МЕТОДИКА АРХИТЕКТУРНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1. ВИДЫ ДОРОГ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ

Реализация метода архитектурно-ландшафтной органи­ зации в конкретной технологии проектирования предпола­ гает дифференцированный подход к различным видам до­ рог. СНиП устанавливает подразделение дорог на пять категорий «в зависимости от размеров расчетной интен­ сивности движения и их народнохозяйственного и админи­ стративного значения» (СНиП 2.05.02-85, п. 1.1). Это под­ разделение существенно влияет на физические размеры и геометрические параметры дороги и, следовательно, ар­ хитектурно-ландшафтную организацию, прежде всего на композиционные отношения, в визуально доступной дорож­ ной среде.

Выше говорилось о масштабе того или иного вида ланд­ шафта и масштабе дороги. Здесь же мы имеем дело с м а с ш т а б о м д о р о ж н о й сред ы , сформировавшимся при вклю­ чении дороги в окружающую среду, т. е. задании ей ви­ зуальных отношений, которые будут различными в зави­ симости от физических параметров дороги. Действитель­ но, если рассматривать дорогу высшей категории, то две ее отличительные особенности — размеры в поперечном профиле (ширина земляного полотна, проезжих частей, разделительной полосы) и скорость движения непосредст­ венно связаны с формированием масштабных соотношений дорожной среды. Ширина земляного полотна около 30 м

и более для дорог I категории физически определяет визу­ альную картину положения дороги в ландшафте (рис. 4.1, а ). Для дорог более низких категорий (рис. 4.1, б) при меньших габаритах земляного полотна визуальный фактор дороги в ландшафте становится менее заметным, созда­ ются возможности для лучшего вписывания дороги в ландшафт.

Практически речь идет о размерах искусственного эле­ мента ландшафта, что чрезвычайно важно при его общей эстетической оценке. Рассматривая визуальную картину ландшафта с точки зрения водителя, мы заметим, что для дорог I категории размеры пространственного коридора значительно возрастают, а все элементы окружения «от­ ступают» от зрителя. Кроме того, на дорогах I категории особенно, по-иному будут восприниматься все элементы дорожной среды, находящиеся слева по ходу движения — все они будут в большей степени удалены от зрителя. Поэ­ тому, очевидно, при формировании ландшафтно-простран­ ственных ситуаций необходимо усиление контрастов, ска­ жем, для горизонтальных и вертикальных элементов (в композициях малых форм или растительности).

Повышение скорости движения для дорог высших ка­ тегорий прямо связано с восприятием дорожной среды. Мы уже ранее установили, что скорость движения вносит свои коррективы в восприятие, создавая впечатление «де­ формации пространства» и приводя к «чувству равенства»- для крупномасштабных элементов. Очевидно, что при уве­ личении скоростей влияние этих факторов увеличивается. Динамическое изменение композиционных отношений в скоростном восприятии возрастает, а масштаб дорожной среды легче соотносится с человеческим без необходимо­ сти введения промежуточных форм.

Естественным будет введение в пространственно-визу­ альную среду дорог высших категорий объектов благо­ устройства или автосервиса более крупных по своим фи­ зическим размерам. Это не только композиционно соотне­

Та же дорога I категории может связать крупный го­ род с аэропортом (например, дороги Москва — Шереме­ тьево, Киев — Борисполь), а может соединить город с ку­ рортной зоной или иметь универсальный характер между­ городного маршрута. Подобные изменения в характере до­ роги непосредственно влияют на состав транспортного по­ тока. Скажем, для универсального маршрута между круп­ ными городами характерны постоянные соотношения меж­ ду количеством грузовых и легковых автомобилей; на ав­ томобильной дороге, являющейся подъездом к аэропорту,, преобладают транспортные средства общественного наз­ начения (автобусы, легковые автомобили-такси), а на ку­ рортной автомобильной дороге — автобусы (туристские и маршрутные) и легковые автомобили. Это многообразие характеров маршрутов также непосредственно влияет на создание архитектурно-ландшафтного комплекса автомо­ бильной дороги.

