Глава 6

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА

6.1. ПРИНЦИПЫ И ЧАСТОТА РАЗМЕЩЕНИЯ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА У ДОРОГ

Различают оборудованные и необорудованные стоянки автомобилей у дорог. Оборудованные стоянки могут так­ же называться площадками отдыха. Дорожные знаки обо­ значают площадки отдыха особым знаком сервиса 6.11 (ГОСТ 10807—78, а места отдыха — информационно-ука­ зательным знаком 5.15. Однако, на наш взгляд, любое за­ городное общественное место стоянки автомобилей может использоваться для отдыха автомобилистов, оно должно иметь специальное оборудование, в том числе оборудова­ ние для отдыха, а следовательно, может трактоваться как

является временное исключение из транспортного потока человека и автомобиля. Прежде всего имеет значение ритм труда и отдыха. Управление автомобилем есть тру­ довой процесс, связанный со значительными тратами энер­ гии человека. Причем в первую очередь нервной энергии, так как потери мышечной энергии относительно невели­ ки. Современный автомобиль с его усовершенствованными органами управления позволяет человеку не прибегать к значительным физическим усилиям. В то же время увели­

того, на расстояние между площадками отдыха будет вли­

площадками отдыха должно быть выбрано проектиров­ щиками для конкретных условий данной дороги при изу­ чении основных факторов, влияющих на характер движе­ ния по этой дороге, особенностей трассы и общего харак­

Целостный подход к дорожному маршруту предпола­ гает структурирование и взаимную увязку систем авто­ сервиса и благоустройства. Такие структуры должны иметь, как правило, многоступенчатый характер. Верхняя ступень — это объекты автосервиса (пункты питания, ноч­ лега), где человек, также исключаясь из ритма движения, может организованно получить отдых и еду. Следующая ступень — площадки длительного отдыха, на которых во­

ниже. Низшая ступень — площадки кратковременного от­

самостоятельные структуры автосервиса и благоустройст­ ва.

Все факторы, влияющие на выбор мест размещения площадок отдыха, можно условно разделить на технологи­ ческие и средовые. Технологические факторы устанавлива­ ют сложность движения по той или иной трассе. К ним можно отнести:

характер трассы (частота изменений в плане и про­ дольном профиле);

количество мест пересечений, примыканий, транспорт­ ных развязок;

насыщенность дорожными знаками; интенсивность транспортного потока.

Вероятно, следует установить количественные показа­ тели сложности движения (возможно по балльной систе­ ме) и в зависимости от этого рекомендовать ритм труда и отдыха (движения и стоянок).

К средовым факторам, влияющим на выбор мест от­ дыха, следует отнести:

удаленность от населенных пунктов (крупных или мел­ ких);

природные качества среды (наличие привлекательных для остановки мест, обладающих пейзажными качествами); культурный потенциал среды (исторические памятники,

удобных для отдыха лесных участках (опушки лесов, гриб­ ные, ягодные места), в местах с особыми визуально-пей­ зажными качествами (широкие панорамы, глубокие пер­

мемориальных зонах, у въездов в города и крупные насе­ ленные пункты, у объектов дорожного сервиса и информа­ ции, у торговых предприятий.

Принципиальное значение для выбора мест размеще­ ния площадок отдыха, их планировочных особенностей, а также номенклатуры и характера их оборудования имеет дифференциация площадок отдыха по видам.

Формы организации площадок отдыха вдоль автомо­ бильных дорог за рубежом разнообразны и зависят от ре­ гиональных условий: качественного уровня автомобильных

дорог, интенсивности движения, возможностей отвода тер­ ритории (в том числе стоимость земли), наличия турист­ ского потока. Однако можно определенно выявить общие тенденции последних лет в такой организации: увеличе­ ние вместимости площадок отдыха; концентрация различ­ ных форм сервисного обслуживания на них; ландшафтно­ экологический характер их организации.

