1) Заключение долгосроч. Договора в простой письменной форме (лин. Судоходство).

2) Договор мор.Агентирования в отношении трамповых судов (подача номинации о том, что комп. Явл. Агентом судовл.).

Этапы заключения договора:

1) судовладелец посылает заявку в агентскую фирму на обслуживание.

2) агент рассматривает ее и направляет судовладельцу проформу дисбурсментского счета, содержащую предварит.стоимость конкрет. судозахода.

3) принятие проформу дисбурсментского счета судовладельцем явл-ся перевод аванса на счет агента в соот-и суммы проформы и передача номинации (письмо, объявляющее данную компанию агентом по конкретному судну).

Ф-ции агента:

1. Строго выполнять указания своего принципала

2. Максимально защищать его интересы в ходе переговоров

3. Доводить до принципала любую информацию, которая может повлиять на исход сделки

4. Представлять любую ответственность

5. Никогда не представлять интересы противоположной стороны

Транспортно-экспедиционное обслуживание.

Транспортно-экспедиторскаядеят-ть – это деят-ть, связанная с оказанием услуг по организации перевозок и оформлению транспортных и таможенных документов.

В наст.время спектр услуг, предоставляемых транспортно-экспедит. компаниями расширился:

1) выбор оптимал. схемы доставки и технологии перевозки;

2) внешнее экспедирование (орг-ция перевозки):

- подбор компаний и участников транс.процесса.

- разработка и согласование с ними условий договоров.

- подготовка грузов к перевозке.

3) внутрипортовое экспедирование:

- заключение договора на перевалку груза в порту.

- оформление транс.и таможенных док-тов.

- организация хранения груза.

4)финан. сопровождение:

- выполнение расчетов с участниками транс.процесса за выполнение работы или услуги.

В завис.от полноты обслуживания:

Местные экспедиторы предлагают свои услуги только в пункте отправления или назначения или перевалки. Такие экспедиторы как правило обслуживают только один вид т-та. При местном экспедировании грузовладелец заключает несколько договоров экспедирования.Причастичном обслуживании экспедиторы не привязаны к какому-либо виду т-та и организуют перевозку грузов на каком-либо участке транс. процесса.Полное обслуживание, при котором одна экспедиторская. компания организует перевозку груза от отправителя к получателю с использованием нескольких видов т-та.Услуги по транс. экспедированию в мор. порту оказываются также транспортно-экспедит. конторами стивидорных компаний.

Договор экспедирования: одна сторона (Экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счёт др. стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определённых договором услуг, связ. с перевозкой груза.

При получении заявки экспедитор проводит выбор оптимальной схемы доставки. Рассчитывает стоим. транспортировки, стоим. ПРР в портах, Определ. время доставки, оценивает возможные задержки, риски потери/порчи груза.

Деятельность по материально техническому снабжению судов.

1) ГСМ. Судно подает отчет судовладельцу о кол-ве остатка бункера для того чтобы судовладелец мог своевременно организовать поставку в удобных для него портах.

2) Вода и провизия – их пополнение осуществляется за наличный расчет по усмотрению капитана, когда он сочтет это необходимым.

3) Запчасти - в начале каждого отчетного периода с четкой разбивкой по статьям расхода, поэтому в задачи экипажа входит контроль за состоянием оборудования своевременной оформлением заявок на комплектующие, а в задачи отдела снабжения компании – составление нормативов и контроль за расходования средств.

ТОП 10.Грузопотоки, тоннажепотоки и их характеристики, как базис организации торгового судоходства. Расстановка судов по направлениям перевозок, критерии и методы.

Организацию морских перевозок можно рассматривать как своеобразную над­стройку над базисом, который составляют грузопотоки, технические средства флота и портов и соответствующая технология.

Наиболее удобным средством такого объединения и обобщенного выражения потребностей в перевозках служат грузопотоки, т.е. количество груза, подлежащее перевозке или перевозимое между заданными пунктами за определенный отрезок времени.

Грузопотоки характеризуются:

величиной,

направлением,

структурой,

интенсивностью,

напряженностью по участкам,

неравномерностью,

партионностью и некоторыми другими параметрами.

Грузопотоки при всей их конкретности все же не отражают прямо потребность в транспортных ресурсах. Для ее расчета грузопотоки приходится сначала трансформировать в тоннажепотоки, а из тоннажепотоков формировать принципиально возможные схемы движения судов, называемые расчетными линиями.

Тоннажепоток определяет минимальную потребность в тоннаже, необходимом для освоения рассматриваемого грузопотока. Тоннажепотокихарактеризуются величиной и направлением. Как и грузопотоки, они могут быть одно- и двусторонними, уравновешенными и неуравновешенными, сходящимися и расходящимися и т. д.

Полученные расчетные линии анализируются для оценки эффективности их построения, отнесения к одной из форм судоходства и расчета потребностей в транспортных ресурсах. При этом используются следующие показатели, называемые параметрами линии.

Объем перевозок на линии отражает обычно в тоннах общее количество грузов, подлежащих доставке, и охватывает все ее грузопотоки.

Напряженность грузопотоков по участкам отражает все (в том числе транзитные) грузы, порты отправления которых расположены до рассматриваемого участка, а порты назначения — после него.

Грузооборот линии получают суммированием произведений массы каждого грузопотока линии на его плечо. В некоторых случаях (они оговариваются действующими положениями) грузооборот линии рассчитывается с использованием напряженности грузопотоков по участкам.

Среднюю дальность перевозок на линииполучают как отношение грузооборота к показателю объема перевозок:

Протяженность линииохватывает протяженность всех ее участков, а отношение этого параметра к предыдущему даст коэффициент сменности грузов на линии.

Тоннажепоток линииопределяется по тоннажепотокам отдельных ее участков и равен наибольшему из них

Тоннажеоборот линиирассчитывается умножением тоннажепотока на протяженность линии.

Коэффициент использования тоннажакак своеобразный КПД отражает эффективность формирования расчетной линии и рассчитывается сопоставлением грузооборота и тоннажеоборота.

Таким образом, параметры линии не только позволяют охарактеризовать ее с разных сторон. Они также дают возможность представить потребности в перевозках в виде, сопоставимом с необходимой величиной транспортных ресурсов.

Факторы, учитываемые при расстановке судов:

Состояние судна

Минимизация балластных пробегов

Полное использование грузоподъемности и грузовместимости

Ускорение доставки грузов

Сокращение сроков концентрации грузов в портах отправления

Обеспечение наилучшей производительности работы флота и экономических показателей

ГРУЗ. 1. Транспортная характеристика груза, ее элементы. Классификация грузов по общности способов транспортирования; по совместимости. Система классификации, учитывающая безопасность перевозки и сохранность доставки груза.

Груз – продукт или товар принятый транспортом к перевозке. Для определения оптимальных условий транспортировки грузов, обеспечивающих их сохранность, регулирования планирования грузооборота, специализация причалов, складов и перегрузочного оборудования, введена транспортная классификация грузов. Транспортная характеристика грузов– это совокупность свойств грузов, определяющих условия и технику его перевозки, перегрузки, хранения и включает в себя вид тары и упаковки грузов, параметры отдельных мест, физико-химические свойства, объемно-массовые характеристики, режимы перевозок и хранения.

Грузы, перевозимые морским транспортом, классифицируются по следующим признакам:по общественному назначению грузы делят на народнохозяйственные (топливо, сырье, удобрения, продукция машиностроения и т.д.) и грузы народного потребления (сельскохозяйственная продукция, продукция пищевой промышленности, продукция легкой промышленности и др.).

По способу и технике хранения грузы разделяют на три группы: ценные и портящиеся от атмосферных воздействий – грузы закрытого хранения (пищевые, промышленные товары); портящиеся от влаги и не подвергающиеся температурным воздействиям – грузы полузакрытого хранения (металлы, лесоматериалы, удобрения, стекло и т.д.); не подвергающиеся действию окружающей среды – грузы открытого хранения (топливо, руды, круглый лес, техническая соль, строительные материалы и др.).

По общности транспортирования все грузы делятся на три транспортные категории: генеральные, массовые, особорежимные, грузы, перевозимые в укрупненных грузовых единицах.

Генеральными грузами называют штучные грузы, состоящие из отдельных упакованных или неупакованных грузовых мест. Массовые грузы составляют основную массу грузов на транспорте и представляют собой однородные грузы, перевозимые большими партиями. К ним относят наливные и навалочные грузы. Категорию особорежимных грузов составляют опасные грузы (кислоты, щелочи и т.п.), скоропортящиеся грузы (овощи, фрукты и т.п.), а также животные и сырые животные продукты. При перегрузке и хранении грузов этой категории необходимо выполнение особых требований, регламентируемых специальными правилами. Укрупненные грузовые единицы – это контейнеры, трейлеры, флеты, роллтрейлеры, пакеты и т.д. Укрупнение грузовых мест позволяет механизировать перегрузочные процессы и резко повысить производительность работы флота.