В зависимости от преобладающих видов транспортных средств формируются площадки отдыха. Дорогам преиму­ щественно туристского назначения придается более видо­ вой характер, в среду таких дорог могут вводиться элемен­ ты декоративного значения. Наоборот, утилитарные черты должны преобладать в архитектурном решении автомо­ бильных дорог со значительным потоком автомобилей про­ изводственного назначения. Здесь меньшее значение име­ ют «видовые точки», площадка осмотра, а также декора­ тивные формы. При чрезвычайно высокой интенсивности движения и преобладающем производственном транспорт­ ном потоке на этих дорогах труднее осуществить эстети­ ческое обогащение дорожной среды. Урбанизированный или частично урбанизированный ландшафт таких дорог усугубляет эти трудности. Очевидно, что при формирова­ нии дорожной среды такой дороги необходимо избегатьвизуальных акцентов, чтобы не отвлекать внимание води­ телей. Вместе с тем большое значение может иметь деко­ ративное озеленение, формирующее изолирующие зоны от

меняются в значительной степени условия движения: вож­ дение автомобиля сочетается с отдыхом, осмотром досто­ примечательностей. Безусловно, в самой организации движения по таким дорогам должны быть введены изме­ нения: например, ограничены скорости, исключены неко­ торые виды транспортных средств (тяжелые грузовые ав­ томобили) [63].

Необходимость строительства парковых дорог стано­ вится особенно актуальной при общей градостроительной политике, объединяющей места отдыха в целые районы рекреации. Такие дороги совершенно необходимы для рай­ онов Черноморского побережья Крыма и Кавказа, на Рижском взморье, вдоль Финского залива, на Карельском перешейке и во многих других местах. В то же время пар­ ковые дороги могут иметь ограниченный по протяженно­ сти характер при невысоких технических категориях. Ко­ роткий подъезд к лагерю в лесной зоне необходимо про­ ектировать исходя прежде всего из пейзажного, видового характера, в общем контексте с ландшафтом, предназна­ ченным для отдыха и сочетающим природные и искусст­ венные элементы.

4.2. МЕТОДИКА АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНОИ ОРГАНИЗАЦИИ В СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЕ СТАДИЙНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Прежде всего мы должны осознать архитектурное про­ ектирование как часть общей комплексной системы проек­ тирования автомобильной дороги, как один из необходимых аспектов ее создания.

Методика архитектурно-ландшафтной организации ав­ томобильных дорог не должна противоречить общим прин­ ципиальным требованиям действующих в строительстве нормативных документов, устанавливающим порядок сос­ тавления проектной документации и стадийность проекти­

ландшафтов, которые известны по картографическим ма­ териалам. Как специальное условие в задании могут быть оговорены общие вопросы озеленения (сохранение масси­ вов природной растительности, создание зеленых полос вдоль дороги). Задача эстетического подхода может быть сформулирована в задании как общая необходимость ар­ хитектурно-ландшафтной организации дороги и дорожной среды, что подчеркивает этот аспект проектирования.

Однако более ценна конкретизация требований (на­ пример, в пункте «Особые условия»), непосредственно влияющих на архитектурно-ландшафтные решения, кото­ рая возможна только после выезда на местность, напри­ мер: «сохранить существующую группу деревьев», «сохра­ нить ручей», «произвести реконструкцию с сохранением существующей аллейной посадки», «придать дороге видо­ вой характер с раскрытием речных пейзажей», «предусмот­ реть экологическую защиту животного и растительного ми­ ра на таком-то участке» и т. д. В задании на проектиро­ вание для крупных автомагистралей целесообразно диф­ ференцировать в отдельные пункты градостроительные, экологические, архитектурно-ландшафтные требования (эс­ тетические задачи), а также требования к благоустройству (площадок отдыха, автобусных остановок), к автосерви­

су и др.