Первая и вторая тенденции тесно связаны с дефицитом свободных территорий, экономической целесообразностью концентрации автомобильного транспорта и потенциальных потребителей сервиса в ограниченных зонах. Для частно­ го бизнеса такие зоны особенно привлекательны из-за ши­ роких возможностей получения прибыли: закусочные быст­ рой пищи, гостиницы, автозаправочные станции, магазины специфических товаров для путешественников, торговые автоматы, маршрутные схемы и карты — все это необхо­ димо в пути, обеспечивает быстрый и постоянный доход, особенно на важнейших автомобильных маршрутах. Кон­ центрация транспорта и различных форм обслуживания на крупных площадках отдыха удешевляет их строитель­ ство, облегчает устройство коммуникационных структур: электроснабжения, канализации, тепло- и водоснабжения. Специфические требования накладывают и протяжен­ ность автомобильных маршрутов, физические размеры го­ сударства, по которому проходит дорога.

6.2. ВИДЫ И НАЗНАЧЕНИЕ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА

Площадки отдыха у автомобильных дорог различа­ ются по следующим признакам:

транспортный состав — для легковых автомобилей, для легкового и общественного транспорта, для смешан­ ного состава;

длительность отдыха — для кратковременного отдыха, длительного отдыха (более 1 ч );

планировочные особенности — примыкающего (карман­ ного) типа (рис. 6.1), со съездом с основной дороги (рис. 6.2);

вместимость — малые (до 5 автомобилей), средние (5— 10 автомобилей), крупные (свыше 10 автомобилей);

характер использования — универсальные, техническо­ го назначения, информационные, видовые;

месторасположение — у въездов в города (пригород­ ные), расположенные на перегонах (загородные), у пунк­ тов торговли, сервиса, памятников (атрибутивные).

На практике четкое разграничение по отдельным «спе­ циализациям» встречается достаточно редко. Площадки, как правило, совмещают несколько качеств. Однако проек­ тировщик должен все-таки уметь разграничивать площад­ ки отдыха и стремиться специализировать их. Разграни­ чение площадок отдыха по транспортному составу имеет весьма важное значение. Водители легковых машин пред­ почитают не останавливаться на крупных площадках кар­ манного типа, где часто скапливаются крупнотоннажные грузовые автомобили. Видовые площадки для осмотра па-

мятников, достопримечательностей, как правило, редко посещаются производственным транспортом. В таких слу­ чаях въезды на площадки могут быть ограничены только

жет быть ограничено только легковым транспортом зна­ ком 4.4 («Движение легковых автомобилей»).

Что означает совмещение или несовмещение назначе­ ний площадок отдыха? Например, малые площадки отды­ ха вместимостью до пяти автомобилей рекомендуются для легковых автомобилей, но не рекомендуются для смешан­ ного транспортного состава, они могут служить кратковре­ менному и длительному отдыху, быть со съездами и при­ мыкающего типа. Однако не рекомендуется делать пло­ щадки для технического осмотра и ремонта автомобилей малыми (здесь требуется средняя и крупная вмести-

Павильоны (рис. 6.3), обычно полузакрытого типа, в отличие от автобусных павильонов имеют специальное оборудование для приема пищи (столы и скамьи), иногда для ее приготовления и разогрева (камины, очаги, ман­ галы). Конструктивные требования и используемые мате­ риалы во многом аналогичны автобусным. Однако павиль­ оны на площадках отдыха требуют создания наилучшей связи с природной средой, а также специфических усло­ вий в интерьерах, располагающих к отдыху. Поэтому не­ желательно использование в интерьерах в больших коли­ чествах грубых фактур бетона, естественного камня или открытых металлических конструкций. Рекомендуется де­ рево, оштукатуренные или окрашенные поверхности, сдер­ жанное цветовое решение.

Беседки (рис. 6.4) — малая архитектурная форма с легкими ограждающими конструкциями, также предназ-

наченная для укрытия от дождя, солнца, для отдыха и приема пищи. Беседка по своим размерам, стоимости, ма­ териалам приближается к павильонам открытого типа. Од­ нако архитектуре беседок свойственна легкость и большая декоративность. В отличие от павильонов, имеющих ори­ ентированные выходы (или открытые части) обычно в сто­ рону дороги, беседки могут быть центричными в плане и иметь несколько выходов.

