Билет № 30

1. Ширина полосы движения судна и методы ее оценки. Общие принципы организации «Команды мостика» в различных ситуациях.

Ширина полосы движения судна и методы ее оценки.

При отсутствии возмущающих факторов ИК и направление движения судна совпадают с линией заданного пути (ЛЗП на рис. 18.1, а). «Геометрическая полоса», занимаемая судном при движении, равна ширине корпуса судна В.

При наличии возмущающих факторов и погрешностей курсоуказателя судно, следующее заданным ИК, будет смещаться с ЛЗП в направлении преобладающего сноса. Боковое смещение судна с ЛЗП Y_б, будет пропорционально углу сноса с и пройденному судном расстоянию S за время плавания данным курсом t (рис.18.1,6):

Геометрическая полоса движения судна также увеличивается:

где = L/B. Принимая, что у современных крупнотоннажных транс­портных судов < 8, получим значение геометрической полосы, м:

Решая задачу плавания по ЛЗП, судоводитель принимает обычно расчетную поправку на снос ср, т.е.

Из-за неизбежных погрешностей оценки угла сноса Δс, зависящих от величины угла сноса и применяемых методов его определения, судно будет смещаться с ЛЗП (рис. 18.1,в), но под меньшим углом:

Геометрическая полоса движения судна, м,

ориентирована относительно ЛЗП под меньшим углом Δc.

Если обеспечивается условие Δс<с, то боковой снос судна с ЛЗП замедляется, т.е. судоводитель получает больший резерв времени для навигационных определений. Однако сторона возможного сноса судна с ЛЗП в общем случае неизвестна, так как зависит от знака допущенной по­грешности (+Δс или -Δс). Чтобы избежать неопределенности в на­правлении сноса, судоводитель часто назначает поправку на снос с_р с заведомым «недостатком» (с_р<с) или «избытком» (с_р > с), что несколько увеличивает погрешность Δс.

Используя навигационные методы, судоводитель корректирует боковой снос судна с ЛЗП (рис. 18.2,а). Пусть в точке 1 судно начало смещаться с ЛЗП, в точке 2 судоводитель способен обнаружить это смещение, в точке 3 - даст команду на поворот, в точке 4 судно начнет циркуляцию. Тогда наибольшее маневренное смешение судна с ЛЗП может быть выражено формулой, м,

где - замечаемое смещение судна с ЛЗП в зависимости от приме­няемых навигационных методов (линейная чувствительность створа; предельные погрешности линии ведущего пеленга и обсервации по направлению, перпендикулярному ЛЗП, и т.п.);

, - боковое смещение судна с ЛЗП за время задержки маневра «мертвого промежутка» , в течение которого судно, в силу своей инерционности, не реагирует на перекладку руля;

- дискретность навигационного контроля, при непрерывном контроле (например, при плавании по створу) ; - время, необходимое для анализа ситуации; - время, в течение которого судоводитель считает смешение судна с ЛЗП допустимым и не предпринимает коррекции курса;

- значение «мертвого промежутка», мин, при данном угле перекладки руля с учетом влияния ветра на поворотливость судна; - дополнительное смешение центра масс судна на циркуляции.

При оптимальной величине коррекции курса, определяемой формулой ΔИК = -2Δс;

получим (рис. 18.2,б), м.

где V - линейная скорость судна, м/с; ω, ω⁰ - угловая скорость поворота судна на заданный угол в рад/с и град/мин соответственно (по графикам маневренных элементов судна);

- вынос кормы на повороте:

- неизбежное рыскание судна на курсе, м,

- угол рыскания, град, и период рыскания судна на курсе, мин.

Таким образом, в общей случае при корректируемом движении ширина полосы движения судна определяется формулой

а при известной стороне уклонения судна от ЛЗП (когда поправка на снос принимается с заведомым «недостатком» или «избытком»)

Анализ формул (18.28), (18.29), (18.36) и (18.37) показывает, что ширина полосы движения судна зависит от геометрических размеров судна, гидрометеорологических условий плавания (чем больше суммарный угол сноса, тем больше возможные погрешности его определения и учета), скорости, рыскливости, поворотливости судна и применяемых навигационных методов.

Повышение точности навигационных методов контроля, уменьшение их дискретности (а в пределе - переход к непрерывному контролю), оперативная реакция судоводителя на обнаруженное отклонение судна от ЛЗП способствуют уменьшению ширины полосы движения судна.

При таком «геометрическом» подходе требуемая ширина фарватера при одностороннем движении определяется формулой

где - навигационный запас с каждого борта до бровки канала (опасной изобаты).

Для специфических условий плавания в подходных каналах портов опытным путем получены статистические характеристики требуемой ширины канала в зависимости от скорости поперечного течения или бокового сноса, и ширины судна В.

Общие принципы организации «Команды мостика» в различных ситуациях.