Классификация по режиму перевозки. В зависимости от влияния на грузы внешней среды, т.е. температуры и влажности, их принято разделять на нережимные и режимные. К нережимным относятся такие грузы, на которые действия агрессивных факторов, возникающих в процессе морской перевозки, не вызывают изменения их физико-химических свойств и ухудшения качества. Они не требуют создания особых условий при их транспортировке. К режимным относятся такие грузы, которые требуют создания в трюмах определенных температурно-влажностных условий. Без соблюдения этих условий транспортировка режимных грузов невозможна или возможна только в течение ограниченного времени.

Классификация по совместимости различных грузов. Грузы обладают чрезвычайно разнообразными физико-химическими свойствами. Часто это приводит к тому, что совместная их перевозка в одном помещении невозможна. Нарушение этого ограничения может привести к полной порче груза или частичной потере товарных качеств груза.

Для решения вопросов совместимости перевозимых грузов надо знать не только свойства груза, но и возможность их проявления в зависимости от тары и упаковки. Для определения возможности совместной перевозки грузов их прежде всего делят на три группы: - обладающие агрессивными свойствами; - подверженные воздействию агрессивных факторов; - нейтральные по отношению к другим грузам.

ГРУЗ. 2. Физико-химические свойства грузов. Особенные свойства гигроскопических грузов. Свойства грузов растительного и животного происхождения. Опасные свойства грузов. Методы определения показателей качества грузов.

К физическим свойствам грузовотносят гигроскопичность, сыпучесть, усадку, слеживаемость, разжижаемость, спекаемость, смерзаемость, распыляемость, абразивность, хрупкость.

Гигроскопичность- способность отдельных веществ впитывать, удерживать, отдавать влагу воздуха. Сыпучестьявляется характерным свойством навалочных грузов и отражает степень подвижности отдельных частиц груза. Степень сыпучести грузов принято характеризовать углом естественного откоса - угол между образующей и плоскостью основания штабеля. Чем больше угол естественного откоса груза, тем больший штабель может быть образован на одной и той же площади. Угол естественного откоса зависит от влажности груза и увеличивается с ее повышением, а в условиях рейса зависит также от частоты и продолжительности динамических нагрузок.

Усадка - уплотнение грузов вследствие перераспределения частиц вещества в массе насыпи и сдавливания нижних слоев верхними (зерновые, уголь, соль).

Распыляемость— свойство, характерное для навалочных грузов, выражающееся в способности пыли находиться длительное время в воздухе во взвешенном состоянии, а также перемещаться от места перегрузки и складирования груза на значительное расстояние.

Слеживаемость— способность ряда навалочных грузов утрачивать частично или полностью свойство сыпучести при хранении и перевозке. Слеживаемость груза возникает под влиянием повышения влажности, изменения температуры, химических процессов в грузах, при формировании штабелей с отклонениями от нормативных параметров и под действием других факторов. Груз при этом превращается в монолитную массу, резко возрастают затраты на перегрузочные работы, ухудшается качество груза и увеличивается время доставки его потребителю.

Смерзаемость — способность ряда навалочных грузов терять свойство сыпучести под влиянием отрицательной температуры. При смерзаемости происходит связывание влагой отдельных частиц груза и образование сплошного массива.

Морозостойкость— свойство, характерное для штучных грузов и выражающееся в способности груза выдерживать внутреннее давление льда при сохранении груза и тары, а также сохранять свои свойства при оттаивании.

Спекаемость— соединение частиц груза под воздействием изменения температуры окружающей среды. Это свойство наиболее характерно для пека, гудрона, агломерата и некоторых других грузов, перевозимых навалом.

Теплостойкость — способность груза противостоять разрушению под действием высоких температур. Это свойство характерно для ряда грузов растительного и животного происхождения, когда повышение температуры вызывает активную деятельность микроорганизмов и порчу легкоплавких продуктов.

Абразивность- способность материала, истерать поверхность рабочего органа. Абразивные грузы делятся на 4 группы. Группа А-необразивные-мел, торф, опилки. Группа B-малообразивные-уголь, известняк, гравий. Группа С-средняяабразивность-песок, цемент, земля. Группа D –высокая абразивность-руда,зола,щебень.

К химическим свойствамотдельных грузов относят самосогревание, самовозгораемость, огнеопасность, взрывоопасность, коррозионность и ядовитость.

Окислительными свойствами обладают грузы, имеющие избыток кислорода испособные отдавать его другим веществам, вызывая или поддерживая процесс горения. Согласно исследованиям свойств опасных грузов, главными окислителями считаются перманганат калия, азотная кислота, бертолетова соль, гипохлорит натрия, перекись водорода. Коррозия металлов — это их поверхностное разрушение под воздействием атмосферных осадков, морской воды, сильных окислителей типа солей, удобрений, некоторых руд.

Ядовитость (токсичность), инфекционная и радиационная опасность грузов.Реальная опасность воздействия ядовитых веществ возникает при нарушении герметичности упаковки. Инфекционная опасность возникает при транспортировании живого груза, сырых животных продуктов и бактериологических препаратов. Опасность, создаваемая радиоактивными веществами, может быть выражена невидимым излучением, способным повредить живую ткань; теплоизлучением; неуправляемой цепной реакцией. Нарушение правил перевозки радиоактивных веществ может привести к поражению обслуживающего персонала бета-, гамма- и нейтронным облучением и к загрязнению радиоактивными веществами грузов и транспортных средств.

В грузах растительного и животного происхождения в процессе перевозки и хранении происходят различные биохимические процессы, которые могут быть вызваны как процессами, происходящими в самом продукте (дыхание, дозревание, прорастание, автолиз), так и жизнедеятельностью различных микроорганизмов, находящихся на поверхности и внутри продукта (брожение, гниение, плесневение).

Автолиз - растворение тканей груза при распаде белков, углеводов и жиров (сельдь, мясо, табак, чай). Брожение - разложение углеводов под действием ферментов, вырабатываемых микроорганизмами (соки, молоко, овощи, спирты). Гниение - распад белковых веществ груза под влиянием гнилостных бактерий (цитрусовые, овощи, зерновые). Плесневение - разложение углеводов и жиров пищевых грузов под воздействием плесневых грибков (фрукты, овощи, семена, зерно).

Методы определения показателей качества груза: Органолептическим методомназывается метод определения качества груза с помощью органов обоняния, зрения, слуха, осязания. Достоинство этого метода — простота и быстрота выполнения. Органолептический метод применяют при оценке внешнего вида груза и его дефектов. Однако оценка с помощью органов чувств в значительной степени субъективна и непосредственно не выражается количественными показателями. Натурный методиспользуется для определения параметров окружающей среды, объемно-массовых характеристик груза и при внешнем осмотре грузов на складах и в трюмах судов. Для определения параметров окружающей среды используют термометры, барометры, влагомеры, газоанализаторы и т. п. Объемно-массовые характеристики груза определяются с помощью рулеток, угломеров, весов. Лабораторный методпозволяет определить показатели качества и свойства груза с помощью приборов, аппаратов, реактивов. Этим методом определяют: химический состав груза; влажность; температуру вспышки, кипения, застывания; плотность жидких грузов; устойчивость груза к действию кислот, щелочей и других веществ; засоренность груза; наличие в грузе вредителей; запыленность и т. п.

Для проведения лабораторного исследования отбирают пробы. Как правило, отбирают три пробы. Один образец пробы направляют для контроля в лабораторию, второй — поставщику груза, третий оставляют на судне или в складе на случай повторного исследования.

В эксплуатационной практике часто используют комплексный методоценки контроля качества груза и тары, включающий элементы органолептического, натурного и лабораторного методов.

ГРУЗ. 3.Основные требования, предъявляемые к различным видам тары. Тара внешняя и внутренняя. Разделение внешней тары по жесткости; по роду материалов изготовления. Сравнительная характеристика основных видов тары. Основные требования к качеству транспортной тары для опасных грузов.

Таройназываются различного рода емкости, в которых перевозят грузы. Назначение тары — сделать груз удобным для перемещения, транспортабельным и обеспечить условия его качественной и количественной сохранности на транспорте.

Основными требованиями, предъявляемыми к различным видам тары, являются: минимальная масса тары по отношению к помещенной в нее продукции; прочность и надежность конструкции тары, обеспечивающие неизменность качества и количества груза; портативность; удобство для транспортирования и перегрузочных работ, экономичность.Тара должна обеспечивать многоярусноештабелирование в трюме судна или на складе и сохранять механическую прочность и химическую устойчивость при обычных условиях морской перевозки.