В составлении задания на проектирование должен при­ нимать участие не только генеральный проектировщик, но и обязательно специалист по архитектуре и ландшафтно­ му проектированию, привлеченный со стороны проектиров­ щика (а, возможно, и заказчика). Эту работу ведут на основе изучения как картографического материала, ха­ рактеризующего маршрут будущей дороги и основные особенности ландшафта, так и камерального анализа эко­ номических, социальных, историко-культурных особенно­ стей края и направлений его развития. Плохо то, что мы чрезвычайно легко относимся к стадии сбора исходных данных и составления заданий как с инженерной, так и с

кретной оценки возможных вариантов плана исходя из особенностей местности. Здесь могут быть также опреде­ лены возможности сочетания плана и продольного профи­ ля в общей форме, способы сочетания дороги с ландшаф­ том.

При изысканиях анализируют всю будущую дорожную среду, функционально связанную с дорогой и доступную с нее. Исходя из общего комплекса задач архитектурно­ ландшафтной организации определяют наиболее предпоч­ тительные места для будущих автобусных остановок, пло­ щадок отдыха, знаков-указателей, т. е. конкретных эле­ ментов организации дорожной среды. Эту работу на поле­ вой стадии архитектурного ландшафтного проектирования проводят предварительно, без тщательного анализа часто­ ты размещения этих объектов, только исходя из наибо­ лее приемлемых зон ландшафта и участков трассы. При­ чем такая рекогносцировка уже на этой стадии име­ ет достаточно избирательный характер. Например, при пе­ ресечении дорогой реки, являющейся зоной тяготения как объекта отдыха и предпочтительной для устройства сто­ яночных площадок, уже при изыскании может быть вы­ яснено, что их организация неприемлема из-за наличия неблагоприятных подходов (заболоченная пойма), или необходимости строительства крупного мостового со­ оружения, с которого невозможен кратчайший съезд к реке.

Визуальная оценка ландшафтов, выполненная специа­ листом, чрезвычайно ценный и важный этап в общем эс­ тетическом подходе. Она обязательно сопровождается сбо­ ром специального графического материала, который в дальнейшем будет способствовать проектированию. Этим материалом могут быть зарисовки с натуры либо фото­ графирование отдельных элементов дорожной среды. Ка­ кие это элементы? Прежде всего графический материал должен дополнять топогеодезическую съемку и помогать построению перспектив трассы будущей дороги как непре-

среды.

Построенные с помощью ЭВМ перспективы, как пра­ вило, схематично воспроизводят дорогу на основных фор­ мах рельефа (рис. 4.3, а). Архитектурно-графические ма­ териалы изысканий существенно дополняют эти схемы реальными элементами дорожной среды: растительностью* постройками. Совмещение происходит непосредственно «дорисовыванием» на перспективах либо нанесением пер­ спективы прямо на фотографию (рис. 4.3, б). Кроме того* графически фиксируют некоторые участки дорожной сре­ ды, в которых предполагается размещение тех или иных элементов дороги, например транспортных развязок, пло-

организации с указанием адреса работ и объемным их описанием1.

В генеральную схему в качестве приложения должны быть включены эскизные проработки отдельных элемен­ тов благоустройства дороги: автобусных павильонов, пло­ щадок отдыха, малых архитектурных форм, нестандарт­ ных знаков-указателей.

На практике сооружения автосервиса — мотели, ка­ фе, СТО, АЗС не включают в общий проект дороги: обыч­ но заказчиком на эти сооружения выступают недорож­ ные организации. Отсюда возникает особая необходимость включения этих объектов в генеральную схему на реко­ мендательной основе в качестве общей части единого ар­ хитектурно-инженерного решения дороги, а также эскиз­ ные их проработки. Это создаст основу для организован­ ного их строительства как дорожных объектов исходя пре­ жде всего из функциональных и эстетических задач автомобильной дороги. Игнорирование же этих условий приводит к хаотичному появлению этих важных элемен­ тов дорожной среды, создает проблемы в их эксплуатации* нарушает дорожный ландшафт и т. д.

В последние годы, однако, в России разрабатывались генеральные схемы размещения объектов автосервиса спе­ циально дорожными институтами. Такая практика явля­ ется положительной, ибо основывается на комплексности подхода к дороге и дорожному сооружению.