3.4.2.1 В отечественных руководящих и организационно- распорядительных документах по безопасности мореплавания и судовождению обычно используются термины "ходовая вахта на мостике", "организация ходовой вахты на мостике". В зарубежных документах и публикациях за последние двадцать лет закрепились термины "Bridge Team" ("Команда мостика") и. соответственно, 'Bridge Team Management" ("Управление командой мостика"). По сути, эти термины вполне эквиваленты, однако, с точки зрения психологии управления второй набор терминов представляется более удачным, т.к. при этом ясно подчеркивается "командный ' характер работы, важность слаженной и скоординированной деятельности судоводителей на мостике судна. Поэтом}^- в настоящем руководстве там. где это уместно в смысловом отношении, будет использоваться термин "Команда мостика".

3.4.2.2. В соответствии с требованиями Конвенции "ПДМНВ-78 95" (Глава II) и соответствующих разделов 'Кодекса ПДМНВ". капитан судна должен уметь организовать "Команд)- мостика" и эффективно управлять ею при различных условиях плавания. Каждый помощник капитана должен уметь эффективно действовать в составе "команды мостика" в различных ее вариантах.

3.4.2.3. Впервые принципы организации "команды мостика" были сформулированы в Приказе Минморфлота № 74 от 19.04.1977 г. - "О мерах по обеспечению безаварийной работы флота", п. 1.3: 'При прохождении узкостей. плавании в условиях ограниченной видимости и других сложных условиях осуществлять четкую расстановку и предусматривать конкретные обязанности штурманского состава с целью своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок". В последующем Приказе № 200 от 22.10.85 г. - "О мерах по предупреждению аварийности на флоте", п. 1.5. предлагается "в сложных условиях плавания усиливать состав вахты и предусматривать рациональные действия судоводителей путем конкретного распределения обязанностей и четкого их выполнения в целях повышения эффективности и надежности судовождения, своевременного обнаружения и ликвидации последствий от возможных ошибок".

3.4.2.4. В отечественном руководстве "РШС-89" определено, что при прохождении узкостей. плавании в условиях ограниченной видимости и в других сложных условиях общими требованиями являются:

1. Личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (в случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

2. Четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок (в Приказе N° 74 от 19.04.77: "... с целью своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок").

3.4.2.5 В международном руководстве ' Bridge Procedure Guides" (раздел 1.2 - "Bridge Resource Management and the Budge Team") определено, что:

1. Все лица судового экипажа, у кого есть обязанности по несению навигационной вахты на мостике, являются членами "Команды мостика '; капитан и лоцман, насколько это необходимо, должны поддерживать "команду мостика", которая будет включать вахтенного ПКМ. рулевого и впередсмотрящего (впередсмотрящих), насколько таковые требуются;

2. Вахтенный ПКМ является руководителем мостика и руководителем "Команды мостика" в период своей вахты - до тех пор. пока не будет должным образом сменен;

3. Когда капитан прибывает на мостик, его решение принять управление судном на себя (от вахтенного ПКМ) должно быть выражено ясно и недвусмысленно;

4. Важно обеспечить, чтобы "команда мостика" работала в тесном контакте друг с другом - как в пределах конкретной вахты, так и между вахтами, поскольку решения, принятые на одной вахте, могут оказать непосредственное влияние на другую вахту;

5. Обязанности между членами "Команды мостика" должны быть четко определены, ограничены только теми обязанностями, которые могут выполняться эффективно, а приоритеты должны быть ясно расставлены;

6. От членов "Команды мостика'' следует запросить подтверждение того, что они ясно и в полной мере понимают возложенные на них задачи и обязанности:

7. Четкая реакция и доклады членов "Команды мостика" на происходящие события является одним из способов контроля за исполнением ими своих задач и обязанностей, а также одним из способов обнаружения отклонении в функционировании "Команды мостика".

3.4.2.6 Термин "Организация мостика" ("Организация команды мостика") в общем случае включает следующие элементы:

1. Усиление вахты на мостике в соответствии с обстоятельствами и условиями плавания;

2. Обеспечение надлежащего наблюдения всеми имеющимися средствами;

3. Полное владение обстановкой по своему участку каждым ПКМ, позволяющее в любой текущий момент иметь обоснованное представление о текущей обстановке и последующих действиях;

4. Четкое распределение функциональных обязанностей между су доводит еля ми на мостике, определяющее их "сферы ответственности", задачи по переработке всей поступающей информации и выдаче результатов капитану в ясной и концентрированной форме;

5. Четко установленные процедуры действий каждого ПКМ на мостике и его взаимодействие с другими ПКМ и капитаном, в том числе - при плавании с лоцманом;

6. Восприятие лоцмана как пенного дополнения к отработанной "команде мостика";

7. Дублирование всех основных элементов контроля за местоположением и движением судна с целью своевременно обнаружить возможную ошибку в любом звене, ошибку любого человека и немедленно ее исправить, пока эта ошибка не привела к тяжелым и непоправимым последствиям;

8. Неуклонное выполнение установленных стандартных процедур по предупреждению столкновений;

9. Своевременное определение или уточнение поправок навигационных приборов и корректное использование этих поправок;

10. Применение методов "Планирования перехода" и навигационных средств, которые позволяют осуществлять непрерывный контроль за местоположением и движением судна и выявлять отклонения судна от линии заданного пути, особенно - в стесненных водах;