Не допускается перевозка экспортных грузов в следующей таре: бывшей в употреблении; выполненной с отступлением от Государственных стандартов и технических условий, предназначенной для опасных грузов, не удовлетворяющей требованиям правил перевозки опасных грузов и правил морской перевозки опасных грузов; поврежденной в процессе предварительного хранения и доставки груза, не имеющей надлежащего товарного вида; с маркировкой, не удовлетворяющей требованиям Государственных стандартов.

Различают внутреннюю и внешнюю тару. Внутренняя тара является первичной емкостью, в которой размещаются товары в месте производства. К внутренней таре относятся пакеты, коробки, бутылки, футляры, банки и т. п. Внутренняя тара смягчает возможные удары при транспортировании, предупреждает попадание влаги, пыли, запахов.

Внутреннюю тару укрепляют во внешней с помощью упаковочных материалов и, при необходимости, распорок.В качестве упаковочных материалов используют фольгу, стружку, опилки, волокнистые отходы, вату, поролон, бумагу различных видов — парафинированную, водонепроницаемую, оберточную, пергамент и т. п. Для гашения ударных и вибрационных нагрузок, возникающих в процессе транспортирования, используют амортизирующие прокладки из пенопласта, гофрированного картона, деревянные и пластмассовые вкладыши.

Внешняя тара должна обеспечивать полную сохранность внутренней тары и груза. Тип внешней тары выбирают в соответствии с физико-химическими свойствами груза, характеристикой внутренней тары и условиями транспортирования. Важнейшим признаком внешней тары является ее жесткость. С этой точки зрения тару подразделяют на жесткую, полужесткую и мягкую.

По роду материалов изготовлениятара подразделяется на деревянную, картонную, бумажную, тару изполимерных материалов, металлическую,текстильную,стеклянную,керамическую, комбинированную и др.

Важным показателем использования тары является ее оборачиваемость. Тара может быть однооборотной (разовой) и многооборотной. Основные требования, предъявляемые к таре, следующие: прочность, портативность, легкость и дешевизна. Для грузов, перевозимых морем, требуется тара высокого качества, способная выдержать большие нагрузки вследствие высокой укладки в трюмах, качки, перемены температуры и влажности и других специфических условий продолжительной морской транспортировки.

ГРУЗ. 4. Отправительская, транспортная маркировки: их содержание. Специальная маркировка: отличительный текст, предупредительные надписи и манипуляционные знаки. Маркировка и кодирование контейнеров.

Маркировкой называют надписи и условные знаки, наносимые на отдельные грузовые места для опознания груза, и характеристики способов обращения с ним при транспортировании, хранении и перегрузочных работах. Маркировка позволяет установить связь между грузом и сопровождающим его документом, а также отличить одну партию груза от другой.

По назначению выделяют маркировку товарную, отправительскую, транспортную и специальную. Товарная маркировка. Упаковка любых потребительских товаров должна иметь маркировку, содержащую информацию для покупателей, и данные, обусловленные стандартом. Наносимая на упаковку маркировочная информация может содержать постоянную и переменную составляющие. Первая включает в себя наименование продукта, его количество в данной упаковке, соответствующий стандарт, штриховой код, экомаркировку, цену, страну-производителя товара, товарный знак и пр. Вторая – дату изготовления продукта, номер партии, сорт, дату упаковки, срок годности. Она наносится, как правило, при упаковке продукции в потребительскую тару, при фасовке.

Отправительская маркировка воспроизводится в виде дроби и содержит следующие данные: в числителе – номер места и знак отправителя, в знаменателе – число мест в партии. Кроме того, указываются наименование отправителя и получателя, наименование станции и дороги отправления, станции и дороги назначения с указанием пунктов перевалки с одного вида транспорта на другой.

Все данные должны точно соответствовать сведениям, указанным отправителем в перевозочных документах. Нанесение маркировки осуществляет отправитель груза, он же несет ответственность за ее правильность. Она должна быть нанесена на каждое грузовое место. При повагонных отправках однородных грузов допускается маркировать не все грузовые места, а лишь часть их, но не менее четырех мест. При повагонных отправках в прямых смешанных железнодорожных, железнодорожно-водных перевозках маркируются все грузовые места. По существующим правилам маркировка наносится на грузовое место или ярлык, который крепится к грузовому месту. При перевозках однородных грузов большими партиями в межпортовом сообщении и по одному перевозочному документу допускается частичная маркировка мест, но не менее 10% от общего количества.

Местом нанесения маркировки для любой тары, имеющей форму параллелепипеда, куба, тетраэдра, является одна из боковых стенок тары. Допускается наносить маркировку на соседнюю стенку и крышку, если размеры и конструкция тары не позволяют разместить необходимую маркировку на одной стенке. Маркировка, характеризующая непосредственно тару и подтверждающая ее стандартность, наносится в левом верхнем углу торцовой стенки. На бочках и барабанах маркировку наносят на одном из днищ, но по согласованию с потребителем, допускается наносить маркировку на основу бочек или барабанов. Транспортная маркировка наносится перевозчиком, например, портом или станцией отправления, после того как груз принят к перевозке и проверены наличие и правильность нанесения отправительной маркировки.

Транспортная маркировка наносится цифрами в виде дроби, где в числителе указывается порядковый номер по книге приема груза к перевозке (например, амбарная книга портового склада) или по принятой системе компьютерного учета и через тире – количество мест в данной партии. В знаменателе проставляют условный номер дороги отправления и через тире – условный номер станции отправления. Условные номера дорог и станций (для железной дороги) указаны в тарифном руководстве №4, книга 1.

Специальная маркировка производится только в том случае, если груз требует особого обращения при перевозке или перегрузке. Это входит в обязанности отправителя груза или завода (фирмы)-изготовителя. При перевозке опасных грузов наносят дополнительную маркировку надписями и цветными наклейками.

Маркировка опасных грузов производится в соответствии с ГОСТ 19433-88 и Правилами перевозки опасных грузов на соответствующем виде транспорта (на морском транспорте это правила МОПОГ). Специальная маркировка включает предупредительные надписи и манипуляционные знаки. Манипуляционные знаки (предупредительные надписи), указывающие на способы обращения с грузом, наносят на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары.

Конкретные требования к маркировочной информации, месту маркировки, способам ее нанесения, качеству выполнения и его контролю должны регламентироваться стандартами. Ярлыки, используемые для маркировки, изготавливают из металла, дерева и надежно прикрепляют к грузовому месту. Маркировка на них наносится печатанием по трафарету, типографским способом, на машинке или продавливанием. Прибивать ярлыки гвоздями к фанерным, картонным или бумажным ящикам не разрешается. Для систематизации маркировки контейнеров ИСО разработан стандарт системы маркировки под названием «BIC-code». Включает в себя код владельца, серийный номер и код страны, информацию о размерах и типе контейнера.

ГРУЗ. 5. Укрепленные грузовые места (УГМ). Пакеты и средства пакетирования. Классификация и основные типы контейнеров. Специализированные контейнеры.

Развитие перевозок грузов укрупненными грузовыми места­ми (УГМ) объясняется рядом причин:— перевозка укрупненными грузовыми местами позволяет ускорить обращение гигантских материальных ценностей, на­ходящихся на транспорте; — контейнеризация перевозок 1 млн. т грузов позволяет высвободить примерно 1,5 тыс. чел. на погрузочно-разгрузочных работах, экономия и в 4—5 раз по­вышается производительность труда на перевалке грузов; — резко сокращаются расходы на транспортную тару, повы­шается сохранность грузов (контейнеризация снижает убытки от хищений и порчи грузов примерно в 10 раз), при хранении грузов в контейнерах отпадает необходимость в крытых складах; — укрупнение грузовых мест создает предпосылки для пе­рехода от комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ к их автоматизации, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные и другие коммерческие операции.

Дальнейшее развитие тенденции укрупнения грузовых мест - кассетный способ перевозки, при котором кассету массой 500—1000 т формируют на берегу из уже укрупненных грузовых мест и мощным краном устанавли­вают на судно или составляют суда из крупных грузовых бло­ков на плаву.

Транспортным пакетомназывается укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирова­ния, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ. Средства пакетирования бывают одно- и многооборотные. При подъемно-транспортных операциях нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство; разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство.

Поддон — средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. Поддоны бывают одно- и двухнастильные для укладки груза, двух- и четырехзаходные (в зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилоч­ного захвата). Поддон-платформа предназначен для крупнога­баритных грузов или нескольких пакетов тарно-штучных грузов. Помимо настила поддоны могут иметь дополнительные кон­структивные элементы. Стоечный поддон — поддон со свобод­ными или скрепленными связями стойками; ящичный поддон — поддон со стенками, крышей или без нее; решетчатый поддон — ящичный поддон с решетчатыми стенками.

