениях. Такие грунты залегают в районе Егошихинского лога, где уже неоднократно случались обвалы грунта.

Другой пример просадки насыпного грунта был зафиксирован

вгороде Перми по улице Ленина, около торгового комплекса «Пирамида».

Рис. 4. Просадка парковки у торгового комплекса «Пирамида» в городе Перми

Из всего вышесказанного можно сделать несколько выводов:

1.Нельзя перемешивать разнородные, несхожие по составу грунты; необходимо избегать анизотропии грунтов для лучшей и равномерной их сжимаемости. Только при этих условиях насыпной грунт будет безопасен для инженерных сооружений и давать небольшую

иравномерную осадку.

2.Важно правильно классифицировать разновидность насыпного грунта, для того чтобы понимать, каким составом и свойствами он обладает и для осознания возможных масштабов, последствий и явлений, которые могут произойти на данном основании.

3.Грунт должен обладать анизотропными свойствами, фильтрация воды в нем одинакова на любой глубине и в любом направлении.

372

4. Необходимо проводить инженерные геологические изыскания для понимания толщи сложения насыпного грунта и его характеристик. Так как рельеф засыпных участков местности, как правило, сильно изрезан, то и скважины должны буриться наиболее часто.

Список литературы

1.Сазонова С.А., Пономарев А.Б. О необходимости комплексного изучения свойств техногенных грунтов и использования их в качестве оснований зданий // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Строительство и архи-

тектура. – 2013. – № 2.

2.Крутов В.И. Основания и фундаменты на насыпных грунтах. –

М.: Стройиздат, 1988. – 225с.

3.ГОСТ 25100–95. Грунты. Классификация. – М.: Изд-во стан-

дартов, 1995. – 9 с.

4.Горбунов-Посадов М.И., Ильичев В.А., Крутов В.И. Основания, фундаменты и подземные сооружения / под общ. ред. Е.А. Сорочана и Ю.Г. Трофименкова. – М.: Стройиздат, 1985. – 480 с.

5.Котлов Ф.В. Инженерная деятельность человека и геологическая среда // Климат – город – человек: материалы Всесоюз. межвед.

конф. – М.: Наука, 1976. – Сб. 1. – С. 3–14.

6.Основные положения материалов по обоснованию проекта генерального плана города Перми / Администрация города Перми, по заказу архитектурно-планировочного управления администрации города Перми. – Пермь, 2010.

Об авторах

Юшков Борис Семенович – кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой автомобильных дорог и мостов, Пермский национальный исследовательский политехнический университет, e-mail: admpnipu@mail.ru.

Сергеев Андрей Сергеевич – ассистент кафедры автомобильных дорог и мостов, Пермский национальный исследовательский по-

литехнический университет, e-mail: Zzverdvd@mail.ru.

Алексейчук Александр Константинович – магистрант кафед-

ры автомобильных дорог и мостов, Пермский национальный исследовательский политехнический университет.

373

УДК 656.13

З.В. Альметова, А.А. Галигузов, Д.С. Пряхин

РАЗВИТИЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК, ОБСЛУЖИВАЕМЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ ГОСУДАРСТВ – ЧЛЕНОВ ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СООБЩЕСТВА

Важнейшее стратегическое значение транспортных систем состоит в обеспечении их внешнеэкономической деятельности. Объемы внешней торговли товарами государств – членов Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) с третьими странами за последнее время увеличивается. Это свидетельствуют о необходимости разработки и проведении эффективной транспортной политики, где внимание должно уделяться ускоренному развитию объектов транспортной инфраструктуры и созданию условий для эффективного развития и функционирования международных транспортных коридоров, проходящих по территориям стран – членов ЕврАзЭС.

Ключевые слова: транспортная система, единое транспортное пространство, Евразийский экономический союз, транспортные связи, транспортные коридоры.

Z.V. Almetova, A.A. Galiguzov, D.S. Pryakhin

THE DEVELOPMENT OF FOREIGN TRADE FREIGHT TRAFFIC SERVED BY ROAD SYSTEMS MEMBER STATES OF EURASEC

Strategic importance of transport systems is to ensure that their foreign trade. The volume of foreign trade of member States of EurAsEC to third countries in recent time increased. This shows the need to develop and conduct an effective transport policy, where the focus should be on accelerated development of transport infrastructure and create conditions for the effective development and functioning of international transport corridors passing on the territories of countries-members of EurAsEC.