Навесы — легкие конструкции без ограждающих сте­ нок (крыша на стойках) со скамьей для отдыха. Также

может иметься небольшой столик. Наилучшие конструк­ тивные материалы — обычно дерево и металл. Архитектур­ ное решение навесов, так же как и беседок, может быть вдохновлено образцами народного зодчества. Уместно ис­ пользование местных строительных материалов и различ­ ных приемов декоративного убранства.

ь-Скамьи (рис. 6.5) — всевозможные устройства для си­ дения — могут быть отдельно стоящими либо встроенны­

Поверхности, контактирующие с телом человека, должны быть гладкими. Конструктивные материалы различны, од­ нако сиденья желательно делать из дерева. Оптимальная высота сидений 35—45 см, длина 1,0—2,5 м. Для сидений можно использовать также чурбаки, закопанные в землю (диаметром 25—50 см).

Столы предназначены для приема пищи, осмотра карт и т. д. Высота столешницы от 50 до 70 см. Поверхность столешницы гладкая. Материал различный.

Общее требование к столам и скамьям с учетом харак-

тера их использования — прочность и долговечность. Источники воды могут быть естественными (ручей, род­ ник, ключ) и специально устроенными (колодцы, водораз­ борные колонки). Во всех случаях естественные источники предпочтительнее, так как требуют относительно меньше трудозатрат на содержание. К ручьям или родникам орга­ низуются мощеные подходы. Организуется каптаж с уст­ ройством подпорных стенок, трубок, лотков, небольших бас­ сейнов. Над родником или ручьем в месте организуемого водозабора можно устроить навес, рядом установить бе­ седку или отдельно стоящую скамью. У многих народов имеются свои традиции и способы оформления родников, поэтому при проектировании оформления желательно учи­

тывать характерные для данной местности приемы. Водоразборные колонки (рис. 6.6) обычно устраиваются

в виде специальных ручных насосов. Такие насосы относи­ тельно просты в эксплуатации, однако часто выходят из строя. Внешний вид насоса малоэстетичен, поэтому реко­ мендуется устройство легкой ограждающей конструкции и навеса над ним.

Колодцы (рис. 6.7) сверху оформляют в виде неболь­ ших деревянных, бетонных или каменных сооружений. По­ скольку колодцы являются традиционным объектом на­ родной архитектуры почти у всех народов, желательно ис­ пользовать эти традиции в их решении («аисты», «ворота», «срубы» и др.). В связи с санитарными требованиями не­ желательно устройство колодцев на загородных площад­ ках отдыха, если рядом нет постоянных зон автосервиса. Во всех случаях обязательно устройство плотно закрыва­ емых крышек над устьем.

Оборудование для разогрева и приготовления пищи

на площадках отдыха включает места для костров, очаги, мангалы, камины. Кострища можно встретить практиче­ ски на любой стихийно устроенной или мало оборудован­ ной площадке отдыха. Несмотря^ на наличие технических приспособлений, портативных печей, водители практически

на каждой площадке отдыха у дороги разжигают костры. Такие «дикие» кострища малоэстетичны и имеют повышен­ ную пожарную опасность. Поэтому минимальной формой организации является устройство оборудованного костри­ ща. Обычно это каменная или бетонная отмостка в виде кольца внутренним диаметром 50—70 и наружным 150— 200 см. Можно также использовать готовые изделия в виде бетонных или металлических колец небольшой высоты.

Простейшее приспособление из круглой арматурной

работу выполняют при составлении задания на проекти­ рование. Следующий этап — выбор конкретного участка в пределах намеченных зон. Очевидно, что расстояние в 1—2 км может и должно быть изучено, чтобы определить места строительства площадок.

Здесь имеются некоторые методические особенности такого изучения и выбора, который осуществляют во вре­ мя изысканий.

Конкретное размещение и зонирование площадок отды­ ха исходит из трех общих принципов ландшафтного под­ хода: сохранения естественной природы, вписывания объ­ екта в ландшафт и раскрытия наилучших природных ка­ честв.