Пакетирующая кассета — несущее специализированное многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам или обоймы. Пакеты могут формироваться при помощи стропов, состоящих из жестких и (или) гибких элементов, сеток, скреп­ляющих пакет груза на поддоне или без него. Скрепляющее средство пакетирования полужесткой или гибкой конструкции называется обвязкой. Блок-пакетомназывается укрупненная грузовая единица, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособ­лений (стропов, рам), следующих вместе с блоком.

Помимо рассмотренных выше средств укрупнения грузовых мест применяются специализированные разновидности поддо­нов:флеты, тилты, болстеры. Флет— поддон со складными стенками на базе контейнера ИСО, в который можно устанавливать железнодорожные контей­неры либо грузы в пакетах и без упаковки, не требующие такой защиты, которую обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трех видов: плоские, с торцовыми бортами, с полной надстройкой.Тилт — поддон со складными щитами-стенками, располо­женными со всех четырех сторон. Болстер— поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ИСО с угловыми фитингами и гнездами для стоек.

Грузо­вой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим: постоянной технической характеристикой и проч­ностью, достаточной для его многократного использования; спе­циальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов од­ним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транс­порта на другой; конструкцией, которая позволяет легко загру­жать и разгружать его; внутренним объемом 1 м³ и более. Для крепления и быстрой обработки контейнер снабжается угловыми фитингами.

Грузовые контейнеры классифицируют по видам сообще­ния, сфере обращения, назначению, конструкции, материалу изготовления, массе брутто.

По видам сообщения контейнеры делятся на межконтинен­тальные, континентальные и внутризаводские (технологичес­кие). По назначению различают контейнеры общего назначения (универсальные) и специального назначения (специализиро­ванные). Контейнеры общего назначения служат для транспор­тировки и хранения штучных грузов или сыпучих материалов в мелкой таре.

По конструкции контейнеры могут быть жесткими (нераз­борными, складными, сборно-разборными), мягкими (эластич­ными) и комбинированными (мягкими, с отдельными жесткими элементами конструкции).

По материалу изготовления контейнеры делятся на цельно­металлические (из стали, алюминиевых сплавов); комбиниро­ванные (из углеродистых и легированных сталей, алюминие­вых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой плас­тиком, деревянно-металлические); пластмассовые.

По массе брутто контейнеры делятся на малотоннажные (до 2,5 т),среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Специализированные контейнеры характеризуются рядом эксплуатационных особенностей, их применение наиболее эф­фективно при перевозке грузов, для которых они предназначе­ны, однако этим ограничивается сфера их применения; повы­шается, как правило, стоимость транспортировки. Специализированные контейнеры де­лятся на следующие виды: полууниверсальные; предназначен­ные для отдельных грузов; предназначенные для групп грузов со схожими свойствами; технологические.

Специализированные полууниверсальные контейнеры явля­ются модификацией универсальных. Из специализированных контейнеров на морском транспор­те чаще других встречаются контейнеры-цистерны для жидких грузов, рефрижераторные и изотермические контейнеры для скоропортящихся грузов и мягкие контейнеры.

Для перевозки скоропортящихся грузов применяют изотер­мические, охлаждаемые (рефрижераторные) и подогреваемые контейнеры. Установлены следующие понятия и определения.

Изотермический контейнер — контейнер, у которого стен­ки, пол, крыша и двери покрыты теплоизоляционным матери­алом или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между средой внутри контейне­ра и окружающей средой, и который способен поддерживать заданный температурный режим.

ГРУЗ. 6. Условия внешней среды, влияющие на состояние груза. Основные температурно-влажностные показатели воздуха. Температурный запас грузов и его влияние на процессы, происходящие в грузах.

В процессе транспортирования и хранения грузы находятся под постоянным воздействием внешней среды, оказывающей вли­яние на груз через газовый состав воздуха, свет, температуру и влажность.

Воздух представляет собой смесь различных газов и взвешен­ных частиц. Составные части воздуха распределяются следу­ющим образом, %: азот — 78,03, кислород — 20,99, аргон — 0,93, углекислый газ — 0,03, прочие газы — 0,02. Эти составные части характерны для воздуха всей земной атмосферы. Самым сильным химическим агентом является кислород, вызывающий процессы самосогревания, самовозгорания, окисления, коррозии, гниения, плесневения и т. д.

В то же время некоторые грузы нуждаются в кислороде как факторе, способствующем их нормальной жизнедеятельности, ды­ханию, процессу дозревания.

Свет действует на многие пищевые продукты, способствует интенсификации биологических и микробиологических процессов, усилению расщепления жиров, окислению, ускоряет процессы жизнедеятельности некоторых «живых грузов».

Влажность воздуха и температура являются важнейшими ха­рактеристиками внешней среды, способными привести к измене­нию химического и физического состава, к несохранности грузов при перевозке.

Различают следующие показатели влажности воздуха: абсо­лютная влажность воздуха (е) — это масса водяных паров в единице объема воздуха (г/м³); относительная влажность φ — от­ношение фактического количества водяных паров к максималь­ному количеству, которое может содержать воздух при данной температуре, находясь в состоянии насыщения, Е.

φ= е/Е.

Влагосодержанием(d) называется отношение массы водяного пара к массе сухого воздуха в единице объема (кг/кг).

Упругость (парциальное давление) представляет собой давле­ние водяного пара в состоянии насыщения относительно поверх­ности чистой воды и зависит от температуры. Упругость выра­жается в паскалях (Па) или в миллипаскалях (мПа); внесис­темные единицы — мм рт. ст. и мбар.

Точкой росы (τ) называется такая температура воздуха, при которой фактического количества водяных паров в воздухе дос­таточно для полного его насыщения. Это означает, что при пони­жении температуры воздуха достигается такая температура (точка росы), при которой водяной пар начинает конденсировать­ся. На свойствах точки росы основаны конденсаторные установки, применяемые на морском транспорте для получения пресной воды из морской соленой. Выпадение конденсата на груз из окружа­ющих слоев воздуха наблюдается тогда, когда температура гру­за равна или ниже точки росы окружающего воздуха. Такое яв­ление вызывает подмочку либо увлажнение гигроскопического груза.

Дефицитом точки росы называется разность между темпера­турой и точкой росы воздуха

∆ = t - τ

Дефицит точки росы характеризует способность воздуха по­глощать определенное количество влаги при данной температуре и атмосферном давлении. Чем больше дефицит точки росы, тем интенсивнее происходит процесс поглощения влаги воздухом. Ес­ли температура гигроскопического груза выше точки росы окру­жающего воздуха, груз будет отдавать температуру и влажность в прилегающие слои окружающего воздуха, т. е. будет происхо­дить усушка груза. Процесс усушки будет тем интенсивнее, чем больше разность между температурой груза и точкой росы окру­жающего воздуха. Для определения происходящих процессов усушки или увлажнения груза (сорбции либо десорбции) поль­зуются показателем температурного запаса груза, аналогичного понятию дефицита точки росы.

Температурным запасом груза называется разность между температурой груза и точкой росы воздуха, соответствующая рав­новесному состоянию груза

ө = t_гр - τ

При отрицательных значениях температурного запаса гигро­скопического груза происходит увеличение температуры и влаж­ности на поверхности груза в результате отбора тепла и влаги из окружающих слоев воздуха. При больших положительных зна­чениях 0 происходит отдача тепла и влаги гигроскопическим гру­зом в окружающий воздух. Благоприятные условия хранения груза характеризуются конкретными значениями температурного запаса груза. Например, для хранения пшеницы при равновесной влажности 79% оптимальное значение температурного запаса составит 3,8°С, для натурального шелка при φ = 60% ө = 8°С.

Хранение груза в условиях, значительно отличающихся от оп­тимальных, приводит к усушке либо увлажнению груза, что в конечном счете влияет на качество данного груза. Среднее зна­чение температурного запаса, благоприятное для хранения большинства гигроскопических грузов, рекомендуется выбирать рав­ным 5°С, т. е. температура груза должна быть на 5°С выше точ­ки росы окружающего воздуха. Это значение установил А. В. Коваль по данным натурных наблюдений и предложил в ка­честве критерия безопасности. Температурный запас груза позво­ляет легко автоматизировать процесс кондиционирования воздуха в трюме и в складе и может быть определен по имеющимся данным равновесной влажности груза либо лабораторным пу­тем.

ГРУЗ. 7. Назначение и перспективы развития складов морского порта. Классификация портовых складов. Изменение естественного микроклимата бетонного и металлического складов морского порта.

Склады морских портов представляют собой емкости, концентрирующие грузы для устранения непроизводительных прос­тоев судов, являются связующим звеном между морским и дру­гими видами транспорта. Характерной особенностью портовых складов является большая номенклатура грузов. Грузооборот их составляет более половины всего грузооборота порта.

Склады морских портов классифицируются по следующим признакам: по месту расположения на территории порта; по конструкции и типу здания; по виду грузов и характеру их хранения; в зависимости от строительного материала склада.

