Глава 5
БЛАГОУСТРОЙСТВО АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК
5.1.РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК
ИИХ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ
Одной из специфических проблем дорожного благоуст ройства является архитектура автобусных павильонов. Ав тобусный павильон — небольшое по масштабу архитектур ное сооружение, устраиваемое в местах остановки обще ственного транспорта для защиты от дождя, снега, ветра, солнца и для ожидания транспорта. Значение этого объек та в архитектурно-ландшафтной организации предопреде ляется тремя факторами.
Первый фактор заключается в том, что это компакт ное сооружение является активным визуальным акцентом в дорожной среде. В отличие от автостанций и автовокза лов, которые, как правило, вместе с системой подъездов и стоянок отдаляются от дороги, автобусные павильоны
размещают непосредственно |
у проезжей |
части, отделяя |
от нее переходно-скоростной |
полосой и |
остановочной |
плошадкой. Вместе с посадочной площадкой — перро ном — при нормативном расстоянии 3 м от передней гра ни павильона общее расстояние от павильонов до проез жей части в зависимости от категории дороги колеблется от 6 до 12 м. Павильоны, таким образом, составляют как бы передний план дорожной среды.
Имеет также значение второй фактор — количествен ный. Даже на дороге средней протяженности могут устра иваться десятки павильонов, а на длинных маршрутах ко-
личество этих объектов может исчисляться сотнями. Коли чество здесь должно переходить в качество. Настойчиво повторяемый небольшой архитектурный объект активно влияет на общее эстетическое впечатление от дороги. При нормативном минимальном разрыве между павильонами в 3 км (СНиП 2.05.02-85, п. 10.9) и средней скорости 60 км/ч павильоны будут появляться перед взором авто мобилиста через 2—3 мин.
Третий фактор важности архитектуры павильона за ключается в том, что для небольшого населенного пункта со сложившейся архитектурной средой автобусный павиль он сам по себе является заметным акцентом. Он становит ся не только частью архитектурно-дорожной среды, воспринимаемой с автомобиля, но и частью «внутренней» среды поселка или города со спецификой «пешеходного восприятия» и комплексом визуально-пространственных связей с окружающей застройкой.
Общий подход к выбору мест строительства автобус ных павильонов и их размещению на остановках должен исходить как из требований автотранспортной службы, так и из требований архитектурно-ландшафтной организа ции [60, с. ПО—114]. Нормативы предусматривают обо рудование павильонами мест автобусных остановок. На практике, однако, требуется дифференцированный подход, включающий конкретное изучение потребности в павиль онах в зависимости от среднего числа пассажиров Я, при ходящихся на один рейс. Для установления этого числа можно сделать подсчет суточного количества пассажиров Л, пользующихся данной автобусной остановкой, и сред него числа проходящих в сутки автобусов Т Тогда
П = А / Т
При Я = (1 -^ 2 ) чел. рекомендуется ограничиться уста новкой на автобусной остановке скамьи для отдыха и ожи дания. При Я = (3-^5) чел. рекомендуется устройство не-
148
большого навеса от дождя или солнца площадью укрытия б—8 м2, при 5 чел. и более рекомендуется устраивать ав тобусный павильон.
Как правило, автобусные остановки размещают вблизи центров населенных пунктов, которые пересекаются авто мобильной дорогой. В этом случае желательно сохранять разрыв между автобусным павильоном и застройкой по рядка 10—12 м. При устройстве транспортных обходов, однако, автобусная остановка выносится на окраину на селенного пункта. В этом случае, а также у спортивных лагерей, садовых товариществ, загородных санаториев имеет значение как удобство пешеходных связей, так и ландшафтная ситуация (рельеф, наличие природной расти тельности). При размещении остановок вне населенных пунктов нежелательно устройство автобусных остановок и павильонов при прохождении дороги в насыпи (более 2 м). Кроме трудовых и материальных затрат (повышенный объем земляных работ, иногда устройство лестницы), та кие ситуации неблагоприятны в эстетическом отношении. Общее уширение земляного полотна (под переходно-ско ростную полосу, остановочную и посадочную площадки), а также «пристройка» к земляному полотну насыпи под павильон и самого сооружения деформирует пространства крутыми искусственными формами и требует дополнитель ных мероприятий по их гармонизации с природным окру жением.