Наиболее приемлемы и интересны расположенные близ­ ко от дороги участки ландшафта граничного характера: опушки лесов, подножия холмов, берега рек и озер, пе­ реходы от низин к возвышенности и др. Именно такие места наиболее притягательны для проезжающих с точки зрения визуального интереса, и в то же время они дают максимальную возможность для архитектурно-планировоч­ ных решений. При выборе схемы площадки со съездом сле­ дует установить минимальные и максимальные расстояния площадок от дороги. Эмпирически установлено, что такой диапазон может варьироваться от 50 до 500 м. Большие расстояния (300—500 м) выбирают в исключительных слу­ чаях, когда на такой дистанции от дороги располагаются места особого повышенного внимания автотуристов: озера, реки, мемориалы, заповедники и др. В этих случаях пло­ щадку отдыха можно устраивать непосредственно у подъ­ езда к фокусу внимания. Однако она трактуется как пло­ щадка отдыха, относящаяся к основной дороге, и обозна­ чается соответствующими знаками. Ширину подъездов (не имеющих транзитного движения) выбирают исходя из преобладающего вида транспорта (легковой, грузовой, уни­ версальный), и она обычно составляет 4,5—6,0 м. Во всех случаях нежелательно размещение площадок у дорог, про­

виях высокой стоимости земли и особой ценности земель, находящихся в сельскохозяйственном обороте, рекоменду­ ется максимально возможное использование всяческих не­ удобий. Следует отметить, что часто такие зоны совпада­ ют с рекомендуемыми выше граничными ситуациями ланд­ шафта. Ориентировочно принимают следующие площади отвода для площадок: малых 0,05—0,1 га, средних 0,1 — 0,5 га, крупных 0,5 га и выше. Однако желательно точнее рассчитывать площади с учетом выбора вида площадок по транспортному составу и длины съездов.

Следующим этапом создания объемно-пространственной структуры площадки отдыха после выбора ее расположе­ ния, изучения конкретного участка и специализации явля­ ется зонирование. Можно выделить три основные зоны площадки отдыха общего назначения: зона стоянки и ма­ неврирования, зона отдыха, санитарная зона (рис. 6.15). Для крупных площадок рекомендуется также выделение спортивно-игровой (спортивно-детской) зоны и зоны тех­ нического обслуживания автотранспорта.

Достоинством площадки отдыха является четкое про­ странственное разделение зон, которое достигается плани­ ровочным расположением их относительно друг друга. Оптимальное расстояние между зонами от 20 до 50 м, т. е. в пределах легкой пешеходной доступности. Другим мето­ дом пространственной изоляции будет создание зеленых изгородей, подпорных стенок или использование складок рельефа, перепадов высот.

Зону стоянки устраивают с твердым покрытием, кото­ рое может быть отлично от покрытия основной дороги и съезда. Целесообразно устройство бордюра или поребри­ ка, для того чтобы четко геометризировать края покрытия и в то же время сохранить естественный травяной покров от наездов автомобилей. В последние годы в ряде стран с успехом используют перфорированные бетонные плиты, создающие возможность прорастания травы через покры­ тие, маскирующей поверхность бетона. Целесообразно так­

же простое грунтощебеночное покрытие, которое также хорошо прорастает травой и дает прочный газон.

При расчете площади зоны стоянки следует рассчиты­

лов мощения в зонах отдыха и санитарной, что способст­ вует их визуальному выделению от зоны стоянки. Наибо­ лее употребляемы различные виды железобетонных пли­ ток квадратной или прямоугольной формы относительно

как это ведет к нарушению масштабного восприятия пе­ шеходом покрытия площадки. Для создания пешеходных дорожек плитки могут быть уложены прямо по травяному газону, что придает площадке особую живописность. Ма­ териалами покрытия пешеходных зон отдыха могут слу­ жить укатанный отмытый гравий или щебень мелких фрак­ ций, кирпичный бой или уплотненный песок. Выбор мате­ риала зависит от конкретной ландшафтной ситуации и основывается на непосредственном художественном под­ ходе к пейзажу данного места.