Основными принципами, определяющими размещение складов на территории порта, являются обеспечение прямолинейности грузопотоков, удобство транспортирования грузов и хорошая связь с подъездными путями.

Склады, расположенные в непосредственной близости от кордона причала, называются прикордонными и предназначены для краткосрочного хранения грузов. Их площадь, длина, ширина зависят от грузоподъем­ности и размеров прибывающих судов. Тыловые склады разме­щаются на значительном расстоянии от причальной линии, в глу­бине портовой территории и предназначены для длительного хра­нения грузов.

По типу здания или его техническому устройству складские сооружения делятся на закрытые, полузакрытые открытые.

Закрытые складские помещения могут быть одно- и мно­гоэтажными, отапливаемыми и неотапливаемыми. Они предназна­чены для хранения генеральных и некоторых массовых грузов, наиболее рациональным типом склада принято считать одно­этажный, так как большие вертикальные перемещения грузов в многоэтажных складах снижают темпы обработки судов и вы­зывают ряд неудобств при их эксплуатации, что и учитывается при выборе конструкции складов в прикордонной зоне.

Тыловые склады в меньшей степени связаны с технологическим процессом обработки судов и используются главным образом при обработ­ке железнодорожных вагонов и автотранспорта. Тыловые склады, используемые для более длительного хранения грузов, нежели прикордонные, имеют, как правило, несколько этажей. Многоэтажность складов требует более тщательной укладки грузов с учетом максимально допускаемых нагрузок на перекрытия этажей и кубатуры этажных помещений.

К полузакрытым складским устройствам относятся навесы, а также склады, которые имеют боковые стены не по всему пери­метру. Навесы встречаются в портах значительно реже, чем крытые склады, они служат для хранения грузов, боящихся пря­мого воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.

Под открытыми складами понимают площадки для открытого ранения грузов (леса, навалочных грузов — угля, руды, песка и т. п.), имеющие прочное покрытие, уклон к водостокам и подня­тые на некоторую высоту.

К специальным складским устройствам относятся бункерные сооружения для хранения различных сыпучих материалов, со­оружения резервуарного типа для хранения жидкостей, химиче­ских грузов и пр.

По виду и характеру хранения грузов склады делят на скла­ды общего назначения, или универсальные, и специализирован­ные. Склады общего назначения приспособлены для хранения груза самых разнообразных видов. В основном это склады для грузов, не требующих специальных условий для их сохранности. Специализированные склады предназначены для хранения груза определенных видов, например скоропортящихся, сахара-сырца, нефтегрузов.

При хранении грузов в неотапливаемых складах, оказывают влияние устройство и материал ограждений склада, тепло и влагоперенос регулируется тепло и влагозащитными свойствами конструктивных элементов склада (стены, пол). Стены подвергаются воздействию и температуры и влажности наружного воздуха. Поэтому необходимо вентилировать наружным воздухом. В металлических складах груз защищен от атмосферных осадков, прямых солнечных лучей, но плохо защищен от тепловых воздействий и при открытых дверях – от воздействия влажного наружного воздуха. Днем склад прогревается до 70 градусов, а ночью наоборот температура падает 5-1о градусов. Вентилировать склады надо тогда, когда температура ограждений склада приближается к точке росы воздуха в складе менее чем на 3 градуса. Вентиляция обязательна, когда температура ограждений становится равной точке росы воздуха в складе или меньше ее.

ГРУЗ. 8. Факторы, определяющие сохранность грузов (ВСГ). Количественные, качественные и количественно-качественные потери грузов в морском порту. Прогнозирование несохранности груза.

На сохранность грузов в процессе транспортировки оказывает влияние множество факторов. Они объединены в три группы: А– условия среды и транспортировки, оказывающие агрессивное воздействие на груз; эта группа действует на всех видах транспорта, но набор факторов, их комбинации, уровень влияния каждого различны для каждого вида транспорта; В – противостоящие факторы; это меры со стороны грузоотправителя товара; С – защитно-профилактические меры перевозчика.

Агрессивные факторы, влияющие на сохранность грузов (агрессивные ВСГ), делятся навнешние и внутренние. К внешним, относятся факторы, связанные с упаковкой, окружающей средой, конструктивными особенностями судов, складов, механизмов, к внутренним – факторы, связанные с особенностями грузов и протекающими в них процессами.

Экспл и аварийные потери наливных и навал грузов в процессе транспортировки сводятся к убыли массы, ухудшению кач-ва, или одновр и массы, и кач-ва. При потерях массы, кач-во груза не меняется. Для этого необх поддерживать герметичность резервуаров, проверять работу судовых систем – грузовой, зачистной, подогрева груза; точно соблюдать технологии ПРР операций; предупреждение налипания груза на стенки танков.

При качественных потерях, масса груза не меняется. Потери кач-ва происходят при загрязнении и смешении разных грузов. Для предупреждения потери кач-ва груза необх: строго соблюдать требования в отнош подготовки судна к приему груза, следить за правильностью открывания и закрывания клинкетов, проверять чистоту грузовой системы.

При количественно–качественных потерях уменьшается масса и ухудшается качество груза. Типичный пример – испарение нефти при транспортировке. Нефть представляет собой смесь углеводородов разной плотности, наиб интенсивно испаряются легкие высокоценные бензиновые фракции нефти, в связи с чем не только уменьшается масса груза, но и ухудшается ее качество.

Навал грузы хар-ся теми же видами потерь, что и наливные. Колич-кач потери связаны с тем, что масса многих навалочных грузов в процессе естественного окисления уменьшается, качество их ухудшается.

Прогнозирование несохранности перевозок. В реальных условиях транспортировки факторы группы А,В и С постоянно воздействуют, на разных этапах влияние любой группы может быть превалирующим. Соотношение значимости отдельных групп позволяет прогнозировать несохранность груза при транспортировке и определять целесообразный минимум затрат грузоотправителя и перевозчика на нейтрализацию агрессивных факторов. Сохранность груза обеспечивается при соблюдении условия А< В + С

Где А,В и С – равнодействующие групп факторов, рассмотренных выше.

Сохранность груза обеспечивается в случае, если суммарное действие защитно-профилактических и противостоящих факторов не меньше действия агрессивных факторов, что позволяет получить основное условие обеспечения сохранности груза (как составного элемента показателя качества продукции транспорта): (В +С) = kA

где k – коэффициент запаса (k> 1).

Коэффициент kучитывает: а) возможные пределы колебания агрессивных факторов (k>max);б) необходимость минимизации дополнительных расходов на превышение действия факторов В и С над А (k> 1). Нарушение равновесия в системе факторов А,В и С является отказом, приводящим к тем или иным отрицательным последствиям (несохранность груза или неразумное превышение транспортных издержек на обеспечение сохранности). Такая постановка вопроса позволяет использовать в целях анализа и прогнозирования сохранности грузов математический аппарат теории надежности. При прогнозировании несохранности необходимо оценивать вероятные убытки показатель вероятных убытков: U_f =fk_т Ц,

где U_f - вероятные убытки грузовладельца;

f - вероятность случая несохранности;

k_т - коэффициент, характеризующий среднюю тяжесть случая;

Ц – стоимость товара.

ГРУЗ. 9. Стивидорные операции при швартовке судна, подготовка рабочего места к грузовым операциям, инструктаж комплексных бригад на рабочем месте. Обязанности стивидора при производстве погрузо-разгрузочных работ. Организация работы тальмана, оформление тальманской (люковой) расписки. Контроль за укладкой груза.

Стивидор— основной, непосредственный руководитель погрузочно-разгрузочных работ на судне или группе судов. Стивидор выполняет следующие обязанности: руководит судовыми погрузочно-разгрузочными работами в морских торговых и рыбных портах, организует выполнение возложенных на порты вспомогательных операций по обслуживанию судов (снабжение топливом, водой и т. д.); обеспечивает максимальное совмещение грузовых и вспомогательных операций, строгое соблюдение установленных норм стояночного времени; проверяет состояние и готовность трюмов, люков и судовых грузовых средств к погрузке и выгрузке;осуществляет расстановку бригад портовых рабочих и перегрузочных машин в соответствии с технологической схемой обработки судна; контролирует соблюдение бригадами правил погрузки - разгрузки экспортных, импортных, каботажных и местных грузов, исправность грузозахватных приспособлений и оснащенность ими и другим инструментом, инвентарем, материалами рабочих мест; обеспечивает ритмичное выполнение технологического процесса перегрузки грузов, эффективное использование трудовых и материальных ресурсов при обработке судов; осуществляет оперативную связь с диспетчерской порта (района), с администрацией судов, железной дороги и инспекционных органов по вопросам, связанным с выполнением перегрузочных работ; обеспечивает соблюдение на рабочих местах правил охраны труда; составляет рапорт о выполненных работах, ведет установленную отчетность.

