Трофейный с130 «Hercules». Мы смогли лишь «позаимствовать» двигатели

В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьева от 6 февраля 1959 года, адресованном заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, говорилось:.

«В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучении силовых установок потерпевшего в районе г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ „Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А‑1‑А докладываю:

В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя ТТ56А‑1‑А и агрегатов выявлен ряд конструкторских особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.

Наиболее важными из них являются:

трехлопастной винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием;

система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной;

автономный энергетический узел самолета для запуска двигателей, привода генератора и нужд аэродромного обслуживания;

удобные и надежные коммуникации топливо— и маслопи‑тания и дренажные системы.

На двигателях также удачно размещены многие конструктивные элементы в компрессоре турбины, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественного двигателя.

Кроме того, на двигателе Т56А‑1‑А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять на наших двигателях.

В связи с изложенным представляется сообразным полностью воспроизвести нашей промышленностью конструкцию двигателя Т56А‑1‑А».

В соответствии с постановлением правительства главным исполнителем этого проекта стал В. Н. Сорокин, руководивший работой уфимского ОКБ‑26, а двигатель получил обозначение ТВ‑26.

Работа продвигалась слишком медленно и поэтому 26 июня 1959 года вышел приказ ГКАТ № 246, где говорилось:

«Совет министров СССР постановлением от 22 июня 1959 года № 681—309 отметил, что работа по воспроизведению двигателя Т56‑1‑А фирмы „Аллисон“ проводится неудовлетворител ьно.

В целях ускорения и наиболее полного использования конструктивных особенностей узлов и агрегатов указанного двигателя, а также изучения материалов, применяемых в конструкции этого двигателя, Совет Министров этим же документом обязал:

1. ГКАТ (…) совместно с Башкирским СНХ обеспечить изготовление в ОКБ‑26 и на заводе № 26 восьми ТВД Т56А‑1‑А (ТВ‑26)…

6. Обязал МО передать ГКАТ в июле 1959 года один самолет Ан‑12 для переоборудования его в летающую лабораторию по испытанию ТВ‑26…

9. Начальнику ЛИИ т. Строеву и главному конструктору ОКБ‑26 т. Сорокину провести в апреле — мае 1960 года совместные летные испытания ТВ‑26 на (…) Ан‑12».

Проект так и не был полностью реализован³¹⁵.

Летом 1957 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку американский военно‑транспортный вертолет «Сикорский H‑19D», внешне напоминающий отечественный Ми‑4, но значительно меньших размеров.

1 июля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин доложил заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову:

«Группа специалистов ВВС и представителей вертолетостроительных ОКБ в период с 9 по 12 июля сего года осмотрели американский вертолет „Сикорский H‑19D“ с двигателем „Райт К‑1300“…

При осмотре вертолета было установлено, что никаких принципиально новых устройств, предназначенных для управления пилотированием, этот вертолет не имеет, однако конструкция отдельных узлов и агрегатов его представляет несомненный интерес для отечественного вертолетостроения.

1. Лопасть несущего винта цельнометаллической конструкции, имеющая дюралевый прессованный носок, а в хвостовой части — дюралевую обшивку с сотовым заполнителем, приклеенную к носку специальным клеем. Указанные лопасти имеют ресурс (…) порядка 800—1000 часов (отечественные Ми‑1, Ми‑4 и Як‑24 имеют лопасти смешанной конструкции с фанерной обшивкой и ресурсом (…) 500— 600 часов; цельнометаллические лопасти все еще находятся в стадии опытной разработки)…

3. Изготовление втулки несущего винта из алюминиевого сплава (на всех отечественных вертолетах втулки стальные)…

4. H‑19D (…) УКВ радиостанция ARC‑12, связную KB радиостанцию ARC‑44, радиокомпас ARN‑6, маркерный приемник ARN‑12, навигационный приемник ARN‑30, при этом обращают внимание сравнительно малые габариты и вес блоков указанного оборудования.

В конструкции вертолета и его отдельных агрегатов уделено большое внимание обеспечению хороших подходов и удобств эксплуатации, при этом участвующие в осмотре специалисты отмечают высокое качество производственного выполнения вертолета…».