В генеральной схеме целесообразно применение фото­ монтажных методов (рис. 4.5) для визуальной оценки про­ ектируемых объектов в конкретных ландшафтных ситуа­ циях. Это могут быть искусственные сооружения, линейные

и культурные достопримечательности, находящиеся в районе проложения дороги, с предложениями по организации доступа к ним (подъ­ езды, стоянки, особенности трассы, видовые площадки, специальные указатели).

различные формы озеленения и др. При этом объект в необходимой проекции или перспективном изображении наносят на фотографию предполагаемого места размеще­ ния. Рекомендуется использование фотографий размером 30X40 см. Изображение может быть дополнено характер­ ными деталями антуража. При изготовлении фотомонта­ жа, отображающего вид с оси дороги, обязательно пер­ спективное изображение всех элементов дороги, земляно­ го полотна, покрытия, обочин, элементов обустройства. После графического нанесения проектируемого объекта и деталей антуража репродуцируют фотомонтажное изобра­ жение для последующего использования. Фотографиче­ ские, фотомонтажные, графические изображения отобран­ ных элементов дорожной среды прилагают к генеральной схеме. Этот материал согласовывают с заказчиком и на его основе разрабатывают чертежи, отражающие конкрет­ ные строительные решения, и сметную документацию. Пра­ ктически в рабочих чертежах (стадии рабочий проект или рабочая документация) отражают уже оговоренные в ге­ неральной схеме решения без каких-либо изменений.

Таким образом, методическая последовательность ра­ бот по архитектурно-ландшафтной организации дороги следующая:

участие архитектора в разработке задания на проекти­ рование — общая выработка эстетической задачи исходя из категории дороги, ее назначения, маршрута, общих ха­ рактеристик дорожной среды, знакомство с местностью; изыскательские работы — уточнение эстетической за ­ дачи, выработка общих принципов гармонизации трассы и вписывания в ландшафт, визуальная оценка дорожной среды с графическим фиксированием, подбор мест для

объектов архитектурно-ландшафтной организации; составление генеральной схемы архитектурно-ландшаф­

тной организации и покилометрового графика — конкре­ тизация размещения объектов автосервиса, дорожного бла­ гоустройства исходя из данных изысканий и заданной ча­

стоты размещения этих объектов вдоль трассы, их эскиз­ ное проектирование;

разработка рабочих проектов отдельных видов объек­ тов архитектурно-ландшафтной организации в составе про­ екта дороги — планировочные работы и озеленение, объ­ екты автосервиса, малые архитектурные формы, площад­ ки отдыха, автобусные остановки, знаки-указатели.

Методика проектирования архитектуры автомобильных дорог при их реконструкции в определенной степени отли­ чается от проектирования при новом строительстве. Об­ щий принцип подхода должен быть также основан на тща­ тельном визуальном изучении дорожного ландшафта с включением в материалы изысканий графических и фо­ тографических изображений. Но здесь мы имеем дело со сформировавшейся средой. Реконструкции обычно подвер­ гаются основные конструктивные элементы дороги: трас­ са в .плане и профиле (при повышении категории дороги), земляное полотно. Улучшение технических параметров до­ роги означает также возможность улучшения и ландшаф­ тных характеристик: лучшее вписывание в ландшафт и зрительное ориентирование.

Определенную сложность в ландшафтной организации представляет то, что многие существующие автомобиль­ ные дороги в значительной степени слились с окружаю­ щим ландшафтом: сформировались прочные травяные по­ кровы на откосах насыпей и выемок, выросли посаженные вдоль дорог деревья и кустарники, дорога была обустро­ ена технологическими элементами. Отсюда необходимость дифференцированного подхода к самой существующей до­ роге и ко всей дорожной среде. Порой бывает целесооб­ разнее построить новую дорогу по целине, чем перестро­ ить старую, придавая ей новые пространственные харак­ теристики: плавность трассы, требуемые сочетания эле­ ментов плана и продольного профиля, увеличенные ради­ усы и длины кривых в плане. Здесь требуется особое со­ единенное искусство инженера и архитектора для тша-

тельного отбора существующих элементов дороги, нуж­ дающихся в сохранении.