В швартовке судна к причалу принимают участие следующие работники порта: лоцман, дежурный портового надзора, береговые матросы швартовщики). Стивидор при швартовке судна к причалу показывает дежурному портового надзора, руководящему швартовными работами, в каком месте, учитывая особенности грузовых работ, ставить судно к причалу, а в отдельных случаях выделяет в помощь швартовщикам необходимое количество портовых рабочих.

Открытие грузовых трюмов. Если грузовые работы происходят на судах, имеющих немеханизированные люковые закрытия, то открытие их производится портовыми рабочими под руководством и наблюдением администрации судна. Для того чтобы эта работа была выполнена без задержки, стивидор должен проверить готовность трюмов к открытиюОднако для того чтобы эти работы были выполнены к приходу рабочих на судно, стивидор должен потребовать от вахтенной службы проверить готовность люков к открытию.

Вся эта работа выполняется под pyководством сменного механика района

Подготовка к работе портальных кранов. Перегон и расстановка портальных кранов по фронту производства перегрузочных работ при безэкипажном их обслуживании, а также перевооружение кранов для работы с грейфером (магнитом) или, наоборот, для работы в крюковом режиме осуществляются силами дежурных слесарей-наладчиков до прихода бригад докеров-механизаторов на рабочие места.

Подготовка к работе электропогрузчиков. Количество готовых к работе электропогрузчиков с заряженными аккумуляторными батареями определятся сменно-суточным планом работы района. За 2 ч до начала новой смены сменный диспетчер района сообщает сменному механику внутрипортового транспорта заявку на электропогрузчики, которые потребуются для работы в предстоящую смену, с указанием необходимого количества машин по каждому конкретному объекту работ. Сменный механик базы по получении указанной заявки принимает все необходимые меры для подготовки машин к работ и оборудования, их необходимымигрузозахватными приспособлениями. Докеры-механизаторы доставляют электропогрузчики к местам производства работ.

Подготовка к работе специальных трюмных и вагонных погрузчиков. Эти погрузчики готовят к работе в соответствии со сменно-суточным планом работы района. К месту работы их доставляют дежурные механизаторы, находящиеся в распоряжении сменного механика района. О необходимости доставки машин к борту судна сменный механик получает coобщение от соответствующего стивидора непосредственно или через диспетчерара района не позднее чем за 2 ч.

Подачу машин в трюм и подъем их из трюма осуществляют докеры-механизаторы под руководством и наблюдением стивидора.

Инструктаж комплексных бригад на рабочем месте.Основная цель инструктажа — предупредить случаи травматизма и простоя бригад по организационным причинам в процессе работы. Необходимо проинструктировать:

-бригадиров

-судовые звенья комплексных бригад

-всех докеров-механизаторов комплексных бригад

-вагонные звенья комплексных бригад

Тальманская книжка (тальманский лист, тальманка). Тальманская (люковая) расписка.

Tally – подсчет, сверка. tallyman – тальман – ведет подсчет количества груза при ПРР в морском порту. Прием груза с/на судно производится у борта судна тальманами порта и судна с обязательным оформлением каждой из сторон тальманской расписки соответствующего образца. При этом каждый «подъем» и общее количество погруженного/выгруженного груза за смену должны быть подтверждены свободными подписями тальманов. Внесение изменений в тальманские расписки допускается только по свободному согласию сторон с соответствующим подтверждением подписями тальманов порта и судна.

Первичным документом подсчета груза у порта судна служит тальманская книжка (или тальманский лист), на основании данных которой и составляется тальманская (люковая) расписка.

В заголовке тальманской (люковой) расписки указывается наименование судна, порта, дата и рабочая смена производства грузовых операций. В основной части: номер коносамента, место расположения груза на судне (№ трюма или палубы), количество грузовых мест по каждому коносаменту (в трюме или на палубе). Тальманская расписка составляется в 2-х экземплярах. Первый экземпляр подписывает стивидор порта и вручает его администрации обрабатываемого судна, второй экземпляр, подписанный администрацией судна, стивидор оставляет в коносаментной группе района погрузки для оформления отгрузочных документов.

ТЛ-1 Основные понятия и определения логистики (логистика, логистическая функция, логистическая операция, логистическая цепь, логистическая система). Функции и принципы логистики. Материальные потоки и их типы. Логистика – наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. С экономической точки зрения, Логистика – совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции. Логистическая функция - это укрупненная группа (совокуп­ность) логистических операций, которые однородны с точки зрения их цели и направлены на реализацию целей логистиче­ской системы. Логистическая операция – это обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального и информационного потока. Логистическая цепь – это линейно упорядоченная последовательность этапов прохождения материального и информационного потока от поставщика до потребителя. Логистическая система – адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой. Основные логистические функции: 1.формирование хозяйственных связей по поставкам товаров или оказанию услуг, их развитие, корректировка и рационализация; 2. определение объемов и направлений материальных потоков; 3. прогнозные опенки потребности в перевозках; 4. определение последовательности продвижения товаров через места складирования, определение оптимального коэффициен­та складской звенности при организации товародвижения; 5. развитие, размещение и организация складского хозяйства; 6. управление запасами в сфере обращения; 7. осуществление перевозки, а также всех необходимых операций в пути следования грузов к пунктам назначения; 8. выполнение операций, непосредственно предшествующих и завершающих перевозку товаров, т. е. упаковка, маркировка, подготовка к погрузке, погрузочно-разгрузочныс работы и т. п.; 9.управление складскими операциями, которые включают в себя сдачу и приемку грузов по количеству и качеству, хранение, подсортировку и подготовку необходимого покупателю ассор­тимента, организацию доставки мелкими партиями и т. д. Основными принципами логистики являются: Системность. Означает организацию и осуществление закупок, хранение, производство, сбыт и транспортировку как единого процесса. Материальные потоки в экономике складываются в результате действий многих участников, каждый из которых преследует свою собственную цель. Если участники смогут согласовать свою деятельность в целях рационализации совместного объекта управления, то все вместе получат существенный экономический выигрыш. Комплексность. Формирование всех видов обеспечения для осуществления движения потоков в конкретных условиях; Координация действий участников движения продукции; Осуществление централизованного контроля выполнения задач, стоящих перед логистическими структурами фирм. Стремление фирм к тесному сотрудничеству с внешними партнерами по товарной цепочке и установлению прочных связей между различными подразделениями фирм. Научность. Усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком от планирования до анализа, выполнение подробных расчетов всех параметров траектории движения потока; Квалифицированные кадры – самый важный ресурс логистичеких структур. Конкретность. Четкое определение конкретного результата как цели перемещения потока с учетом технических и экономических требований; Осуществление движения с наименьшими издержками всех видов ресурсов; Руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений, результаты работы которых измеряются полученной прибылью; Конструктивность. Диспетчеризация потока, непрерывное отслеживание перемещения и изменения каждого объекта потока и оперативная корректировка его движения. Надежность. Обеспечение безотказности и безопасности движения; Высокие скорости и качество поступления информации и технологии ее обработки. Вариантность. Возможность гибкого реагирования фирмы на колебания спроса и другие воздействия внешней среды; Целенаправленное создание резервных мощностей, загрузка которых осуществляется в соответствии с предварительными резервными планами фирмы. Материальный поток – составляют ресурсы (сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, топливо и т.д.), незавершенное производство и готовая продукция. Классификация материальных потоков Материальные потоки можно классифицировать по несколь­ким признакам. По первому признаку — отношению к логистической систе­ме материальные потоки делятся на: внешний; внутренний; вход­ной; выходной. Второй признак классификации — количественный. По это­му признаку материальные потоки делят на: массовые; крупные; средние; мелкие. Массовым считается поток при его транспортировке несколь­кими транспортными средствами (например железнодорожный состав, несколько десятков автомашин, караван судов); крупные потоки — не­сколько вагонов, машин; средние — одиночные вагоны, автомо­били; мелкие — количество груза, недостаточное для загрузки одного транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами. Третий признак - по натурально-вещественному составу: одноассортиментные; многоассортиментные. Четвертый признак - по удельному весу материальные потоки делятся на: тяжело­весные – масса одного места превышает 1 т. при перевозке водным транспортом, 0,5 т. – при перевозке железнодорожным (например – металлы, руда) легковесные – 1 тонна груза занимает объем более 2 м³ (например – лесные грузы, табачные изделия). Пятый признак - по консистенции грузов материальные потоки делят на по­токи: навалочных - пе­ревозятся без тары: зерно, сахар-сырец, лес, уголь и др.; наливных - нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, вино…; генеральных грузов - в таре, контейнерах, ящиках, к ним относятся также металлы и техника. Шестой признак – по степени совместимости: совместимые; несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