Практическое значение имеет и определенное зониро вание площадок под автобусные павильоны. Помимо поса дочной площадки (перрона), можно выделить зону непо средственного размещения автобусного павильона и зону дополнительного оборудования. Посадочную площадку следует проектировать без размещения какого-либо обо рудования, так как это затруднит посадку и высадку пас сажиров. Посадочная площадка должна иметь твердое по крытие: асфальтоили цементобетон (тротуарная плитка),
(рис. 5.1). Павильон рекомендуется размещать таким об разом, чтобы имелась возможность осмотра дороги со стороны подъезда автобуса.
5.2. ТИПОЛОГИЯ АВТОБУСНЫХ ПАВИЛЬОНОВ
Автобусные павильоны дифференцируются по вмести мости, компоновке, материалам и способу изготовления. Различают следующие типы автопавильонов по вместимо
сти: 5— 10 чел. (малой вместимости); |
10—20 чел. (сред |
|||
ней); свыше 20 чел. (большой). |
|
|
|
|
По компоновочным признакам павильон подразделяют: |
||||
открытого типа (без |
ограждающих стен, со стенами с од |
|||
ной или двух сторон) (рис. 5.2, а)\ полузакрытого типа |
(со |
|||
стенами с трех или |
четырех сторон) |
(рис. 5.2, б); закры |
||
того типа с кассой |
(закрытое помещение |
— касса); |
за |
|
крытого типа с кассой и залом ожидания |
(рис. 5.2, в). |
За |
||
крытый павильон с кассой и залом ожидания вместимо стью свыше 20 чел. можно рассматривать как автостанцию.
Необходимость дифференциации по вместимости вы звана различной потребностью в павильонах в зависимо сти от числа обслуживаемых одновременно пассажиров.
Для расчета требуемой вместимости павильона |
исходим |
|||
из вышеприведенной цифры среднего числа |
пассажиров,, |
|||
приходящихся на один рейс: Т+ 2 чел. Удельная |
площадь |
|||
укрытия может быть принята при этом 1,5 м2/чел. |
|
|||
Выбор компоновочной |
схемы зависит от |
количества |
||
пассажиров, оптимального |
размещения вдоль |
трассы |
и |
|
природно-климатических условий местности. Чаще всего павильоны средней и большой вместимости делают полу закрытого или закрытого типа. Павильоны с кассой в то же время не размещают вблизи крупных населенных пунк тов, имеющих автостанции и автовокзалы, даже если име ется большое скопление пассажиров. На территории с холодным климатом нежелательно строительство павиль онов открытого типа.
Можно выделить три уровня индустриальное™ автобус
ных павильонов: |
полной |
номенклатуры |
строительство павильонов из |
||
■ сборных конструкций и деталей, |
не требующих дополни |
|
тельной отделки (полная сборность); строительство павильонов из отдельных сборных кон
струкций в соединении с индивидуально изготовленными
конструкциями и с отделкой на месте (частичная |
сбор |
ность) ; |
|
строительство павильонов из индивидуальных конструк ций с дополнением их индустриально изготовленными де талями (фрагментарная сборность).
В случае полной сборности мы используем конструкции таким образом, чтобы можно было выполнить монтаж ав тобусного павильона практически «с колес». Можно от рыть котлованы под сборные фундаменты либо использо вать единые конструктивные формы, устанавливаемые без фундаментов непосредственно на подготовленную площад ку. В случае полной сборности высокие требования долж
ны быть предъявлены к внешней отделке |
строительных |
конструкций и деталей (фактуре, окраске), |
которую вы |
полняют также индустриальным способом. Полносборные автобусные павильоны особенно удобны при комплексном решении дорожного благоустройства во время строитель ства протяженного участка дороги. Здесь особенно уместно применение модульных конструкций, позволяющих разно образить архитектуру дорожной среды при ограничении сроков и трудоемкости строительства.
