2.Типы дефектов и основные причины их образования в рельсах при их эксплуатации.

Дефекты эксплуатационного происхождения

• Усталостные трещины, возникающие под действием циклических нагрузок в результате циклических пластических деформаций

• Выщербины – выкрашивающиеся участки поверхности катания, образующиеся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам, воздействия нагрева тормозными колодками и возникающие под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Внутри выщербины часто бывают трещины, идущие вглубь обода.

• Отколы, возникающие в результате усталостных процессов от действия нормальных и касательных сил путем развития трещин, образующихся на глубине 8-10 мм при наличии местного концентратора напряжений в виде раковины, неметаллического включения и т.п.

• Сетка термических трещин – нарушение сплошности металла, которое характеризуется множеством трещин термической усталости в виде сетки.

• Трещины в зоне галтельного перехода диска колеса в обод, которые появляются в местах неровностей, остающихся после прокатки неисправным инструментом

3)Действующая система нк рельсов при их эксплуатации и восстановлении на рсп

Основным документом, регламентирующим работу СНК на сети ж.д. РФ, является «Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог Российской Федерации» утвержденное приказом МПС России от 25 февраля 1997 года №2ЦЗ.

Неразрушающий контроль рельсов в пути должен обеспечивать своевременное выявление в них опасных дефектов и представляет собой трехуровневую систему:

а) средства первичного сплошного контроля (дефектоскопные автомотрисы, двухниточные съемные дефектоскопы);

б) средства вторичного сплошного контроля (вагоны-дефектоскопы);

в) средства локального контроля (переносные дефектоскопы для контроля сварных стыков, однониточные съемные дефектоскопы для контроля стрелочных переводов, выборочного контроля по показаниям дефектоскопных автомотрис и вагонов-дефектоскопов)

5) Основные методы нк рельсов уложенных в пути.

1)эхо импульсный (признаком является сигнал в определенной зоне (стробе), при настроенной чувствительности)

2)Зеркально-теневой (ослабление более чем в заданное кол-во раз донного сигнала)

3)Зеркальный (наличие отраженного сигнала)

4)Теневой (ослабление более чем в заданное кол-во раз прошедшего сигнала)

5)Дельта (наличие дифрагированного сигнала)

6) Оборудование нк, применяемое при дефектоскопии рельсов

б) вагон-дефектоскоп;

в) мобильная дефектоскопная лаборатория;

г) дефектоскопная автомотриса;

д) автомотриса дефектоскоп-путеизмеритель.

7 Сравнение критериев браковки рельсов при изготовлении, эксплуатации и ремонте

Качественные рельсы Р-65 при визуальном осмотре не должны иметь сколов и других значимых повреждений, а также загрязнений, появиться которые могут в процессе их изготовления. Допустимо наличие незначительных рисок, царапин или пузырей, размер которых по одному из параметров не должен быть более чем 1 мм. Более точные критерии приведены в ГОСТ. Погрузочно-разгрузочные работы таких изделий должны выполняться очень аккуратно и в соответствии с правилами. Например, рельс, упавший с высоты превышающей 1 метр, выбраковывается, поскольку уже не отвечает нормативным требованиям и может представлять потенциальную опасность. Складирование железнодорожных рельс Р-65, как и другой подобной продукции производится так, чтобы избежать деформаций и изгибов. Для этого их следует укладывать на ровную поверхность, что исключит нарушение прямолинейности.

Рельсовый путь опорных ПС на рельсовом ходу подлежит браковке при наличии следующих дефектов и повреждений:

- трещин и сколов рельсов любых размеров;

- вертикального, горизонтального или приведенного (вертикального плюс половина горизонтального) износа головки рельса более 15% от соответствующего размера неизношенного профиля.

8 Трудоёмкость основных операций НК рельсов

Нормативы предусматривают выполнение реконструкции и капитального ремонта верхнего строения пути с использованием новых материалов на путях 1, 2, 3 классов, на путях 4 класса предусмотрено использование старогодных материалов. При выполнении работ по капитальному ремонту пути на старогодных материалах применяются нормативы трудоемкости работ капитального ремонта и корректируются только в части стоимости материальных ресурсов.

Первый этап - определение расчетной нормативной трудоемкости ремонтов по ремонтируемым (титульным) участкам пути и стрелочным переводам. Расчет нормативной трудоемкости ремонта пути производится по форме, представленной в таблице N 20 приложения 1, для каждого ремонтируемого участка пути.

Второй этап - определение нормативной трудоемкости работ по ремонту пути путевой машинной станции производится по форме, представленной в таблице N 21 приложения 1. Итоговые данные расчетов каждого ремонтируемого участка из таблицы N 20: объем работ, нормативная трудоемкость ремонта участка и нормативная трудоемкость ремонта 1 км пути построчно заносятся в таблицу N 21 по каждому участку и по виду ремонта.

Третий этап - определение потребной нормативной численности монтеров пути региональной дирекции по ремонту пути производится по форме, представленной в таблице N 22 приложения 1, на основании расчетов путевых машинных станций.

Четвертый этап - определение потребной нормативной численности монтеров пути Центральной дирекции по ремонту пути производится по форме, представленной в таблице N 23 приложения 1, на основании представленных расчетов региональных дирекций по ремонту пути.

9.Типы эксплуатационных дефектов в цельнокатаных колесах.

Цельнокатаное колесо

–

элемент колесной пары, состоящий из ступицы, диска и обода,

передающий статические и динамические нагрузки от вагона на рельсы и обеспечивающий

движение подвижного состава

10.Эффективные системы комплексного НК колес.