Keywords: the transport system, single transport space, the Eurasian Economic Union, transport links, transport corridors.

374

Транспортные системы обеспечивают условия экономического развития, повышения конкурентоспособности национальных экономик и уровня жизни населения. Совершенствование и дальнейшее развитие транспортной отрасли являются факторами, стимулирующими соци- ально-экономическое развитие стран – членов Евразийского экономического союза (ЕврАзЭС), улучшение качества жизни, укрепляющими их территориальную целостность. В ближайшей перспективе развитию транспортных маршрутов будет принадлежать главная роль в решении задач расширения межгосударственных экономических, торговых, транспортных и культурных связей государств – членов ЕврАзЭС и формируемых в его рамках Таможенного союза (ТС) и Единого экономического пространства (ЕЭП).

Развитие транспортных связей во многом зависит от общемировой конъюнктуры, программ и проектов развития грузообразующих отраслей экономического комплекса стран – членов ЕврАзЭС и их внешнеэкономической деятельности.

За январь – февраль 2015 года суммарный объем внешней торговли товарами стран – членов ЕврАзЭС с третьими странами составил 93,7 млрд долл. США, в том числе экспорт товаров – 64,6 млрд долл., импорт – 29,1 млрд долл. По сравнению с январем – февралем 2014 года объем внешнеторгового оборота сократился на 29,8 % (на 39,7 млрд долл.), экспорт – на 27,1 % (на 24 млрд долл.), импорт – на 35 % (на 15,7 млрд долл.). К 2020 году прогнозируется увеличение внешнеторговых потоков грузов по транспортным системам до 120 млн т. Это обусловлено развитием внешнеторговых отношений между странами, прежде всего с западными регионами Китая и улучшением состояния транспортной инфраструктуры. Прогнозируется увеличение транзитных грузовых перевозок по транспортным путям до 15 млн т [1, 4].

Последовательная интеграция транспортных сообщений стран – членов ЕврАзЭС в мировую транспортную систему предусматривает увеличение экспорта транспортных услуг стран сообщества на мировые транспортные рынки, развитие евроазиатских транспортных связей, кооперацию и согласованное участие в программных документах и проектах в области транспорта.

По территории стран сообщества проходят пять основных автодорожных направлений, которые совпадают с международными автомагистралями, входящими в европейскую и азиатскую дорожную сеть

375

(соответственно, «Е» и «АН»), пять железнодорожных маршрутов, совпадающих с евро-азиатскими коридорами Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), также два мультимодальных маршрута «Север – Юг» и панъевропейский транспортный коридор № 2. Общая протяженность автомобильных маршрутов стран ЕврАзЭС составляет 19 283 км; 37,2 % из них приходится на РФ. Протяженность железнодорожных маршрутов составляет 34 403 км. Из них по территории РФ проходит более 60 % [1, 4, 5].

Транспортировка грузов по внутренним водным путям технологически трудно осуществима в полном масштабе, так как большая часть гидросооружений на российских реках не соответствует нормам безопасности в связи с заилением фарватеров, не позволяющим речным судам перевозить экономически эффективные объемы грузов в евразийском сообщении.

Особый интерес в системе ЕврАзЭС представляет панъевропейский транспортный коридор № 2 протяженностью 1440 км. Основной маршрут: граница с Польшей – Брест – Минск – Москва – Нижний Новгород. Второй панъевропейский транспортный коридор необходим государствам – членам ЕврАзЭС, обеспечивающим транзитные перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также ввоз и вывоз товаров в Западную Европу. С использованием этого коридора Россия и Казахстан могут осуществлять перевозки в направлении Китай – Западная Европа, который очень актуален в последнее время. Развитие этого коридора предусматривает дальнейший рост внешнеторгового оборота между Беларусью и РФ, транзитных перевозок грузов по их территории.