Конфигурации различных зон площадок отдыха выби­ рают в зависимости от конкретного участка. При выра­ женных естественных особенностях ландшафта (складки рельефа, группы зелени) даже стояночная зона может иметь отличные от прямоугольника в плане очертания, что будет способствовать ее вписыванию в ландшафт. Дилем­

форму, однако это не должно носить примитивный харак­ тер — круговые кривые большого радиуса могут здесь со-

четаться с короткими прямыми. Для средних и крупных площадок универсального назначения стояночные зоны могут сами по себе условно зонироваться для грузового и легкового транспорта.

Зону отдыха не следует проектировать жесткой кон­ фигурации. Собственно, это ряд объектов (павильоны, бе­ седки, столы, скамьи, источники воды, кострища), соеди­ ненные между собой пешеходными дорожками. Очень важ­ но использование микрорельефа и естественной зелени. Эти элементы ландшафта желательно не уничтожать, а включать в планировочные решения. Для сохранения их могут быть реализованы специальные мероприятия, на­ пример ограждения корневой системы крупных деревьев от вытаптывания. В других случаях широко может практико­ ваться искусственное озеленение — посадки деревьев и кустарников. Ассортимент пород должен быть приближен к характерному для данной местности. Плотные посадки деревьев или высоких кустарников рекомендуются для со­ здания «зеленых занавесов», чтобы отделить зону отдыха от дороги, подъезда, стояночной зоны. Хорошие результа­ ты может дать использование крупного валунного камня. Отдельные валуны могут отмечать изгибы пешеходных до­ рожек, выходы к стояночной или санитарной зоне. Группы валунов, включенные в земляные формы, с травой и кус­ тами могут с успехом заменить естественный микрорель­

еф.

Очень важна общая ориентация зоны отдыха. Исходя из принципа «выключения» автомобилиста и пассажиров из потока движения следует за счет рельефа и зелени мак­ симально изолировать эти зоны от основной дороги. В то же время несомненным преимуществом площадки будет ее планировка таким образом, чтобы с нее открывались наи­ более привлекательные пейзажные виды. Для этого замыс­ ла особенно подойдут беседки и навесы, которые и своим расположением, и архитектурными особенностями долж­ ны способствовать единению с природой.

ший разряд) частный бизнес на площадки не допускается. На площадке «Бедфорд» на междуштатной автомо­ бильной дороге № 684 (рис. 6.16) построены стояночные зоны на 18 грузовых и 35 легковых автомобилей. Здесь имеется компактный санитарный блок с туалетами и ав­ томаты с прохладительными напитками. На площадке ра­ ботают двое дорожных рабочих по 8 ч в день каждый. Ее

автомобильной дороге Токио—Нагоя в Японии. На пло­

для отдыха.

Достоинством современных площадок отдыха является их экологическая чистота, так как площадки являются особо опасными в этом отношении зонами. К общим источ­ никам загрязнения от автотранспорта здесь добавляются бытовые, фекальные и технические отходы. Каждый из этих видов отходов, а также ливневая канализация требу­ ют специфических видов утилизации и очисток. Помимо специальных емкостей для бытовых и технических отхо­ дов (см. § 6.3), здесь должны быть устроены системы ка­ нализации с отстойниками и фильтрами. За рубежом при­ меняют механическую, биологическую и химическую сис­ темы очисток сточных вод и фекальных отходов на пло­ щадках. Их преимуществом является компактность и ком­ плексность разных видов очистки.

Глава 7

МОНУМЕНТАЛЬНЫЕ И ЗНАКОВЫЕ ФОРМЫ

УДОРОГ

7.1.НАЧАЛО И КОНЕЦ ДОРОГИ. АРХИТЕКТУРА ВЪЕЗДОВ

Одной из древнейших традиций в дорожной архитек­ туре была пространственная организация начала и конца дороги. Как правило, эти места отмечались при въезде в города и населенные пункты [1, VIII, 6]. Естественной формой архитектурной организации въездов были башни с городскими воротами: вначале как часть оборонных укреп­ лений, впоследствии как парадные декоративно-монумен­

которые чаще всего устраивали у дорог. Здесь часто уста­ навливали межевые камни, стелы или даже скульптурные изображения.

