1286

Установка синхронизатора позволит:

–осуществлять бесперебойное включение водометного движителя;

–уменьшить износ шлицов вала и муфты;

–производить включение водомета на ходу.

Введение в конструкцию муфты механизма выключения водомётного движителя синхронизатора облегчит управление механизмом выключения водомётного движителя, снизить время на обслуживание и регулировку механизма, позволит включать привод водометного движителя без дополнительных мероприятий непосредственно в движении [4].

Сравнениепоказателеймуфтыисинхронизатораприведеновтаблице.

Показатели муфты и синхронизатора

Проведенные исследования показывают, что модернизация конструкции раздаточной коробки бронетранспортера БТР-82 позволит повысить боевые возможности машины, снизить уязвимость при преодолении водных преград, без существенного изменения стоимости боевой машины.

Список литературы

1.Гонцов Б.И. Современное состояние и перспективы технического обеспечения внутренних войск МВД России // Актуальные вопросы совершенствования системы технического обеспечения: сб. науч. ст. / ПВИ ВВ МВД России. – Пермь, 2014. – С. 9.

2.Вахламов В.К. Автомобили: Конструкция и элементы расчета: учебник. – М: Академия, 2008. – 479 с.

3.В.Ф. Васильченков. «Военные автомобили» и гусеничные машины. Основы конструкции шасси. – Рязань: Рыбинский дом печати, 1996 (2000).

4.Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль. Анализ конструкции, элементы расчета: учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили иавтомобильное хозяйство». – М.: Машиностроение, 1989.

81

Об авторах

Максимов Никита Алексеевич (Пермь, Россия) – курсант фа-

культета технического обеспечения, Пермский военный институт внутренних войск МВД России (614112, г. Пермь, ул. Гремячий Лог, 1; e-mail: bearn@mail.ru).

Дюнов Василий Александрович (Пермь, Россия) – кандидат тех-

нических наук, старший преподаватель кафедры «Конструкции автобронетанковой техники» факультета технического обеспечения, Пермский военный институт внутренних войск МВД России (614112, г. Пермь,

ул. Гремячий Лог, 1; e-mail: bearn@mail.ru).

Кожухов Олег Вячеславович (Пермь, Россия) – преподаватель кафедры «Конструкции автобронетанковой техники» факультета технического обеспечения, Пермский военный институт внутренних войск МВД России (614112, г. Пермь, ул. Гремячий Лог, 1; e-mail: bearn@mail.ru).

82

УДК 629.113

МНОГОТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ УТД-20

В.В. Молородов, А.А. Бердников

Пермский военный институт внутренних войск МВД России, Россия

Предлагается техническое решение по конструктивному изменению топливного насоса высокого давления двигателя УТД-20 с целью обеспечения его работы на различных сортах топлива нефтяного происхождения.

Ключевые слова: топливный насос высокого давления, цикловая подача, альтернативное топливо.

Сегодня нефть – наиболее востребованный и основной энергоресурс страны. Обеспечение воинских частей техникой с двигателями, работающими на различных сортах топлива, – это актуальная проблема [1, 3].

Двигатель внутреннего сгорания, как известно, это тепловая машина, в которой химическая энергия топлива при сгорании в рабочей полости преобразуется в механическую энергию. С целью перевода дизельного двигателя на работу на других сортах топлива, например бензин и керосин, необходимо выполнить ряд конструктивных мероприятий по сохранению энергетических и экономических показателей двигателя. Сюда входит модернизация топливной аппаратуры, в частности топливного насоса высокого давления. Поэтому предлагается рассмотреть возможность конструктивного изменения топливного насоса высокого давления двигателя УТД-20 [2] для обеспечения его работы на различных сортах топлива нефтяного происхождения.

Изменение конструкции предполагает корректировку цикловой подачи топлива при замене сорта топлива с целью исключения потери мощности из-за разности свойств топлива, что видно из формулы [4]

где Vц – цикловая подача топлива насосной секцией, мм3/цикл; gе – удельный эффективный расход топлива, г/(кВт·ч); Nе – эффективная

83

мощность, кВт; τ – тактность двигателя; n – частота вращения коленчатого вала, мин–1; i – число цилиндров двигателя; ρт – плотность топлива, г/см3.

С этой целью предлагается установить упор реек 4 (рисунок) [5]. Упор позволяет изменять ход реек 2 в зависимости от сорта топлива. Количество позиций упора зависит от видов используемых топлив: дизельное топливо, бензин, керосин.

Рис. Многотопливный насос высокого давления: 1 – насосные секции; 2 – рейки; 3 – рычаг регулятора; 4 – упор реек; 5 – поворотные втулки

Цикловая подача топлива при работе двигателя изменяется путем поворота плунжеров насосных секций 1 рейками 2 топливного насоса. При этом максимальное перемещение реек 2 соответствует максимальной подаче топлива, которая ограничивается упором реек 4.