В направлении панъевропейского транспортного коридора № 2 на протяжении многих лет развивается маршрут через Москву – Екатеринбург – Омск – Новосибирск – Иркутск с выходом на порты Находки и Ванино, а также через станции Забайкальск, Гродеково и Наушки в Китай. После открытия в 1992 году железнодорожного перехода Дружба – Алашанькоу между Казахстаном и Китаем появилась возможность сократить расстояние перевозок в этом направлении. Кроме того, по данному маршруту также проходят перевозки грузов из Киргизии, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана в Москву и далее по панъевропейскому коридору № 2 в Европу. В первую очередь это касается экспорта хлопка, а также продуктов нефтепереработки из Казахстана, Туркменистана и Узбекистана.

376

Железнодорожные транспортные коридоры на данный момент являются приоритетным направлением для реализации транзитного потенциала в странах ЕврАзЭС в связи с развитой системой железных дорог на территории бывшего СССР. Доля международных перевозок в общем объеме грузооборота железнодорожным транспортом в России составляет 90 %, в Казахстане – до 72 %. Перевозка грузов в евразийском сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:

Транссибирской магистрали (Брест – Минск – граница Финляндии – граница Украины – Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток – Улан-Батор – Пекин);

Северному трансазиатскому коридору (Чоп – Киев – Москва – Челябинск – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

Центральному трансазиатскому коридору (Киев – Волгоград – Алма-Аты – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

Южному трансазиатскому коридору (Стамбул – Анкара – Табриз – Тегеран – Машад – Серакс – Ташкент – Алма-Аты – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

коридору ТРАСЕКА (Констанца – Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент – Алма-Аты – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган).

Транссибирская магистраль – двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора № 2.

На востоке, через пограничные пункты Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны. Главное преимущество Транссибирской железной дороги – короткое время доставки транзитных грузов. Время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток. По Транссибу перевозится более 50 % внешнеторговых

итранзитных грузов. Транссибирская магистраль включена в качестве

377

приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

Объем российского грузооборота составляет менее 1 % от мирового. Несмотря на выгодное геополитическое расположение, сегодня Россия недостаточно использует свои транзитные провозные возможности, пропуская через себя только 1,5 % от общего числа грузов между Азией и Европой.

Грузооборот крупнотоннажных контейнеров, перевозимых по Транссибирской магистрали в международном сообщении, снизился на 52 % (до 267 062 TEU) в 2014 году по сравнению с показателями предыдущего года. Из общего потока международных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали импорт снизился на 62 %, экспорт – на 41 %, транзит по РФ снизился на 38 %. По направлениям экспортно-импортных перевозок на маршруте Южная Корея – Россия снижение составило 72 %, Япония – Россия – 37 %, Китай – Россия – на 41 %. Но, по прогнозам, планируется, что к 2020 году объем вывоза грузов с основных месторождений полезных ископаемых Восточного полигона (территория Сибирского и Дальневосточного федеральных округов) вырастет с 55,3 до 113,2 млн т, что потребует дополнительных пропускных мощностей. Вырастет и спрос на международное сообщение, в основном за счет северных и северо-западных провинций Китая. До 2016 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд руб. на реконструкцию Транссиба [2, 4].

Северный трансазиатский транспортный коридор является вторым наиболее развитым коридором после Транссибирской магистрали. Он простирается от порта Ляньюньган через Центральный и СевероЗападный Китай, Казахстан и РФ в Западную Европу. Расстояние от порта Ляньюньган до Роттердама составляет 10 900 км. Потенциал этого коридора больше, по сравнению с Транссибирской магистралью, так как этот коридор на 2500 км короче. После 1992 года китайская часть этой железной дороги была частично модернизирована. На сегодняшний день эта дорога на 89 % двухколейная, 29 % линий электрифицированы. Ожидается, что с развитием Западного Китая, этот маршрут будет двухколейным по всей его длине.

Серьезную проблему для грузовых перевозок создает то обстоятельство, что Китай и Казахстан используют различную ширину колеи. Следовательно, контейнерные грузы необходимо перегружать с помощью специализированной техники. В настоящее время грузовой

378

железнодорожный грузовой терминал в городе Достык в Казахстане способен обрабатывать максимум 620 вагонов в сутки. Текущая пропускная способность депо составляет 12 пар поездов в сутки на китайской узкоколейной линии. По предварительным оценкам, в 2012 году депо обрабатывало в общей сложности 18 млн т запланированного груза. В настоящий момент строятся новые терминалы обработки, десять из них уже завершены. К 2020 году этот пункт пересечения границы должен обрабатывать более 300 000 ДФЭ в год [3, 5].

