Советский бомбардировщик «Ту‑4» (вверху) скопирован с американского в‑29 (внизу)
По мнению специалистов, создание и серийное производство самолета Ту‑4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в отечественной авиации — появление первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем и гражданских308.
Особо нужно отметить тот факт, что благодаря серийному выпуску Ту‑4 советская авиационная промышленность смогла в короткие сроки освоить множество американских технологий, ведь пришлось создавать производство, аналогичное американскому. В какой‑то мере ликвидация отставания в авиастроении была вызвана участием во Второй мировой войне. Если в 30‑е годы в развитии отечественной авиации активное участие принимала Германия, то в середине 40‑х годов — США.
В середине 1945 года советская авиационная промышленность получила в свое распоряжение более 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиастроением, расположенных в советской оккупационной зоне на территории Западной Европы. Из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, перепрофилированных в годы войны на выпуск авиационной продукции. Их общая производственная площадь составляла 4 миллиона кв. метров. Это более половины всего авиа‑ционно‑технического потенциала Германии. Правда, большинство объектов было разрушено в результате многочисленных бомбардировок и артобстрелов, а часть специалистов и документации оказалась на Западе. Несмотря на это было вывезено 123 тысячи станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тысяч непосредственно на предприятия Министерства авиационной промышленности СССР. Кроме оборудования из оккупационной зоны было доставлено огромное количество секретной документации.
Например, в марте 1945 года вышло постановление ГКО о вывозе с германских заводов документации и оборудования по радиолокаторам для организации производства в СССР (в ЦКБ‑17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры на основе трофеев309.
Для поиска и изучения немецкого авиационного оборудования в конце апреля 1945 в Германию вылетела специальная комиссия НКОП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал‑майором Н. И. Петровым. В ее состав входили представители ведущих авиационных организаций: заместитель начальника Центральногот института авиационного моторостроения (ЦИАМ) В. В. Владимиров, заместитель начальника Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) К. И. Суржин, заместитель начальника Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) Р. С. Амбарцу‑мян, заместитель начальника Летно‑исследовательского института (ЛИИ) Д. Зосим и еще несколько человек.
Свою миссию они начали с Берлина и его пригородов. Они обследовали территории Авиационного научно‑исследовательского института, Всегерманского института испытания материалов, опытного завода фирмы «Теле‑функен» (производство радиолокаторов), предприятия компаний «Хейнкель», «БМВ», «Сименс» и «Аскания».
Среди наиболее ценных находок комиссии были полный комплект отчетов группы по испытанию самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе за 1939—1944 годы, образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета‑снаряда V‑1, фюзеляж реактивного самолета Не‑162, стенды для испытания двигателя БМВ‑003.
Другая группа инженеров НКОП в "конце мая совершила поездку в Австрию. Выбор страны был не случаен. В Вене и ее окрестностях находились конструкторские бюро и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Не‑162, три поврежденных двухмоторных истребителя Не‑280 с двигателями «Хейнкель S‑8a» и части фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не‑343. На подземном заводе в Хинтербрюле были найдены два полностью сохранившихся авиационных двигателя ЮМО‑004 и БМВ‑003. На другом заводе Хейнкеля члены группы обнаружили 11 подорванных немецких двигателей БМВ‑003, пять из которых оказались в пригодном для изучения состоянии. На одном из аэродромов в окрестностях Праги нашли два немецких реактивных истребителя Ме‑262 и еще четыре такие же частично разобранные машины310.
Кроме трофейного оборудования в СССР активно использовали и труд немецких специалистов. По линии Министерства авиационной промышленности в совместных советско‑германских КБ в 1945—1946 годах работало около 8 тысяч инженеров и специалистов. Из них 3,5 тысячи осенью 1946 года вывезли в Советский Союз (подробнее об этой акции рассказано в главе 17).
Большая часть немецких специалистов оказалась на заводе № 1 (г. Кимры Калининской, ныне Тверской области). Другую часть направили на опытный завод № 2, расположенный в окрестностях г. Куйбышев (ныне г. Самара). Остальные были распределены на завод № 500 в Тушино (окраина Москвы), в г. Химки (Московская область) на завод № 456, на завод № 36 в г. Рыбинск (Ярославская область) и на завод № 16 в г. Казань311.