11. Полное использование возможностей всех имеющихся технических средств и методов судовождения в соответствии с условиями плавания: дублирование методов с тем, чтобы, когда один из них (основной) становится ненадежным, другой (другие) могли бы быть немедленно использованы: не абсолютное предпочтение одних методов другим, а разумное совместное их использование, обязательный взаимный контроль и анализ;

12. Нацеленность каждого члена "команды мостика" на безопасное судовождение: каждый член "команды мостика" должен осознавать, что он является важным звеном единой команды и что безопасность судна зависит от каждого члена этой команды, выполняющего свои обязанности с полной отдачей;

13. Каждый член "команды мостика" должен осознавать, что безопасность судна не может зависеть от решений только одного человека: все принимаемые решения и команды должны тщательно оцениваться, а их исполнение – контролироваться;

14. Капитан должен постоянно внушать своим помощникам, что они не только могут, но и абсолютно ОБЯЗАНЫ немедленно докладывать о любых сомнениях в отношении безопасности судна: даже самые молодые члены "команды мостика" никогда не должны бояться обратиться за разъяснением, если они полагают, что предлагаемое или принимаемое решение не будет отвечать интересам безопасности судна.

В такой идее "организации мостика" заложены принципы "системного подхода" к проблеме обеспечения безопасного судовождения при выполнении "специальных" и 'критических" операций.

3.4.2.7. Необходимо постоянно анализировать и переоценивать состав, размещение и использование членов ходовой вахты на мостике, исходя из принципов "Управления командой мостика" и принимая во внимание следующие факторы, относящиеся к конкретному судну, его навигационному оборудованию и экипажу:

1. Количество квалифицированных специалистов, которые должны нести вахту на мостике, чтобы обеспечить эффективное выполнение всех обязанностей, возложенных на вахтенную службу;

2. Соответствующая квалификация каждого члена навигационной вахты: важно получать подтверждение того, что все члены вахты полностью способны выполнять возлагаемые на них обязанности, и необходимо обеспечивать, чтобы они не были поражены усталостью;

3. Необходимость принимать во внимание при принятии решений навигационного и эксплуатационного характера все известные ограничения в квалификации и/или способности каждого члена навигационной вахты выполнять свои обязанности;

4. Необходимость ясно и недвусмысленно распределять функции и обязанности среди членов навигационной вахты и добиваться, чтобы каждый член вахты понимал свои обязанности и ответственность;

5. Необходимость выполнять задачи в ясной последовательности приоритетов и изменять порядок приоритетности задач в соответствии с изменяющимися условиями и обстоятельствами плавания;

6. Важность таким образом размещать и перемешать членов навигационной вахты, чтобы в каждый момент времени их расположение способствовало бы наиболее эффективному выполнению возложенных на них обязанностей:

7. Изменяющиеся условия, которые могут потребовать перераспределения обязанностей и функций среди членов навигационной вахты;

8. Инструменты и оборудование, необходимые для эффективного выполнения каждой задачи, и соответствующие действия и решения, если такие инструменты и оборудование отсутствуют либо не функционируют должным образом;

9. Необходимость четкой, немедленной, надежной и соответствующей обстоятельствам связи между членами навигационной вахты и примеры для такой связи;

10. Действия, которые должны быть предприняты для того, чтобы подавить, устранить или избежать несущественной для дела деятельности нити отвлечения членов навигационной вахты;

11. Важность сбора, обработки, интерпретации всей существенной информации и обеспечения ее доступности (в ясной и удобной форме) для других членов навигационной вахты и лоцмана, насколько это необходимо для выполнения ими своих обязанностей;

12. Необходимость обеспечивать, чтобы не существенные и не имеющие отношения к делу материалы и документы не находились на мостике;

13. Необходимость обеспечить, чтобы все члены навигационной вахты были бы готовы в любой момент адекватно и эффективно реагировать на любые изменения в обстановке и обстоятельствах плавания.

3.4.2.8. Способность лиц судового экипажа (и, в частности, судоводительского состава) координировать свои действия и эффективно взаимодействовать друг с другом является жизненно важной при чрезвычайных и аварийных ситуациях. И в процессе обычного плавания в открытом море, и в стесненных водах персонал, несущий ходовую вахту на мостике судна, должен работать как единая эффективная команда - это особо подчеркивается "BRM-98".

3.4.2.9. В "BRM-98" подчеркивается также важность планирования в "организации мостика'. Та "команда мостика", которая располагает соответствующим планом, который детально проработан всей "командой мостика'' и понят каждым ее членом, где все члены "команды мостика" эффективно поддерживают друг друга, всегда будет уверенно владеть обстановкой.

В таком случае члены ''команды мостика" окажутся способны своевременно обнаружить возникновение опасной ситуации, осознать развитие "цепи ошибок" и предпринять эффективные действия для того, чтобы разорвать эту цепь и предотвратить опасное развитие ситуации (см. п. 3.4.1).

3.4.2.10. В любом случае важно соблюдать и обеспечивать следующий принцип: работу обеспечивает КОМАНДА В ЦЕЛОМ и таким образом, чтобы ошибки отдельных людей не сказывались отрицательным образом на результатах и успешности выполнения задачи.