Спустя несколько дней министр авиационной промышленности П. В. Дементьев направил Д. Ф. Устинову письмо, где сообщил:

«…Главным конструкторам вертолетов тт. Милю, Ка‑мову, Эрлиху дано задание изучить полученные материалы и отчитаться по осмотру (…) H‑19D с тем, чтобы практически использовать конструкции отдельных узлов и агрегатов…

т. Милю дано задание ускорить отработку цельнометаллических лопастей для вертолетов Ми‑1 и Ми‑4.

Одновременно тт. Милю и Камову поручено разработать и изготовить опытные образцы цельнометаллических клеенных лопастей с сотовым заполнителем для вертолетов Ми‑1, Ми‑4, В‑8, К‑22 и К‑25.

Главному конструктору О КБ‑120 т. Жданову — задание спроектировать и изготовить образцы хвостовых винтов цельнометаллической конструкции…

…Проработать вопрос о целесообразности применения в конструкции втулок несущего винта штампованных деталей из стали и алюминиевого сплава…

По вопросу радиооборудования мною направлено письмо председателю Госкомитета по радиоэлектронике т. Калмыкову В. Д. с просьбой дать задание на разработку (…) более легкого и малогабаритного оборудования…».

16 мая вышел приказ ГКАТ № 269, где, в частности, говорилось:

«В целях практического использования в отечественном вертолетостроении образцов конструкций наиболее интересных узлов, агрегатов и оборудования американского вертолета H‑19D, приказываю:

1. Начальнику ЦАГИ, ЩАМ, ЛИИ, тт. Макаревскому, Свищеву, Строеву, Яковлеву, Эрлиху изучить основные данные агрегатов и дать предложения по улучшению отечественных вертолетов.

2. Главному конструктору т. Милю:

…с участием ВИАМ и НИАТ продолжить и закончить работы по изготовлению на базе имеющихся дюралевых прессованных лонжеронов цельнометаллических клеенных лопастей с сотовым заполнителем для вертолетов Ми‑1, Ми‑4, В‑8, В‑10…

8. Главным конструкторам тт. Милю, Камову и Эрлиху изучить материалы и отчеты по осмотру конструкций вертолетов H‑19D с тем, чтобы практически использо‑

вать образцы отдельных узлов и агрегатов, представляющих наибольший интерес для отечественного вертолетос‑троения» ³¹⁶.

О том, что остатки сбитого 1 мая 1960 года американского самолета‑разведчика «Локхид U‑2» были выставлены на всеобщее обозрение в Центральном парке культуры и отдыха в Москве, знают многие, а вот о том, куда они исчезли после выставки — считанные единицы. А между тем самое интересное (для специалистов) так и осталось строго охраняемой тайной.

Начнем с того, что район падения самолета был тщательно прочесан специальными поисковыми командами. Собирали все, вплоть до мельчайших частиц, которые когда‑то принадлежали крылатому шпиону.

Все собранные фрагменты оперативно доставили в НИИ ВВС на аэродром «Чкаловский». Довольно хорошо сохранившиеся остатки оборудования сначала изучили военные на выставке, развернутой в павильоне № 1, а затем дело дошло и до производителей.

Самое интересное оборудование и приборы отправили в НИИ и ОКБ, а лишь отдельные детали были продемонстрированы на выставке, а потом и их отправили в Таганрог (в ОКБ — 49).

Первыми начали тщательное изучение техники двига‑телисты. Подтверждение этого факта — постановление Совета министров СССР от 28 июня 1960 года № 702‑288 «О воспроизведении двигателя „Пратт‑Уитни J75‑P‑13“. Его копирование под обозначением РД‑16‑75 велось в Казани в ОКБ —16 под руководством П. Ф. Зубца. Газогенератор американского ТРД посчитали довольно удачным и на его базе начали разрабатывать двигатели для тяжелых машин, в том числе и для Ту‑104, вместо РД‑ЗМ.