Особая методика при архитектурно-ландшафтной орга­ низации существующих дорог должна быть использована при подходе к объектам автосервиса (АЗС, СТО, пунктам питания, гостиницам) и благоустройства (площадкам отдыха и автопавильонам). Кроме общего анализа часто­ ты размещения, объема услуг, ландшафтных ситуаций обязательно требуется изучение мнения конкретных поль­ зователей дорог. Здесь уместны социологические опросы водителей и пассажиров, особенно тех, которые постоян­ но пользуются дорогой. Методика таких опросов извест­ на. В данном случае требуется анкетирование по следую­ щим вопросам:

периодичность пользования объектами автосервиса и благоустройства;

характер пользования (например: «Останавливаетесь ли вы ночевать на площадках отдыха?»);

качество и объем услуг (например: «Разогреваете ли вы пищу и как?»).

4.3.ХУДОЖЕСТВЕННОЕ В АРХИТЕКТУРЕ ДОРОГ.

АНСАМБЛЕВЫЙ ПОДХОД

Пользуясь методом архитектурно-ландшафтной орга­ низации, мы формируем саму дорогу, ее обустройство и окружение на базе единства инженерных и эстетических принципов. Создается среда, которая отвечает задачам производственной деятельности, отдыха и гармонично сое­ диняется с окружающим ландшафтом. Однако в ряде слу­ чаев к этой среде предъявляются повышенные требования с точки зрения ее архитектурно-художественного, эстети­ ческого уровня. Мы уже говорили о том, что в истории дорожного строительства существовали дороги, которые должны были обладать целенаправленным идейным воз­ действием на человека. Это царские и сакральные дороги.

И сейчас существуют маршруты, к дорожной среде которых предъявляются такие же повышенные требования. Это дороги, ведущие к мемориальным зонам или имеющие особый культурно-исторический смысл. Среда этих дорог не только призвана быть гармоничной и эстетически ор­ ганизованной, но в ее облике должен отразиться тот осо­ бый характер, который придают ей присутствие здесь ме­ мориала или памятного места.

Методика проектирования архитектурно-ландшафтной организации этих дорог такая же, как и обычных. Однако когда мы анализируем среду во всем многообразии ее пространственно-визуальных и культурно-исторических особенностей и связей, мы особо выделяем как главный признак культурный смысл дороги. Каким образом реа­ лизуется такая художественная тематизация? Здесь долж­ на действовать визуально-коммуникативная функция до­ роги. Поскольку подъезд осуществляется по автомобиль­ ной дороге и ее визуальное окружение предваряет осмотр памятника, определенный элемент мемориала «вводится» в дорожную среду заранее. Он как бы оповещает о пред­ стоящей встрече. Это может быть нестандартный знакуказатель, который решается в едином художественном ключе с памятным местом, либо небольшой фрагмент па­ мятника или несколько элементов, введенных в дорожную среду и соединяющих ритмический ряд. Примером перво­ го рода является указатель «Хатынь» на автодороге Минск — Витебск (Беларусь) или указатель «Саласпилс» на автодороге Рига — Огре (Латвия). И в первом и во втором случае в дорожную среду вводят элементы, пред­ варяющие идеи мемориальных комплексов и решенные в общем художественном стиле. Это может быть один скуль­ птурный элемент, как у мемориала «Аблинга» (Литва), или несколько скульптурных акцентов, как на автомобиль­ ной дороге Друскининкай — Вильнюс (дорога Чюрлени­ са) (рис. 4.6), на дороге Столбцы — Николаевщина (до­ рога на родину Якуба Коласа). Для непосредственного

общей художественной идеей. В этом случае требуется особый ансамблевый подход.