Центральный трансазиатский коридор проходит от китайскоказахской границы через Алма-Аты в Волгоград и далее на Украину. Это кратчайший путь из Азии в страны Центральной Европы. В настоящее время этот коридор является относительно слаборазвитым, по причине того что часть дорог на данном маршруте плохо электрифицирована и грузооборот относительно мал по сравнению с другими. Однако этот коридор имеет и ряд преимуществ: как уже было сказано, этот маршрут является кратчайшим на пути из Азии в Центральную Европу; пересекает развитые регионы Украины и РФ, которые специализируются на сельском хозяйстве, что в дальнейшем может стать основной специализацией коридора; соединяется с перспективным маршрутом «Север – Юг» и стремится к выходу на рынки Ближнего Вос-

тока [1, 2].

Из всех государств – членов ЕврАзЭС Южный трансазиатский коридор проходит только через Казахстан. Эта магистраль интересна с позиции возможности конкурентного маршрута, которая дает получить возможность более широкий доступ к Ближнему Востоку, Южной Азии и Индийскому океану. На данном маршруте также имеются проблемы, связанные с шириной колеи. Перевалку грузов приходится проводить два раза, а это существенно отражается на стоимости и времени транспортировки грузов.

В условиях глобальной конкуренции идет активная борьба между транспортными системами государств за транзитные потоки. Ряд стран Центральной Азии и Кавказа пытаются конкурировать с Россией за обслуживание транзитных потоков. Проект ТРАСЕКА представляет собой наиболее доступный и экономичный маршрут для выхода стран СНГ на мировые рынки через европейские порты. В настоящее время участниками ТРАСЕКА являются Болгария, Украина, Румыния, Молдавия и Турция в регионе Черного моря; Грузия, Армения, Азербайджан на Кавказе; Иран, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, Таджи-

379

кистан и Киргизия в Центральной Азии. Так, за последние 10 лет объем перевозок по транспортному коридору TРACEКA вырос более чем в 8 раз, а на отдельных участках – до 10 раз. Данный коридор предназначен обеспечить устойчивые транспортные связи северо-западных, центральных и южных регионов России, а в глобальном масштабе – Центральной и Северной Европы с побережьем Аравийского моря. Для ввода его в эксплуатацию, по оценкам Министерства транспорта РФ, потребуются инвестиции на сумму до 3 млрд долл. [4, 5].

Автомобильный транспорт всех форм собственности обеспечивает от 59 до 80 % общего объема отправления грузов в странах сообщества. Среди трансконтинентальных автомобильных маршрутов можно выделить следующие.

Сеть азиатских шоссейных дорог является одной из важнейших инициатив ЭСКАТО, в рамках которой 32 страны-участницы активно сотрудничают в определении и развитии автодорожных маршрутов международного значения, которые значительной частью пересекают более одного региона. Данное соглашение будет активно способствовать развитию транспортной инфраструктуры республики и привлечению перевозок грузов через территорию России и Казахстана, что, несомненно, послужит экономическому росту стран ЕврАзЭС.

Первоочередное значение имеют автомагистрали, по классификации ЭСКАТО являющиеся участками сети азиатских шоссейных дорог:

АH7 (Екатеринбург – Челябинск – Троицк – Костанай – Астана – Караганда – Бурубайтал – Мерке – Чалдовар – Кара-Балта – Ош – Андижан – Ташкент – Сырдарья – Хаваст – Худжанд – Душанбе – Нижний Пяндж – Ширхан – Полехумри – Джебул – Саредж – Кабул – Кандагар – Спинболдак – Чаман – Кетта – Калат – Карачи);

АH60 (Омск – Черлак – Прииртышское – Павлодар – Семипалатинск – Таскескен – Учарал– Алма-Аты – Каскелен – Бурубайтал);

АH61 (граница с Казахстаном – Озинки – Саратов – Борисоглебск – Воронеж – Курск – Крупец – граница Украины);

АH63 (Самара – Курлин – Погодаево – Уральск – Атырау – Бейнеу – Оазис – Нукус – Бухара – Гузар);

АH64 (Барнаул – Веселоярский – Красный Аул – Семипалатинск – Павлодар – Шидерты – Астана – Кокчетав – Петропавловск);

380