Наиболее распространенной формой возведения явля ется частичная сборность. В этом случае, как правило, мы изготавливаем индивидуально фундаменты (земляные и монолитные работы) и после сборки основных конструк ций и деталей выполняем их последующую отделку.
При реконструкции, капитальном и среднем ремонте дорог павильоны могут возводиться с неполной сборностью либо индивидуально. В этом случае могут приме-
154
клееных деревянных конструкций (рис. 5.6). Такие эле менты, как стойки, балки, цельные арки, в этом случае изготовляют в заводских условиях и монтируют на месте установки. Деревянные конструкции обязательно требуют пропитки антисептиками и антипиреном, защищающими от гниения и сгорания. Естественные цвет и фактура дерева могут быть подчеркнуты использованием олифы, «морилки» и покрытием бесцветными лаками.
Наиболее распространенным видом павильонов являют ся павильоны с кирпичными стенами. Кирпич используется в сочетании с деревом, металлом или железобетоном. Же лательно использование лицевого керамического кирпича при квалифицированной кладке. В этом случае могут при меняться специальные приемы архитектурной обработки кладки, не требуется дополнительная отделка стен. Белый силикатный кирпич или камень дают малопривлекатель ную фактуру и цвет стен и требуют декоративного ошту катуривания или облицовки. Хорошим приемом облицовки является имитация кирпичной кладки плиткой типа «ка банчик».
В разных республиках при строительстве автобусных павильонов с успехом применяют традиционные и местные строительные материалы. Такая практика имеет большой положительный смысл, так как позволяет создавать архи тектурные образы, присущие данному региону, формируя характерный колорит сооружения. Относительно недороги, хотя и трудоемки различные виды кладок из естественно го камня. Отличным материалом является бутовый (ва
лунный) камень, собираемый |
с полей в северо-западной |
части страны. Кладку из бута |
можно использовать для |
несущих и ограждающих конструкций павильонов, а так
же для декоративной |
облицовки. Такая работа, |
однако, |
|||
выполняется |
вручную |
и требует |
высокой |
квалификации |
|
по подбору |
цвета, |
фактуры, |
размеров |
камней |
и их |
укладке. |
|
|
|
|
|
другие дорожные сооружения. Во-вторых, важно учесть открытый, неохраняемый характер этих сооружений, ко торые достаточно часто подвергаются повреждениям, отсюда требование прочности конструкций и узлов павиль онов, особый выбор отделки, не позволяющей легко про царапывать или рисовать на ней различные надписи, ри сунки, а также возможность легко устранять поврежде ния.
Имеет также значение уборка павильона от мусора. Как правило, в павильонах открытого или полузакрытого типа пол устраивают из ровных, гладких и прочных мате риалов. Наиболее целесообразна бетонная тротуарная плитка размерами 30x30, 40X40, 50X50 см. Павильоны из каменных материалов, бетона, кирпича, как правило, не требуют текущего ремонта. Деревянные и металлические конструкции нуждаются в ремонте и периодической (не реже одного раза в год) окраске.
Экономические требования к автобусным павильонам представляют собой особую проблему. Для дорожно-стро ительных организаций наиболее выгодно массовое произ водство стандартных конструкций павильонов. На прак тике это ведет к «заполнению» дорог однотипными соору жениями. Здесь чрезвычайно важно найти оптимальный путь, позволяющий при скромных трудовых и материаль ных затратах создать индивидуальный образ каждого до рожного маршрута. Такими путями являются: модульность конструкций и вариантность компоновки павильонов, вы пуск конструкций и деталей малыми сериями, индивиду альность в отделке каждого павильона.
Архитектурные требования к павильонам прежде всего основаны на комплексном подходе к архитектурно-ланд шафтной организации дорожной среды. При разработке концепции павильона учитывается роль их в дорожной сре де (см. § 5.1). Рассматривая павильон как акцентную, по вторяемую часть дорожной среды, мы прежде всего стре мимся распространить их архитектурно-художественное
6—4588 |
161 |
ми, может быть сформулирована общая концепция малых форм как гармоничность с природой.