Все эти обычаи, если их выразить в идеальной модели, означали переход от одного вида пространства к другому. Существовал своего рода пространственный пограничный барьер, который человеку предстояло преодолеть при дви­ жении по дороге. Изменялись соответственно психологи­ ческие установки — человек осуществлял переход от «сво­ его» пространства к «чужому», от близкого к далекому, от

ориентации человека. Нередко именно в этих местах осу­ ществлялись таможенный контроль, взымание налогов,

«Внимание — опасность!», то теперь это, как правило, информация праздничного, торжественного характера, со­ общающая проезжающему об особенностях местности, в которую он въезжает, т. е. своего рода знак «Внимание — новое!».

Архитектурные формы — чрезвычайно большая груп­ па элементов дорожной среды, прямо не связанная с орга­ низацией движения и не регулируемая нормативными до­ кументами. В то же время она активно влияет на общее эстетическое впечатление от дорог, составляя группу про­ странственных объектов запоминающегося и разнообраз­ ного характера.

Каким же методическим указаниям необходимо следо­

группы объектов дорожной среды — их знаковую приро­ ду. Знак здесь — это архитектурно-пространственная фор­ ма, устроенная специально для передачи определенной информации. Отсюда общее требование к этой форме, ти­ пичное для знаков, — конкретность, лаконичность и уни­ версальность ее визуального языка [38]. Другое требова­ ние тесно связано с условиями восприятия знака-указателя в дорожной среде во время движения из движущегося ав­ томобиля, т. е. доступность восприятия знаковой информа­ ции в движении. И наконец, при проектировании следует четко выделить главное и второстепенное по степени важ­ ности в сумме информаций, передаваемых знаком-указа­ телем.

Практически каждый знак-указатель имеет текстовую часть — надпись названия той зоны, в которую въезжает автомобилист. Это конкретная информация, содержащаяся в нем, и в то же время по важности — главная. Очевидно, что конкретная информация должна передаваться в кон­ кретной форме. Участник движения должен успеть про­ честь эти сведения быстро, удобно и без напряжения. От­ сюда необходимость правильного размещения надписей

когда две симметричные формы обрамляют дорогу. В этом случае левая форма может работать на въезд с противо­ положной стороны. Такое решение наиболее уместно на прямых участках дороги, когда симметрия дорожного ок­ ружения организуется самой ситуацией.

Традиционно наиболее приемлемыми местами установ­ ки знаков-указателей считают места близ вершин углов на внешних сторонах кривых и точки, замыкающие глу­ бокие перспективы длинных прямых участков. Знаки-ука­ затели можно удачно устанавливать на откосах выемок (рис. 7.7). Менее желательна пристройка знаков к высо­ ким насыпям, однако здесь все зависит от ландшафтных

типа транспортных развязок, так как их восприятие, спо­

пограничных, въездных зон очень важен комплексный ха­ рактер подхода. Эстетическое значение самого знака-ука­ зателя будет значительно усилено, если он будет допол­ нен другими архитектурными мероприятиями: организа­ цией площадок отдыха у границ территориальных делений, озеленением, микрорельефом. Пограничные площадки от­ дыха служат не только акцентом, усиливающим простран­ ственное значение объекта, но и местом, где могут органи­ зовываться ритуалы встреч и проводов, фольклорные об­

дельно ограниченным. Саму площадку обычно располага­ ют непосредственно за знаком и связывают со знаком пешеходной дорожкой для удобства подходов, фотогра­ фирования и др.

надлежат сооружения, которые располагают компактно, на небольшой территории, то ко второй группе сооружений от­ носятся мемориалы, архитектурно-художественное реше­ ние которых основано на принципах ансамблевого харак­ тера, занимающие значительную территорию и раскрыва­ ющиеся при особых маршрутах движения. Мемориальные сооружения — это память народа, их художественное ре­ шение определяется большой эмоциональной нагрузкой, связью с конкретными событиями или конкретными людь­ ми (даже если их имена неизвестны).

