Декретное, летнее, стандартное, судовое время.

Многим поясам присвоены свои названия. Так например, время первого восточного часового пояса (№ = 1Е) называют среднеевропейским, второго - восточноевропейским. Декретное время Т_д - это поясное время, увеличенное на 1^ч. Россия живет по декретному времени. Декретное время принято декретом (законом) правительством (СНК - Светом Народных Комиссаров) СССР в 1931 году с целью экономии электроэнергии в вечернее время.

Т_д = Т_п + 1^ч

Летнее время - это время принятое в данном государстве на летний период. Летнее время - это поясное (или декретное как в России), увеличенное на 1^ч. В России летнее время функционирует с последнего воскресенья марта по последнее воскресенье октября. Московское время. Москва располагается во втором восточном поясе, но декретное время в нём - третьего пояса, а летнее - четвертого. Т.е. московское время - это время третьего восточного пояса, когда действует декретное время (зимой) и четвертого пояса - когда действует летнее время, т.е.

Т_мск = Т_гр + 3^ч(4^ч)

Стандартное время - это время официально принятое в данном районе Земли. Это может быть поясное, летнее, декретное, поясное ± 30^м (как например в Индии, Индонезии, Иране, Афганистане, среднем поясе Австралии). Судовым временем Т_с называется поясное время того часового пояса, по которому поставлены судовые часы. Судовое время обычно отсчитывается с точностью до 1^м.

Линия смены дат.

Линия смены дат.

Особое положение занимает 12 пояс. Он состоит из двух половинок - 12 восточного и 12 западного пояса. Рассмотрим следующий пример: Т_гр = 6^ч10^м 3 марта 2004 года. Найти поясное время и дату в 12-ом поясе.

Для восточной половинки 12-го пояса

Тгр	6ч10м 3 марта 2004 года.
№	+12E
Тп	18ч10м 3 марта 2004 года.

Для западной половинки 12-го пояса

Тгр	6ч10м 3 марта 2004 года.
№	-12W
Тп	18ч10м 2 марта 2004 года.

Т.е. поясное время в 12-ом поясе одинаковое, но даты в 12-м восточном и 12-западном разные. Поэтому по 180° проходит линия смены дат(ЛСД). Официальная линия смены дат в некоторых районах Земли отклоняется от меридиана 180° так, чтобы территориальные образования относились к одной дате. При пересечении этой линии дату надо менять.

Правила смены даты. Смену дат производят не в момент пересечения линии даты, а в полночь.

1. При следовании судна восточными курсами (из Азии в Америку) дата в W-ом полушарии на момент пересечения ЛСД на сутки меньше. А в полночь наступает дата, которая уже была в Е-вом полушарии, т.е дату повторяем, например, после 2-го марта следует снова 2-ое марта.

2. При следовании судна западными курсами (из Америки в Азию и Австралию) дата в Е-вом полушарии на момент пересечения ЛСД уже на сутки больше. Но т.к. дату меняем в полночь, то дату изменяем на двое суток вперед, например, с 2-го марта меняем на 4-ое марта, пропуская одни сутки.

Изменение даты записывается в судовой журнал.

2. Электронные картографические навигационно-информационные системы.

Новое научно-техническое направление, связанное с появлением электронных карт, относится к началу 80-х гг. первые такие средства получили название электронных картографических систем (ЭКС). Дальнейшая их модификация породила новый класс – электронные картографические навигационно-информационные системы (ЭКНИС) или (ECDIS). Координация действий по стандартизации ЭК и технических средств осуществляется IHO (International Hydrographic Organization) и ИМО (International Maritime Organization). Результатом совместной деятельности этих организаций явилось появление в 1995 г. Резолюции А.817(19) JMO, определившей эксплуатационные требования к ЭКНИС.

С появлением САРП начались работы по созданию в них дополнительного режима индикации элементов навигационной карты. В настоящее время практически все современные САРП имеют такой режим. Легализация этого режима определена резолюцией А.718(11) JMO, где дано определение системной электронной навигационной карты (СЭНК).

Информация СЭНК должна включать следующие объекты:

– береговую линию;

– безопасную изобату;

– навигационные опасности;

– береговые и плавучие средства навигационного ограждения;

– координатную сетку.

Представление информации должно производиться в общей опорной и координатной системе с возможностью ручного согласования расхождений между радиолокационным и картографическим изображением. При этом не допускается ухудшение или затемнение основного радиолокационного изображения. Режим стабилизации должен быть одинаков для радиолокационного изображения, векторов САРП и электронной карты.

В соответствии с резолюцией А.817(19) ЭКНИС должны выполнять следующие функции:

– автоматический прием и обработку информации от датчиков движения судна (лаг, гирокомпас) и средств позиционирования (СНС, РНС);

– автоматическое ведение счисления и текущей прокладки;

– автоматическое отображение местоположения судна на ЭК по данным систем позиционирования или счисления;

– автоматическая или полуавтоматическая смена ЭК;

– полуавтоматическое изменение масштаба ЭНК;

– избирательное управление составом отображаемой картографической информации;

– возможность выполнения судоводителем предварительной прокладки и корректуры ЭК;

– предупредительная сигнализация о навигационной опасности;

– автоматический контроль плавания по маршруту;

–возможность измерения координат (географических и относительных) любых объектов ЭНК.