При работе двигателя на альтернативных топливах: бензине и керосине, отличающихся по плотности от дизельного, например, в меньшую сторону, необходимо увеличить количество цикловой подачи топлива в цилиндры с целью сохранения мощности двигателя, что подтверждает формула (1). В этом случае для изменения максимальной подачи топлива необходимо упор реек 4 перевести в положение, увеличивающее количество подаваемого топлива. Соответственно, для уменьшения максимальной подачи топлива упор реек переводится в положение, уменьшающее подачу.

84

Таким образом, применение указанного технического решения позволит обеспечить работу двигателя УТД-20 на штатном дизельном топливе и на альтернативных бензине и керосине без потери мощности.

Список литературы

1.Белов П.М., Бурячко В.Р., Акатов Е.И. Двигатели армейских машин. Ч. 1. Теория. – М.: Воениздат, 1971. – 512 с.

2.Боевая машина пехоты БМП-1: техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М.: Военное изд-во, 1979. – 624 с.

3.Двигатели военной автомобильной техники: учебник: в 2 ч. Ч. 2. Теория и анализ конструкций двигателей / Н.Е. Александров, А.А. Бердников, И.А. Мурог, Д.В. Нефедов, В.В. Руднев; под общ. ред. Д.В. Нефедова. – Омск: Омск. кн. изд-во, 2013. – 450 с.

4.Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: учеб. пособие для вузов. – 3-е изд. перераб. и доп. – М.: Высш. шк. – 496 с.

5.Молородов В.В., Бердников А.А. Многотопливный насос высокого давления // Новое слово в науке: перспективы развития: материалы VII Междунар. науч.-практ. конф. (Чебоксары, 15 янв. 2016 г.) / ред. О.Н. Широков [и др.]. – Чебоксары: Интерактив плюс, 2016.

Об авторах

Молородов Вячеслав Витальевич (Пермь, Россия) – сержант пято-

го курса факультета технического обеспечения, Пермский военный институт внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации(ПВИ ВВМВД России) (614112, г. Пермь, ул. Гремячий Лог, 1).

Бердников Алексей Анатольевич (Пермь, Россия) – кандидат технических наук, доцент кафедры «Конструкции АБТ», Пермский военный институт внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации (ПВИ ВВ МВД России) (614112, г. Пермь, ул. Гре-

мячий Лог, 1; е-mail: aa-berdnikov@mail.ru).

85

УДК 656.11

ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ПУТЁМ АНАЛИЗА ЕГО ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

(НА ПРИМЕРЕ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В Г. ТЮМЕНИ)

В.В. Морозов, С.А. Ярков

Тюменский государственный нефтегазовый университет, Россия

Представлен анализ основных характеристик транспортного потока. Приведены основные закономерности, зависимости и модели, описывающие их взаимосвязь. Особое внимание уделено рассмотрению интенсивности движения транспортных средств.

Ключевые слова: транспортный поток, интенсивность, плотность, скорость, состав потока.

Транспортный поток характеризуется многими показателями, среди которых основными являются скорость потока V, плотность потока Ρ и интенсивность движения транспортных средств λ (в других источниках данный параметр обозначается N или Q) [1, 2, 4].

На данный момент отечественная и зарубежная наука имеет богатый опыт изучения транспортного потока, опираясь на эти три основные характеристики. В качестве основного примера целесообразно привести первую математическую модель однополосного транспортного потока на макроскопическом уровне, разработанную в 50-е годы прошлого века, которая более известна как модель Лайтхилла–Уизема– Ричардса. Согласно данной модели существует взаимная и однозначная зависимость между скоростью V, плотностью P и интенсивностью λ, которая также известна как уравнение состояния транспортного потока или фундаментальная (основная) диаграмма [1],

В свою очередь, интенсивность движения транспортных средств определяется как [1, 2, 5]:

где n – число транспортных средств, прошедших через сечение дороги; T – время замера.

86

В случае рассмотрения регулируемых пересечений некоторые исследователи подразделяют интенсивность транспортных средств на два основных вида [2, 4]:

1. Интенсивность прибытия транспортных средств на подходе

кпересечению.

2.Интенсивность разъезда очереди транспортных средств после включения разрешающего сигнала светофорной сигнализации.

Стоит также отметить, что в случае рассмотрения регулируемого пересечения, максимальное значение интенсивности разъезда транспортной очереди, которое достигается в течение длительности разрешающего сигнала светофора, в научной литературе также обозначено как поток насыщения. На практике для регулируемых пересечений значение потока насыщения также является значением максимальной пропускной способности исследуемого направления [4].