Самолет с разведывательным оборудованием, обеспечивающий сбор информации с большой высоты и на значительном удалении от аэродромов вылета при сравнительно малом весе (благодаря высокой отдаче топлива), по заключению НИИ ВВС, представлял исключительный интерес для военных.

Спустя два месяца, 23 августа, с учетом предложений МО и ГКАТ вышло еще одно постановление Совета Министров СССР «О воспроизведении самолета‑разведчика „Локхид U‑2“ по его сохранившимся остаткам и материалам сбитого самолета». Главной целью этой работы стало воспроизведение отдельных конструктивных, технологических и эксплуатационных особенностей самолета «Локхид U‑2», а также освоение элементов, материалов и оборудования для применения в отечественном самолетостроении.

Однако С‑13 (так по документам проходил отечественный аналог U‑2) так и не был запущен в серийное производство. Одна из причин — разработка сверхзвукового разведчика Е‑15БР (будущего МиГ‑25Р). Другая — появление эффективных средств поражения летящей цели³¹⁷.

Охота за чужими авиационными технологиями шла постоянно. В 1965 году с территории Франции был выдворен представитель «Аэрофлота» С. Павлов. Он занимался сбором информации о совместном англо‑французском проекте самолета «Конкорд». В аэропорту у него обнаружили чертежи турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для «Конкорда» и новейшей радарной системы.

Это событие — лишь один из эпизодов операции «Брунгильда». Ее цель — добыча документации по сверхзвуковому лайнеру «Конкорд». Во Франции и Англии в ней было задействовано более 20 агентов восточноевропейских разведок.

В качестве курьера, который доставлял в ГДР материалы от многочисленных источников, работал с 1959 по 1964 год 69‑летний пенсионер Ж. Супер. Трудовая карьера этого человека закончилась, когда его арестовала бельгийская контрразведка. Он довольно быстро начал сотрудничать со следствием и рассказал все. Через какое‑то время арестовали инженера Г. Штайнбрехера, который работал во Франции и Бельгии. Он регулярно, в течение пяти лет, посещал авиасалоны в Ле Бурже и Фанборо с целью установления нужных контактов. Его арестовали в 1964 году и приговорили к 12 годам тюрьмы.

По мнению западных экспертов, Москве удалось сэкономить примерно 10 млрд. марок, заодно тысячи и тысячи рабочих часов.

Первые рисунки‑эскизы этой машины появились в 1962 году. И тут же советский авиаконструктор А. И. Туполев продемонстрировал свою модель сверхзвукового самолета Ту‑144. Внешне он выглядел как копия европейского лайнера, да и технические показатели обоих самолетов оказались весьма близкими. Советский самолет также имел дельтовидные несущие плоскости, под которыми размещались двигатели, носовая часть тоже была подвижна. Почти совпали и размеры гигантов.

В 1973 году помощник советского военно‑воздушного атташе в Париже старший лейтенант Миронкин вы‑

крал с французского стенда авиасалона в Ле Бурже запасную часть от распределителя системы горючего «Конкорда». Это был высокочувствительный узел системы, контролирующей подачу топлива, с которым, как полагают западные эксперты, советские разработчики испытывали особые трудности. Через день Миронкина выслали из страны.

Правда, из‑за того, что не был решен ряд технических проблем, Ту‑144 так и не стал аналогом «Конкорда»³¹⁸.

В 1966 году советской разведке удалось добыть чертежи, подробное техническое описание и инструкцию по эксплуатации системы кондиционирования американского авиалайнера «Боинг‑707». Предполагалось, что на ее основе удастся создать аналогичную систему для отечественного самолета «Ил‑62». Однако сферы применения этой технологии не ограничились только авиастроением. Она была использована при создании систем кондиционирования подводных лодок, стратегических бомбардировщиков и космических кораблей. Самое интересное в этой истории то, что советская разведка смогла отблагодарить ценного агента только маленькими стаканчиками грузинской чеканки на серебряном подносе и рогом, отделанным серебром³¹⁹.

В 1973 году советского военного атташе во Франции Е. Миронкина взяли с поличным во время проведения авиасалона в Ле Бурже³²⁰.