ТЛ-2 Основные понятия и определения логистики (логистика, логистическая цепь, логистическая система) Материальные потоки и их типы. Логистика – наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. С экономической точки зрения, Логистика – совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции. Логистическая цепь – это линейно упорядоченная последовательность этапов прохождения материального и информационного потока от поставщика до потребителя. Логистическая система – адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой. Материальный поток – составляют ресурсы (сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, топливо и т.д.), незавершенное производство и готовая продукция. Классификация материальных потоков Материальные потоки можно классифицировать по несколь­ким признакам. По первому признаку — отношению к логистической систе­ме материальные потоки делятся на: внешний; внутренний; вход­ной; выходной. Второй признак классификации — количественный. По это­му признаку материальные потоки делят на: массовые; крупные; средние; мелкие. Массовым считается поток при его транспортировке несколь­кими транспортными средствами (например железнодорожный состав, несколько десятков автомашин, караван судов); крупные потоки — не­сколько вагонов, машин; средние — одиночные вагоны, автомо­били; мелкие — количество груза, недостаточное для загрузки одного транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами. Третий признак - по натурально-вещественному составу: одноассортиментные; многоассортиментные. Четвертый признак - по удельному весу материальные потоки делятся на: тяжело­весные – масса одного места превышает 1 т. при перевозке водным транспортом, 0,5 т. – при перевозке железнодорожным (например – металлы, руда) легковесные – 1 тонна груза занимает объем более 2 м³ (например – лесные грузы, табачные изделия). Пятый признак - по консистенции грузов материальные потоки делят на по­токи: навалочных - пе­ревозятся без тары: зерно, сахар-сырец, лес, уголь и др.; наливных - нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, вино…; генеральных грузов - в таре, контейнерах, ящиках, к ним относятся также металлы и техника. Шестой признак – по степени совместимости: совместимые; несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

ТЛ-3 Каналы распределения товаров: определение, функции, типы. Уровень и структура каналов распределения. Основная цель логистической системы распределения - доставить товар в нужное место и в нужное время.Канал распределения — это совокупность организаций или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать другим организациям и лицам право собственности на конкретный товар или услугу на пути от производителя к потре­бителю. Использование каналов распределения приносит производи­телям определенные выгоды: сокращение объема работ по распределению продукции; экономия финансовых средств на распределение продукции; продажа продукции более эффективными способами; обеспечение широкой доступности товара и доведение его до целевых рынков. Канал распределения — это путь, по которому товары дви­жутся от производителя к потребителю. Выбранные каналы не­посредственно влияют на скорость, время, эффективность дви­жения и сохранность продукции при доставке. Организации и лица, составляющие канал, выполняют ряд функций: 1. проводят исследовательскую работу по сбору информации, необходимой для планирования распределения продукции и услуг; 2. стимулируют сбыт путем создания и распространения информации о товарах; 3. устанавливают контакты с потенциальными покупателями; 4.приспосабливают товар к требованиям покупателя; 5.финансируют движение товаров по каналу распределения; 6. принимают на себя риски, связанные с функционированием канала. Канал распределения товаров можно охарактеризовать по числу составляющих уровней. Уровень канала — это посредник, который выполняет работу по приближению товара и права соб­ственности на него к конечному потребителю. Протяженность канала определяется по числу промежуточ­ных уровней между производителем и потребителем. Под структурой канала понимается количество уровней и конкретный состав участников канала. При определении состава участников необходимо определиться с типом посредников. При формировании логистического канала необходимо опре­делиться, с какими типами посредников будет происходить ра­бота. Основные типы посредников: дилеры: От своего имени, За свой счет, Имеет право соб­ственности, Распоряжается продукцией - Имеет право. эксклюзивные — единственные представители производителя в данном регионе; авторизованные — работают с производителем на условиях франшизы; дистрибьюторы- От имени производителя, За свой счет, Не имеет права соб­ственности, Распоряжается продукцией - Имеет право. Комиссионер - От своего имени, За счет произ­водителя, Не имеет права собственности, Имеет право - Распоряжается продукцией, Агент - От имени

производителя, За счет произ­водителя, Не имеет права собственности, Имеет право - Распоряжается продукцией. Брокер - От имени производителя, За счет произ­водителя, Не имеет права собственности, Не имеет права распоряжаться продукцией. Универсальные — имеют право совершать любые юридиче­ские действия от имени лица, которое они представляют; генеральные - имеют право заключать только сделки, ука­занные в доверенности.

ТЛ-4 Транспортное обеспечение логистики: сущность и задачи транспортной логистики. Виды перевозок и и их характеристики. Транспортировка - это составная часть логистики, включающая операции перемещения и хранения сырья, запасов и конечной продукции из места происхождения в место потребления. Транспортная логистика — это управление транспортировкой грузов, т. с. изменением местоположения материальных ценно­стей с использованием транспортных средств. Транспортную логистику можно разделить на две большие части: внутреннюю, занимающуюся внутрипроизводственными перевоз­ками; внешнюю, которая занимается снабжением предприятия и сбы­том его продукции. К основным задачам транспортного обеспечения логистики относят: выбор транспортно - технологической схемы доставки; выбор перевозчика, включающий в себя определение вида транспорта, оператора перевозки и типа транспортного средства; согласование транспортного процесса с работой склада; размещение грузов внутри транспортного средства; маршрутизацию перевозок и контроль движения груза в пути; обеспечение сохранности груза во время перевозки; совместное планирование работы различных видов транспорта в случае мультимодальных и интермодальных перевозок. По назначению выделяют две основные группы транспорта: транспорт общего пользования, оказывающий транспортные услуги владельцам грузов на коммерческой основе;транспорт, принадлежащий владельцам грузам и обеспечивающий их потребности перевозках. Существует два основных подхода к организации транспортного процесса: традиционный и логистический с участием оператора перевозки. При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низ­ка, так как некому координировать их действия. Наличие единого оператора создает возможность планиро­вать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе. При логистическом подходе к перевозке появля­ется новый участник транспортного процесса — опера­тор перевозки - новый правовой субъект, с которым грузовладелец заключает договор перевозки. ВИДЫ ПЕРЕВОЗОК: Унимодальная - перевозка грузов только одним видом транспорта, чаще автомобильным. Смешанная – перевозка, обычно осуществляемая не более, чем двумя видами транспорта. Комбинированная - перевозка с участием более, чем двух видов транспорта. Мульти-интермодальная - перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта. Грузовладелец заключает договор на весь путь следования "от двери до двери" с одним лицом, называемым оператором перевозки, принимающим на себя ответственность за всю перевозку груза в целом; перевозка при этом проводится по единой фрахтовой ставке, по единому провозному документу и грузовая единица при этом не подлежит переформированию. Оператор от своего имени заключает договоры перевозки с унимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов. Сегментированная (раздельная) перевозка - это перевозка, при которой перевозчик, организующий перевозку может принимать на себя ответственность лишь на часть перевозки, осуществляемой им самим.Трейлерная система перевозок - это доставка грузов укрупненными местами - трейлерами, то есть автомобильными прицепами с крытыми кузовами или специально съемными кузовами. Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные перевозки, система передвижения контрейлера – автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Фрейджерная система (паромные переправы) - это доставка грузов укрупненными местами фрейджерами или грузовыми вагонами. Бегущее шоссе - это транспортировка автомобилей с прицепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. Транспортировка с сопровождением - это перевозка автомобилей с прицепом другим видом транспорта, но в сопровождении водителя автомобиля. Транспортировка РО-РО - это технология транспортировки, которая дает возможность вкатывать и выкатывать автомобиль, контейнер с корабля и на него с железнодорожной платформы.