Хорошие результаты в дополнение к архитектурно-кон структивному единству дает использование общих приемов декоративного оформления. Дорога, проходящая но живо писным районам с традиционной сельской застройкой, мо жет быть «обставлена» павильонами с декоративными деталями в стиле местной народной архитектуры. Остросо временные архитектурные формы, «удобочитаемые» в го родской или промышленной среде, хорошо декорируются приемом, получившим название «суперграфика». Речь идет о крупномасштабной росписи декоративно-геометрическо го характера. Индивидуальность каждого из объектов до стигается оригинальным решением суперграфики в каждом случае, а единство художественного приема объединяет формы на одном маршруте.
Композиционное решение павильона должно быть ла коничным и ясным. Особенности визуального восприятия в дорожной среде позволяют оценить такую композицию уже на значительном расстоянии от объекта. Ближнее же динамическое восприятие и особенно восприятие в статике предполагает усложнение архитектоники павильона вве дением в него того, что называется архитектурной де талью.
Помимо того, что мы проектируем автобусный павиль он как часть цельного маршрута, мы должны индивидуаль но подходить к конкретному месту застройки. Даже при использовании сборных, индивидуально возводимых вари антов компоновочные схемы павильонов подбирают исхо дя из особенностей данного ландшафтного участка. На пример, лесной участок может продиктовать конструктив ный материал павильона. Наличие выемки на данном уча стке вызовет необходимость «врезки» в землю, устройство подпорных стенок. Планировочные особенности поселка могут потребовать организации дополнительных пешеход ных связей, входа в павильон.
Конкретная технология проектирования автобусных павильонов должна быть тесно увязана с общей методи кой архитектурно-ландшафтной организации в системе ста дийного проектирования (см. § 4.2). На стадии сбора ис ходных данных и составления задания на* проектирование мы определяем общую концептуальную задачу сооруже ния. В ней отражается: анализ (экологический, ландшафт ный, климатический, историко-культурный) дорожной сре ды, зоны строительства; общая концепция малых архитек турных форм.
Такая концептуальная задача может быть выражена в общей форме, например: «Автобусные павильоны проек тируются, как часть архитектурно-ландшафтной организа ции с учетом преобладания лесных участков исходя из небольшой протяженности маршрута и с учетом характер ных традиций сельской архитектуры данной зоны» либо «При проектировании автобусных павильонов учесть харак тер маршрута, связывающего город с пригородной про мышленной зоной». Здесь же заказчик сообщает о возможностях индустриального изготовления цельных кон структивных элементов, отдельных узлов и деталей, а так же о наличии у него определенных конструктивных мате риалов.
На стадии изысканий задачу конкретизируют после изу чения местности, определения мест размещения автобус ных павильонов, расчета требуемой вместимости, а также выполняют топогеодезическую съемку мест размещения. При необходимости бурят скважины для расчета фунда ментов будущих сооружений. Желательно фотографиро вание отдельных мест размещения с трассы будущей ав томобильной дороги.
На стадии генеральной схемы архитектурно-ландшафт ной организации разрабатывают эскизные проекты авто бусных павильонов, отражающие основные архитектурно конструктивные особенности, в том числе: тип павильона (открытый, полузакрытый и т. д.); вместимость; конструк
тивные материалы; индустриальность (индивидуально или индустриально возводимые) с определением серийности; ориентировочную стоимость.
Эскизы представляют собой художественно-графичес кие изображения (перспективы, планы, фасады, макеты). Наиболее приемлемы масштабы 1:20, 1:25. Для иллюстра ции конкретных архитектурно-ландшафтных решений ав тобусных остановок рекомендуется изготовление фотомон тажных изображений.
После согласования с заказчиком и корректировки про екта следует разработка рабочих чертежей, включающих основные изображения павильона (фасады, планы), кон струкции отдельных узлов и деталей, а также планиро вочные чертежи автобусной остановки масштабов 1:100,
1: 200.