Одним из приоритетных направлений в авиационной промышленности в середине 40‑х годов было развитие реактивной техники, которая позволила не только повысить скорость, высоту и дальность полетов, но и привела к полному пересмотру взглядов на возможности авиации в боевых условиях. Например, реактивные бомбардировщики могли оперативно и гарантированно доставлять ядерные бомбы к цели. Обычные средства ПВО, которые использовались в период Второй мировой войны, были бессильны. Более того, благодаря высокой скорости и большой высоте обнаружить такой самолет было крайне сложно. В Советском Союзе эта проблема была решена только в начале 60‑х годов. Поясним, что речь идет о полетах американского самолета‑разведчика U‑2.
Германия, несмотря на то, что ей пришлось вести войну на два фронта, была одним из лидеров в этой сфере. Поэтому для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при Особом . комитете ГКО была создана межведомственная комиссия по реактивной технике. В нее входили руководители наркоматов авиационной промышленности, боеприпасов, электропромышленности, вооружения, судостроения и химической промышленности.
На основе рекомендаций этой комиссии был разработан ряд мер. Например, в постановлении ГКО «О мерах по изучению и освоению немецкой реактивной техники» (1945 г.) о реактивной авиации говорилось следующее:
«Обязать Наркомвоенпром — т. Шахурина и т. Дементьева, начальников институтов, главных конструкторов и директоров заводов провести следующие работы по изучению и освоению и немецкой реактивной техники — реактивных газотурбинных двигателей, авиационных жидкостных реактивных двигателей, реактивных самолетов и самолетов‑снарядов:
а) Начальнику НИИ‑1 НКАП — тов. Бибикову и зам. начальника Болховиному обеспечить изучение и освоение немецких реактивных жидкостных двигателей «Вальтер», БМВ и двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлива и окислителей, применявшихся
немцами в жидкостных реактивных двигателях; изучение немецких реактивных истребите/гей «Мессершмитт‑163» с жидкостным реактивным двигателем «Вальтер»; изучение всех научных трудов и материалов научно‑исследовательских материалов и опытно‑конструкторских бюро в области реактивных двигателей и реактивных самолетов с жидкостными двигателями.
б) Начальнику ЦАГИ — тов. Шишкину обеспечить изучение всех научно‑исследовательских и экспериментальных материалов, полученных из немецких научно‑исследовательских институтов и конструкторских бюро, в области различных реактивных самолетов и реактивных двигателей.
в) Начальнику ЦИАМ — тов. Политковскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО‑004, БМВ‑003, «Хейнкель»; изучение всех научно‑исследовательских трудов и материалов по этим двигателям, полученных из DVL и конструкторских бюро Юнкерса, Хейнкеля и БМВ.
г) Начальнику ВИАМ — тов. Туманову обеспечить изучение физико‑химических свойств материалов, применявшихся в немецких авиационных газотурбинных и жидкостных реактивных двигателях, а также реактивных самолетах.
д) Начальнику ЛИИ — тов. Чесалову развернуть испытание в полете всех полученных образцов реактивных самолетов.
е) Главному конструктору — тов. Климову и директору завода № 26 НКАП — тов. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО‑004 и организовать его серийное производство.
ж) Главному конструктору — тов. Колосову и директору завода № 16 НКАП — тов. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ‑003 и организовать его серийное производство.
з) Главному конструктору — тов. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет‑истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО‑004.
и) Главному конструктору — тов. Микояну спроектировать и построить реактивный самолет‑истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя БМВ‑003.
к) Главному конструктору — тов. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет‑истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО‑004.
л) Главному конструктору — тов. Челомею спроектировать, построить и довести самолет‑снаряд по типу немецкого самолета‑снаряда Фау‑1, применявшегося немцами против англичан» 312.
После войны предпринимались отдельные попытки использовать достижения германских авиастроителей, например скопировать трофейный реактивный истребитель «Мессершмитт‑262». Однако в ходе испытаний выяснилось, что по летным характеристикам эта машина не соответствует предъявляемым к самолетам такого типа требованиям. На ее основе в КБ П. О. Сухого попытались создать отечественный аналог, но дальше комплекта чертежей дело не пошло313.
Осенью 1951 года в СССР был доставлен трофейный американский реактивный истребитель F‑86A «Сейбра». Из‑за сильных повреждений восстановить его не удалось, зато специалисты тщательно изучили все узлы и детали иностранной машины.