Генеральным направлением развития ЭКНИС является интеграция картографической информации с радиолокационной и транспондерной информацией, а также средств радиолокационной прокладки.

Транспондер – передатчик системы автоматической идентификации судов (АИС).

По алгоритмическому представлению информации в настоящее время существует 2 типа ЭК: растровые и векторные.

Растровые ЭК – по сути фотография бумажной карты, весь формат которой записывается в память.

Векторные ЭК – карта как изображение с помощью спектрального анализа подвергается так называемой свертке. Это ДПФ, ДПЛ, ДЛП изменение масштаба, разгрузка карты, оперативность работы с элементами карты, перестройка карты (электронная корректура). Поля, не содержащие информации, исключаются. Min памяти, сложная математика.

Разработчики векторных карт – 2 компании: Транзас Марин – более 6000 карт, С-Мар (Норвегия) – 13000 карт.

3. Требования резолюции ИМО к информации о маневренных характеристиках судна и ее содержанию. Стандарты маневренных качеств судов.

Информация о маневренных характеристиках судна в соответствии с резолюцией ИМО А.601(15) «Требования к отображению маневренной информации на судах» должна быть представлена в виде:

• лоцманской карточки;

• таблицы маневренных характеристик (для рулевой рубки);

• формуляра маневренных элементов.

В информацию о маневренных характеристиках должны вноситься все изменения после модернизации или переоборудования судна, в результате которых могут измениться маневренные характеристики или наибольшие размерения судна.

Лоцманская карточка. Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена для предоставления информации лоцману, принимающему судно под проводку. Эта информация должна дать представление о состоянии судна в период проводки в части загрузки, двигателей и движителей, рулевого и подруливающего устройства и другого соответствующего оборудования. Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется.

Таблица маневренных характеристик. Таблица маневренных характеристик должна содержать основные особенности и подробную информацию о маневренных характеристиках судна. Она должна постоянно находиться в рулевой рубке и быть таких размеров, чтобы ею было удобно пользоваться. Маневренные характеристики судна могут

отличаться от приведенных в таблице в зависимости от внешних условий, состояния корпуса и загрузки судна. В таблицу маневренных характеристик для рулевой рубки должны быть включены следующие данные.

1. Название судна, позывные, валовая и чистая вместимость, водоизмещение, дедвейт, коэффициент общей полноты при осадке в полном грузу по летнюю грузовую марку.

2. Осадки, при которых была получена информация о маневренных элементах.

3. Характеристики рулевого устройства.

4. Характеристики якорной цепи.

5. Характеристики энергетической установки.

6. Влияние подруливающего устройства в условиях испытания.

7. Увеличение осадки (в грузу) из-за проседания и влияния крена.

8. Циркуляция при максимальном угле перекладки руля (в грузу и в балласте).

9. Тормозные характеристики и маневры в аварийной ситуации (в грузу и в балласте).

10. Маневрирование при спасании человека за бортом. Последовательность действий и рекомендованная циркуляция.

11. Мертвые зоны.

12. Теневые секторы.

13. Высота судна (в грузу и в балласте).

Инерционные характеристики представляют в виде линейных графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости. Тормозной путь с передних ходов на «Стоп» ограничивают моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20% исходной. На графиках показывают стрелкой наиболее вероятную сторону отклонения судна от начального пути в процессе снижения скорости. Информация о поворотливости приводится в виде графика и таблицы. График циркуляции отражает положение судна через 30° на траекторию вправо и влево с положением руля «на борт» и «на полборта». Аналогичная информация представляется в табличной форме, но через каждые 10° изменения начального курса в диапазоне 0—90°, на каждые 30° — в диапазоне 90—180°, на каждые 90° — в диапазоне 180—360°. В нижней части таблицы помещают данные о наибольшем диаметре циркуляции. Элементы ходкости отражают в виде графической зависимости скорости судна от частоты вращения гребного винта и дополняют таблицей, где на каждое значение постоянной скорости указана частота вращения гребного винта. Увеличение осадки судна учитывается при крене и проседании, когда судно движется на ограниченной глубине с определенной скоростью.

Элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт, выполняют приемом координат на правый или левый борт. В информации указывают следующие данные для выполнения правильного маневра: угол отворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт, выхода на контркурс и в точку начала маневра; действия судоводителя на каждом этапе эволюции. Все расстояния в информации о маневренных элементах приводят в кабельтовах, время— в минутах, скорость — в узлах.

Формуляр маневренных элементов должен содержать достаточно подробное описание маневренных характеристик и другие соответствующие данные. В него должна быть включена информация, приведенная в таблице маневренных характеристик, и другая имеющаяся информация о маневренных характеристиках. Большая часть

информации о маневренных характеристиках в формуляре может быть рассчитана, однако некоторая ее часть должна быть получена при испытаниях. Информация может пополняться в течение всего срока эксплуатации судна.

4. Правило МППСС – 72 (Правило 17) Действие судна, которому уступают

дорогу.