С начала 70‑х годов, в период так называемой «разрядки», многочисленные делегации советских ученых и инженеров посетили и детально осмотрели американские секретные лаборатории и авиазаводы, которые в обычной ситуации были скрыты от посторонних глаз.

Особенно часто посещались, авиазаводы фирм «Боинг» и «Локхид». Гости рисовали местным руководителям лучезарные перспективы миллиардных контрактов на поставку в Советский Союз современных пассажирских самолетов. Чтобы решить, машины каких типов следует закупать, Советский Союз должен был ознакомиться со всевозможной технической документацией, характеризующей эту авиационную технику. И специалисты получили легальный доступ к этим материалам.

Как‑то вечером, после окончания рабочего дня, советский инженер проскользнул в номер, занимаемый американским служащим, который был назначен сопровождать делегацию будущих покупателей. Визитер был пьян и сразу же выложил опешившему хозяину номера, который бегло говорил по‑русски: «Мы никогда не купим ваши самолеты, у нас на это нет денег. И потом, как же мы заставим всю Восточную Европу летать на наших машинах, если сами будем покупать ваши? Мы здесь только для того, чтобы выведать ваши секреты!»

Действительно, СССР никогда не делал попыток приобрести хотя бы один американский пассажирский самолет. Но десять лет спустя начал серийное производство своего первого широкофюзеляжного реактивного лайнера Ил‑86, изрядно похожего на американский «Боинг‑747». А новый транспортный самолет Ил‑76 сильно смахивал на С‑141 того же назначения фирмы «Локхид»³²¹.

В 1980 году двое работников советского консульства в Марселе Г. Тровков и В. Фролов были высланы из Франции за проявление повышенного интереса к самолету «Мираж‑2000»³²².

В докладе правительства США за 1985 год говорилось: «Советы считают, что, используя документацию по американскому истребителю F‑18, их авиационная и радарная промышленность сэкономила около пяти лет разработок и 35 млн. рублей». Документация по радару управления огнем F‑18 послужила технической основой новых радаров нашлемной системы целеуказания для последнего поколения советских истребителей³²³.

Еще одна малоизвестная страница истории — участие иностранных специалистов в отечественных проектах по дирижаблестроению.

В 1930 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О развитии гражданской авиации в СССР». Наряду с выпуском пассажирских самолетов, эта программа предусматривала создание транспортных дирижаблей различного объема и конструкции. К концу первой пятилетки намечалось создать 40 летательных аппаратов: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и 2 цельнометаллических. Для реализации этого проекта в 1931 году в системе ГВФ было создано специальное подразделение Дирижаблестрой³²⁴.

На рабочей окраине Долгопрудного (ныне г. Долгопрудный Московской области) на территории Долгопруднеского конструкторского бюро автоматики (ДБКА) в 30‑е годы базировалось предприятие по строительству дирижаблей.

Строить их начали еще в первую мировую войну и предполагали использовать в военных целях. В 20‑е годы производство находилось в городке Гатчина (Ленинградская область), а затем его перевели в Подмосковье.

Возглавлял дирижабельный проект итальянский генерал У. Нобиле, конструктор и руководитель итальянской экспедиции к Северному полюсу. Он проработал в СССР около пяти лет. Вместе с ним трудилась группа инженеров — около 15 его соотечественников. Почти все они тайно въехали в Советский Союз под чужими именами по линии Коминтерна. Даже спустя 50 лет невозможно установить подлинные имена многих из них.

Сталинская программа предусматривала строительство 50 летательных аппаратов. Сделали только восемь. В феврале 1938 года после очередной катастрофы (дирижабль «СССР‑В‑6» должен был спасти экспедицию И. Папанина, застрявшую во льдах Арктики, но врезался в гору, не обозначенную на карте между Петрозаводском и Мурманском) было принято решение о сворачивании этой программы. Генерал уехал на родину, а почти всех инженеров расстреляли.

В Дирижаблестрое были отработаны вертикальные взлет и посадка, взлет в условиях нулевой видимости, многосуточное барражирование в воздухе, приводнение³²⁵.