Чем же привлекательны мемориальные сооружения у автомобильных дорог и в чем заключаются их архитектур­ ные особенности? Прежде всего важность расположения в дорожной среде этих объектов основана на том, что в их восприятии участвует огромное количество людей, едущих на дороге. Поток туристов, посещающих памятники со спе­ циальной целью, увеличивается еще на многие тысячи дополнительных зрителей. В организацию пространства та­ ких памятников добавляются важные задачи: их раскры­ тие при движении по дороге как эстетическая задача, удоб­ ная транспортно-коммуникационная связь с основной до­

ра. Расположение памятника у дороги диктуется новыми точками обзора и восприятием в условиях автомобильного движения.

Общие требования к архитектурной композиции и раз­ мещению памятников в дорожной среде могут быть следу­

для движения участке; возможность максимально длительного восприятия со­

оружения с дороги, а также возможность остановки у памятника для желающих;

ясность основных композиционных построений памят­ ника, масштабность ландшафтной ситуации.

Этот маршрут практически всегда будет входить в извест­ ное противоречие с маршрутом основной автомобильной дороги в зоне памятника. Нельзя адекватно организовать раскрытие архитектурного ансамбля при различных ско­ ростях движения и различных маршрутах восприятия. Ве­ роятно, наиболее правильной является практика включе­ ния в дорожную среду фрагментов памятников (рис. 7.9) или отдельных ключевых объектов, раскрывающихся с до­ роги (см. п. 4.3).

Введение в дорожную среду особого объекта, отличаю­ щегося масштабностью, формой, цветом, фактурой от обыч­ ной дорожной обстановки, заставляет зрителя обратить внимание на соответствующее сооружение и направиться к нему при желании дальнейшего осмотра. В Саласпилском и Хатыньском мемориалах это достигается установкой знаков-указателей с монументальным решением названий. Действительно, в их художественной образности заклады­ вается большой смысл, так как само название этих мате­ риалов уже само по себе имеет определенный символиче­ ский «знаковый» характер и несет самостоятельную лако­ ничную информацию о данном месте.

7.3. НЕСТАНДАРТНАЯ ДОРОЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Кроме знаков, предназначенных для организации дви­ жения на дорогах, а также объектов монументальной ар­ хитектуры, несущих определенную информацию, имеется также группа нестандартных дорожных указателей. Эта группа либо прямо указывает на режимы движения (не­ стандартные предупреждающие дорожные знаки), либо сообщает о наиболее удобных маршрутах проезда, досто­ примечательностях (нестандартные указательные знаки).

К первой группе, в частности, относятся различного ро­ да знаки с переменной информацией и электронной систе­ мой регулирования. Эти знаки сообщают о наиболее при­ емлемых скоростях движения в зависимости от погодных

условий, состояния покрытия, дорожной обстановки. Бла­ годаря специальным устройствам информация на специаль­ ных электронных табло может изменяться. Устраивают также специальные предупреждающие надписи типа «Го­ лолед», «Туман», «Дождь», непосредственно информиру­ ющие об атмосферных явлениях, влияющих на безопас­ ность движения.

Особенность всей этой группы знаков заключается в том, что для водителя такая информация носит достаточ­ но неожиданный характер. Практически все его реакции направлены на получение информации о режимах дви­ жения из стандартных источников. Сформировался опре­

принять решение и изменить режим движения. Не среаги­ ровав на определенный стандартный знак, водитель зна­ ет, что может оказаться в невыгодных, опасных условиях движения, подвергнуться наказанию работником ГАИ и т. д. Он не ожидает таких сообщений от других элемен­ тов обстановки. Поэтому зачастую нестандартный указатель е цифрами рекомендуемых скоростей или другими надпи­ сями не оказывает на водителя нужного влияния. Отсюда возникает задача такого визуально-пространственного ре­

указателя с переменной информацией таким образом, что­ бы он визуально не отличался от стандартного. Это тре­ бует определенных технических и эстетических решений, однако возможно. И если управляемый электронный знак будет «замаскирован» под обычный, стандартный, это вы­ зовет определенную направленную реакцию водителя.