Понятие «ансамбль» от французского ensamble (вме­ сте) издавна играет важную роль в искусстве и архитек­ туре. Средствами визуальных искусств формируют опре­ деленное пространство, связанное общей художественной темой. Огромную роль в ансамбле играет характер его раскрытия, т. е. непосредственное развитие в пространстве и во времени. Художник ведет зрителя по запрограмми­ рованному маршруту и планирует те или иные его зри­ тельные впечатления. Существует как бы определенная партитура архитектурного ансамбля, которая сродни му­ зыкальной партитуре. В ней отмечают акценты (доминан­ ты) и паузы, ритмичные повторы. В истории искусства известны парковые, дворцовые ансамбли, ансамбли улиц и площадей. Каждое из перечисленных архитектурных пространств имеет ту особенность, что отдельные соору­ жения организуются таким образом, чтобы раскрыться

Мы уже говорили, что такой феномен, как автомобиль­ ная дорога, представляет собой своеобразный пространст­ венный коридор, способный создавать визуальную смену картин, находящихся в непрерывном движении. Таким об­ разом, в самой физической сущности дороги заложена объективная предпосылка быть своеобразной законченной формой архитектурно-ландшафтного ансамбля, ибо доро­ га сама по себе есть связь, коммуникация. В ее природе уже существует определенная последовательность марш­ рута движения. Кроме того, понятие связи можно выде­ лить как самостоятельное и в пространственно-временной последовательности процесса автомобильного движения. Именно связи между отдельными визуально воспринима­ емыми объектами определяют характер ансамбля автомо­ бильной дороги. По сути дела происходит смена картин,

пейзажей, отдельные из которых могут иметь особое до­ минантное значение, а другие носить нейтральный, спо­ койный характер. Скажем, если в поле зрения водителя попадает крупное архитектурное сооружение, это предо­ пределяет доминантное значение того участка дороги, с которого оно воспринимается. Вместе с тем проезд по рав­ нинной, пустынной местности или дороге, равномерно ок­ руженной лесами, носит более визуально «спокойный» характер. Именно такие промежуточные зоны между уча­ стками повышенного визуального интереса в дорожной среде и могут трактоваться как связующие и решаться как связи в ансамбле дороги.

Для реализации архитектурного замысла при движе­ нии по автомобильной дороге весьма важным является вре­ менной фактор. В ансамблевом развитии продолжитель­ ность обзора того или иного объекта можно задавать ли­ бо созданием определенных видовых точек, на которых в движении происходит пауза, либо устройством глубоких зрительных перспектив. Определенные аналоги можно при­ вести и в дорожной среде. Так, уже установлено, направ­ ление движения к какому-либо объекту способствует его визуальному осмотру. Такое же значение имеет располо­ жение зрительной доминанты вблизи углов поворота на плавных кривых. Конечно, полная остановка для тщатель­ ного осмотра объекта возможна только тогда, когда уст­ роены специальные площадки. Однако можно трактовать как время паузы фактическое расстояние между объекта­ ми. В этом случае при непрерывном движении мы при­ равниваем временной фактор к пространственному, так как движение происходит без остановки. Эта пауза, не­ сомненно, не является паузой в полном смысле слова. Для зрителя она заполнена непрерывным развертыванием пейзажа, постоянными изменениями, происходящими в до­ рожной среде, которые вызывает движение.

Планируемые впечатления и организация дорожной среды в пространственно-временной последовательности

дороги. При этом решаются как общие задачи архитек­ турно-ландшафтной организации, так и специальные за­ дачи художественного свойства. Например, при решении благоустройства дороги Гагры—Пицунда был создан свое­ образный художественный ансамбль путем решения тако­ го простейшего элемента дорожной архитектуры, как ав­ тобусные павильоны. Яркие образы были созданы средст­ вами архитектурной пластики (сродни абстрактной скуль­ птуре) и мозаичными цветными облицовками поверхнос­ тей. Повтор объектов и вместе с тем внешнее разнообра­ зие позволили создать общее радостное впечатление от курортной дороги.

Конечная реализация ансамблевых принципов и созда­ ние единой художественной тематики на дорогах является уникальной задачей. Практически ансамблевые принципы служат для нас своеобразным инструментом, позволяющим в комплексном решении дороги отыскивать общий эстети­ ческий характер развития пространственно-временной

и др.