Учёт и сбор статистических данных об интенсивности движения транспортных средств является важнейшей задачей и серьёзной проблемой даже для современного научного общества. В частности, следует принять во внимание тот факт, что каждое транспортное средство характеризуется длиной, массой и, следовательно, статическим и динамическим габаритами. Поэтому при сборе данных об интенсивности

необходимо также учитывать и данные по составу потока, чтобы в дальнейшем привести каждое учтённое транспортное средство в потоке к единому показателю, которым в данном случае является легковой автомобиль (таблица). В настоящее время в научной и нормативной литературе существуют различные значения коэффициента приведения. На практике (например, с целью разработки режимов светофорного объекта) зачастую поступают следующим образом: коэффициент приведения для мотоциклов принимают равным 1, а для остальных транспортных средств – 2 [2, 4, 5].

С целью оценки состояния транспортного потока и оптимизации транспортной сети г. Тюмени путём использования детекторов Traficam были собраны статистические данные интенсивности движения транспортных средств (рисунок).

В дальнейшем для реализации поставленной цели планируется решить следующие задачи:

1.Произвести сбор данных интенсивности движения транспортных потоков за 2015 г. в г. Тюмени.

2.Произвести сбор данных скорости и плотности транспортного потока за 2014–2015 гг. в г. Тюмени.

87

Значения коэффициента приведения Kпр в различных научных и нормативных источниках

3.Выявить факторы, оказывающие влияние на изменение характеристик транспортного потока, или установить отсутствие таковых.

4.Сформировать математическую модель, описывающую взаимосвязь характеристик транспортного потока и факторов, влияющих на их изменение.

5.Сформировать предложения по оптимизации работы регулируемых пересечений в г. Тюмени

Рис. Интенсивность движения транспортных средств на перекрёстке ул. Профсоюзная и ул. Дружбы за 2014 г.

по направлениям движения

88

Список литературы

1.Введение в математическое моделирование транспортных потоков: учеб. пособие / А.В. Гасников, С.Л. Кленов, Е.А. Нурминский, Я.А. Холодов, Н.Б Шамрай; МФТИ. – М., 2010. – С. 70–73.

2.Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: учебник для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Транс-

порт, 2001. – С. 18.

3.Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения. – М.: Академкнига, 2005. –

С. 39–42.

4.Морозов В.В., Ярков С.А. Интенсивность как параметр транспортного потока // Организация и безопасность дорожного движения: материалы VIII Всерос. науч.-практ. конф., 12 марта 2015 г. / отв. редактор В.И. Бауэр; ТюмГНГУ. – Тюмень, 2015. – С. 214–218.

5. Морозов В.В., Ярков С.А. Проблема транспортных заторов и существующие методы их решения // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы всерос. науч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых учёных (с международным участием), 5–7 ноября

2014 г. Т. 2 / отв. ред. В.И. Бауэр; ТюмГНГУ. – Тюмень, 2014. – С. 83–89.

Об авторах

Морозов Вячеслав Валерьевич (Тюмень, Россия) – аспирант ка-

федры ЭАТ, Тюменский государственный нефтегазовый университет

(625048, г. Тюмень, ул. Мельникайте, 72; e-mail: morozov1990_72@ mail.ru).

Ярков Сергей Александрович (Тюмень, Россия) – кандидат тех-

нических наук, доцент кафедры ЭАТ, Тюменский государственный нефтегазовый университет (625048, г. Тюмень, ул. Мельникайте, 72; e-mail: sergii72@yandex.ru).

89

УДК 629.3.017.2

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНЫХ МАШИН НА ПОВОРОТЕ

С.А. Объедков1, Е.В. Свиридов2

1Пермский военный институт внутренних войск МВД России, Россия 2Пермский национальный исследовательский

политехнический университет, Россия

Описывается структура системы контроля и ограничения скорости движения колесных машин по параметрам курсовой и поперечной устойчивости на повороте. Система способствует снижению аварийности за счет идентификации скорости движения автомобиля и сравнения ее значения с критическими по заносу и опрокидыванию и снижения до безопасной величины.

Ключевые слова: устойчивость движения, устойчивость положения, критическая скорость по заносу, критическая скорость по опрокидыванию.

Устранение причин аварийности с транспортными средствами выступает сегодня в качестве одной из приоритетных задач, поскольку речь идет о защите человека, его здоровья и имущественных интересов. Особое внимание уделяется повышению уровня технического состояния транспортных средств, их активной и пассивной безопасности.

Одним из очевидных путей обеспечения безопасности движения колесных машин является оснащение их бортовыми автоматизированными системами управления движением, в частности системами контроля скорости движения, системами курсовой устойчивости [1–4].

С целью повышения степени точности определения скорости движения транспортного средства, определения сцепных качеств опорной поверхности и идентификации критической скорости движения по заносу и опрокидыванию в зависимости от сцепных качеств опорной поверхности и радиуса поворота машины предлагается система контроля и ограничения скорости транспортного средства [5], схема которой показана на рисунке.

Система содержит электронное устройство определения критической скорости транспортного средства 1, рассогласователь 2, который разрывает связь между датчиком положения педали подачи топлива 3

90