Второй путь заключается, наоборот, в полном противо­ поставлении нестандартного указателя другим элементам

дорожной обстановки. В своем визуальном решении такой знак должен настолько контрастировать с обычным обуст­ ройством, что он невольно будет привлекать внимание водителя. Это может быть достигнуто активным (предель­ ным) применением цвета (яркие, контрастные фону цвета, люминесцентные краски), света и световых эффектов (ми­ гания, вспыхивания надписей). Необходимую информацию можно сообщать развертыванием световых надписей на больших электронных табло подобных тем, которые рас­ полагают в спортивных сооружениях.

Чрезвычайно важны и места размещения подобных зна­ ков. Их нецелесообразно размещать на длительных пере­ гонах в условиях спокойной природной ландшафтной об­ становки. Сама дорожная среда должна усиливать зна­ чение получаемой информации. Поэтому приемлемыми яв­ ляются различные ключевые точки дорожной среды: пе­ реход от одной ландшафтной ситуации к другой, урбанис­ тические формы ландшафтов, въезды в города и другие на­ селенные пункты и выезды из них, зоны вблизи транспорт­ ных развязок и др.

Группа указательных нестандартных знаков также иг­ рает определенную роль в организации автомобильного движения. Стандартные указательные знаки не могут ис­ черпать все виды информации, которые могут быть необхо­ димы водителю. Некоторые ситуации (например, планы го­ родов) не предусмотрены графическим языком стандарт­ ных указателей. Кроме того, водителю иногда требуется получить специфические данные о маршруте: наличие па­ мятников истории и культуры, торговых заведений, инфор­ мацию о данной местности, ее истории и т. д. Особенности этой информации таковы, что, с одной стороны, она не мо­ жет быть выражена универсальными символами знаков1, а

1 ГОСТ 10807—78 практически предусматривает возможность уст­ ройства надписей об особенностях маршрута стандартным шрифтом. Однако потребность в такой информации входит в противоречие с тре­ бованием лаконичности стандартного знака.

возможности ознакомиться с дополнительной информа­ цией, располагаемой на ней. Практически здесь возмож­ ны следующие паллиативные решения. Первое — устрой­ ство нестандартного указателя непосредственно у дорог с организацией возле нее остановочной площадки «карман­ ного» типа. Это решение, например, предусмотрено на ав­ томобильной дороге Рига—Юрмала (рис. 7.10). Такая ин­ формация не должна перекликаться со стандартной — в указателе применено цветовое и графическое решение, от­ личающееся от государственного стандарта. Здесь важно уйти от стандартности, так как стандартный указатель не должен вызывать необходимости съезда и остановки для знакомства с ним. Второе решение — установка информа­ ционных щитов на площадках отдыха со съездами так, чтобы они были видны с основной дороги. Водитель дол­ жен знать, что он при посещении площадки отдыха может получить дополнительную информацию. Устройство такого рода информационных указателей совершенно необходимо при въездах в города, области, курортные и заповедные зоны и выездах из них. Собственно, здесь важно созда­ ние своего рода условного рефлекса на то, что площадки отдыха, располагаемые в пограничных точках, всегда да­ дут водителю возможность получить дополнительную ин­ формацию.

Имеют значение месторасположение, форма, размеры информационных щитов на площадках отдыха. Прежде всего важна максимальная доступность к ним, причем мо­ жет иметь место восприятие таких щитов непосредственно из автомобилей. Для этого щиты выносят прямо к стояноч­ ной зоне. Этой же цели служат увеличенные размеры щи­ тов (до нескольких десятков метров), что позволяет их воспринимать на определенном расстоянии. При устройст­ ве схем автомобильных дорог с указанием пунктов авто­ сервиса, АЗС целесообразно изображать объекты с по­ мощью условных изображений (пиктограмм), принятых для дорожных знаков.