Художественное в архитектуре дорог проявляется так­ же в том, чтобы выявить и использовать такое понятие, как «стиль», «художественный стиль». Если, определяя по­ нятие «художественный образ», мы говорим об общечело­ веческих ценностях, которые песет этот образ и которые стоят порой вне временных рамок, то, формализуя поня­ тие «стиль», неизбежно сталкиваемся с характеристикой своего времени, эпохи, страны. Неудивительно, что и со­ временные автомобильные дороги, являющиеся продуктом нашего времени, носят особые черты своей эпохи с ее ус­ коренным ритмом, скоростями, развитой индустриальной технологией, рационально построенной системой органи­ зации и управления. Эти черты носят зримый характер, так как они выражаются в конкретных материальных осо­

имеют общее планировочное значение для организации мест отдыха, автобусных остановок, благоустройства мест у мемориальной природной архитектуры, въездов, знаковуказателей.

Стиль дороги определяется не только ее назначением. В значительной степени понятие «художественный стиль» связано с культурными традициями отдельных народов. Уникальность национальных культур представляет особые возможности для художественного проектирования. Наши дороги располагаются в различных природных и культур­ но-социальных условиях, которые неизбежно оказывают свое влияние на создание их эстетического облика. Здесь порой трудно четко выделить те особенности, которые воз­ никают от влияния своеобразия национального ландшаф­ та, или те, которые сформировались в среде культуры и искусства данного народа. Многие моменты здесь общие, и органическая связь объединяет формы национального мироощущения и природно-ландшафтные особенности, под влиянием которых оно сформировалось. Многие из нацио­ нальных культур имеют свои неповторимые архитектурные традиции, связанные с городским или сельским зодчест­ вом, повторяющие своей канвой общекультурные особенно­ сти данного народа, в то же время во многом связанные со строительными навыками, местными материалами и кон­ структивными приемами. Непосредственная трактовка этих традиций в современной объемной архитектуре, без­ условно, имеет ограниченный характер. В значительной степени изменился характер строительного производства, технология его приняла индустриальный характер, приш­ ли новые строительные материалы, поэтому непосредствен­ ное воспроизведение современными технологическими ме­ тодами форм исторической национальной архитектуры но­ сит нелепый характер и приводит к неудачным с эстети­ ческой точки зрения результатам.

Стилизация, т. е. умышленное внедрение черт опреде­ ленного стиля, как средство художественного выражения в

нование их исходя не только из общей эстетической за­ дачи данной дороги, но и конкретных особенностей дан­ ного места, а также возможностей повторяемости таких объектов в дорожной среде.

Недопустимы тенденции стилизации и украшательства в элементах обустройства дорог, например, в опорах под дорожные знаки. Неудачными, как правило, бывают сти­ лизации в таких дорожных сооружениях, как посты ГАИ или автозаправочные станции. Излишнее декорирование вообще плохо увязывается со строгим функциональным техническим назначением этих элементов дорожной среды. Здесь уместен архитектурный рационализм, использование современных методов дизайн-стиля, когда в сооружениях прежде всего выступает функциональная эстетика и каче­ ство изготовления. Монументальные сооружения в дорож­ ной среде, наоборот, выступают как объекты, в которых использование национальных архитектурно-художествен­ ных традиций чрезвычайно уместно.

Как и само понятие «архитектура дорог», являющееся многоплановым, комплексным явлением, включающим как способы организации пространства, так и визуальные его особенности, национальные формы в художественной ин­ терпретации среды носят синтетический характер. Основы­ ваясь прежде всего на неповторимом своеобразии ланд­ шафта данной местности, эта интерпретация должна вклю­ чать национально-исторические традиции' озеленения, благоустройства, объемного зодчества, декоративного и прикладного искусства, а также других видов визуальных искусств. Учитывая функциональные особенности дороги и реализуя их в соответствии с рациональной инженерной логикой, мы в то же время стремимся создать художествен­ ную неповторимость дорожной среды в сочетании природ­ ного и искусственного, современных архитектурных дости­ жений и богатства культурного опыта прошлого.