ТЛ-5 Оценка различных видов транспорта по основным критериям. Бездокументная технология перевозок. Автомобильный транспорт не может составить конкуренцию железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках, прежде всего: из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок; большой дальности перевозок; отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России: внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки; перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов. Осн преимущ-ва и недостатки видов тр с т.з. лог: 1) а/м – традиционно использ-ся на короткие расстояния. +: высокая маневренность, возможность перевозить без перегрузки от двери до двери, высокая скорость доставки; -: высокая себистоимость перевозки, маленькая г/п, возможность хищения гр и угона а/м, значит эколог нагрузка на внешнюю среду. 2) ж/д. +: низкая себест-ть, хорошая приспособленность для перевозки различн партий гр при любых погодных условиях, сравнит большая скорость доставки на дальни расстояния. -: монопольное положение ж/д, ограничение возможности доставки к пунктам потребления. 3) мор тр. +: возможность межконтинентальных перевозок, высокопроизв-ая способность, низкая себест-ть перевозок. -: низкая скорость перевозки, невозможно перевозить от двери до двери, зависимость от навигац гр. 4) речной тр. +: такие же как и в мор тр, -: малый навигац период. 5) воздушный. +: самая высокая скорость, возможность достижения отдельных районов, высокая сохранность гр. -: высокая себест-ть перевозки, зависимость от метеоусловий. 6) трубопроводный. +: самая низкая себест-ть, высокая пропускная способность, степень сохр гр. -: узкоспециализирован. Выделяют, шесть основных факторов выбора вида транспорта: время доставки; частота отправлений груза; надежность соблюдения графика доставки; способность перевозить разные грузы; способность доставить груз в любую точку территории; стоимость перевозки. Экспертная оценка значимости различных факторов показыва­ет, что при выборе транспорта в первую очередь следует ориен­тироваться: на надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в организации внедрения бездокументной технологии перевозки (безбумажной). Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии - это полная автоматизация процессов приема, выдачи, розыска, учета грузов, слежения за их продвижением на всех этапах процесса перевозки, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков, практически без бумажных документов. Технической базой создания новых прогрессивных технологий и построение логистических систем являются: 1. Многопроцессорные ЭВМ, мини и микро-ЭВМ 5-ого поколения, работающие в мультипрограммном режиме обработки информации, располагающие развитой периферией устройств, оборудованные локальными сетями передачи данных. 2. Каналы связи, построенные с использованием лазеров, световодов, средств космической связи. 3. Технические средства учета и автоматического считывания информации непосредственно с движущихся вагонов, контейнеров и других грузовых единиц. 4. Оснащение работников грузовых станций персональными компьютерами для организации диалога с ЭВМ, имеющей интерфейс с ЭВМ смежных уровней управления. При этом система должна работать в режиме диалога и при необходимости выдавать по запросам справки и статистическую информацию

ТЛ-6 Транспортные тарифы на различных видах транспорта и правила их применения. Транспортные тарифы являются базой расчетов за транспортные услуги и формируются на основе: платы за перевозку грузов; сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правил исчисления плат и сборов. Как экономическая категория транспортные тарифы - форма цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов. Для определения стоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом используют тарифы: общие - это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов; исключительные - устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат пониженные тарифы на перевозку грузов на "не престижных" направлениях. льготные - применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог; местные - устанавливают начальники отдельных дорог. Эти тарифы действуют в пределах данной железной дороги.Кроме провозной платы ж/д взимает с грузополучателей и грузоотправителей сборы, т.е. плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой груза, а именно:за хранение, взвешивание или проверку веса груза;подачу, уборку, дезинсекцию вагонов;экспедирование грузов; погрузочно - разгрузочные работы и др.Для определения стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом используют следующие виды тарифов:сдельные на перевозку грузов; на перевозку грузов на условиях платных автотонно - часов; за повременное пользование грузовыми автомобилями; из расчета по километрам; за перегон подвижного состава; договорные. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля , тип автомобиля; географические особенности района (существуют поясные поправочные коэффициенты) и т.д. Каждый тариф на перевозку автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, при расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность, время его использования и общий пробег. Но во всех случаях на размер платы оказывает влияние географическое положение района, в котором осуществляется перевозка. Плата за перевозку грузов морским транспортом осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузопотока, то перевозка выполняется системой линейного судоходства. Груз при этом движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахт - цена за транспортировку, установленная по согласо­ванию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конк­ретную перевозку. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса

ТЛ-7 Сущность и функции информационной логистики. Классификация и показатели информационных потоков. Инф-ия лог – это часть логистики, кот явл связывающим звеном м-у снабжениями, произ-ом и сбытом, и занимается орг-ей потока данных, кот сопровождают мат поток в процессе его перемещения. Задача инф лог: доставка инф-ии к и от сист упр-ия предприятием, при этом, каждый ур-нь иерархии предпр должен получать только необход ему инф-ию, причем своевр-о. Высший орган управления должен получать инф-ию для выработки стратегии и политики при принятии решения. Ср ур-нь руков-ва получает управл-ю инф-ию для тактич планирования и принятия решений. Контр орган должен получать оперативную инф-ию для планирования и контроля. Оперативный ур-нь должен получать инф-ию непосредственно для выполнения оперативных сделок. Ф-ии инф лог: 1) сбор инф-ии в месте ее возникновения, 2) анализ инф-ии и преобраз-ие. 3) наполнение инф-ии и ее хранение, 4) передача инф-ии, 5) фильтрация, 6) объединение и разъединение инф потоков, 7) упр-ие инф потоками. Инф поток – совокупность сообщения, циркулирующих в лог сист-ме, м-у лог сист и высшей средой кот необх-ма для управления и контороля за лог опрерациями. Классиф-ия инф потоков: - по месту прохожения: входящие, исходящие, внешние, внутренние; - по виду связанных сист: горизон-ые (м-у партнерами одного ур-ня), вертикальные (м-у начальником и подчиненным); - по срочности: обыкновенные, срочные; по секретности: обычные, содержащие комерч тайну, содержащие гос тайну; - по области обхвата: местные, междугор-ие, м/н, дальние; - по скорости передачи: обыкновенные (почтовые), быстрые (эл почта, телефон), - по значимости: простые, заказные, ценные. Инф потоки хар-ся след показ-ми: 1) источник возникновения, 2) направление движ инф-ии, 3) скорость передачи и приема, 4) интенсивность потока инф-ии. ТЛ-8 Логистика запасов. Понятие материального запаса. Классификация материальных запасов. Основные системы управления запасами на фирмах. Запас — форма существования материального потока. Если бы вся логистическая цепь, по которой движется матери­альный поток, работала как один механический конвейер, вре­мя ожидания можно было бы свести к нулю и отказаться от за­пасов. Однако в реальной жизни такого ожидать не следует. Все запасы можно подразделить на следующие группы: производственные, товарные. Каждый, в свою очередь, по выполняемой функции делится на группы: текущие, страховые, сезонные. Цель создания производственных запасов — обеспечение бесперебойности производственного процесса. Товарные запасы — запасы готовой продукции у предпри­ятий-изготовителей, запасы предприятий оптовой и розничной торговли, а также запасы в пути. Текущие запасы — основная часть производственных запа­сов. Такие запасы обеспечивают непрерывность производствен­ного и торгового процессов между очередными поставками. Страховые запасы предназначены для обеспечения мате­риальными и товарными ресурсами в случае непредвиденных обстоятельств: отклонение в периодичности и величине поставок; непредвиденное возрастание спроса. Сезонные запасы образуются при сезонном характере про­изводства (сельскохозяйственная продукция). Максимально желательный запас — это уровень запаса, эко­номически целесообразный в данной системе. Этот уровень может превышаться, его используют как ориентир при расчете объема заказа. Пороговый уро­вень запаса используется для определения момента времени заказа следующих партий. Системы управления запасами на фирмах: Логистическая система управления запасами проекти­руется с целью непрерывного обеспечения производства. Реа­лизация этой цели достигается решением следующих задач: учет текущего уровня запаса на складах; определение размера гарантийного (страхового) запаса; расчет размера заказа; определение интервала времени между заказами. Существуют две основные модели системы управления за­пасами: модель с фиксированным объемом заказа; модель с фиксированным периодом между заказами.1. Системы управления c фиксированным размером заказаПри управлении очередной заказ на поставку осуществляется в момент, когда запас материала снизится до порогового уровня. Это может произойти в любой момент и за­висит от объема потребления. Размер заказа сторого зафиксирован и не меняется ни при каких условиях работы системы. Первой задачей в данной моделе является определение оптимального размера заказа. Оптимальный размер партии поставляемых товаров и, соответственно, оптимальная частота завоза зависят от следу­ющих факторов: объем спроса (оборота); транспортно-заготовительные расходы; расходы на хранение запаса. В качестве критерия оптимальности выбирают минимум сум­мы расходов транспортно-заготовительных и на хранение. Транспортно-заготовительные расходы при увеличении раз­мера заказа уменьшаются, так как закупки и перевозки товаров осуществляются более крупными партиями и, следовательно, реже. Использование данной системы предполагает постоянный контроль остатка запасов – это "минус" данной системы. Эта модель рекомендуется для управления запасами дорого­стоящих ресурсов, так как она обеспечивает наименьший сред­ний размер заказа. Однако для указанной модели характерна большая трудоемкость обслуживания, поэтому для менее доро­гостоящих объектов применяется система с фиксированным временем между заказами. 2. Система управления запасами с фиксированным перио­дом времени между заказами При управлении запасами в данной системе заказы осуществляются в строго определенные моменты времени, через равные интервалы, например раз в месяц, в неделю… В данной системе вычисление остатка запаса производится лишь по истечении контрольного периода времени.(это "плюс") Эта модель имеет больший запас, поскольку ресурсов должно хватить до момента следующей поставки через фиксированный интервал, следовательно повышаются затраты на содержание складов. ("минус").

ТЛ-10 Складская логистика: определение складов, основные функции складирования, классификация складов в зависимости от условий, которые необходимы для сохранности продукции и в зависимости от закрытости продукции. Склад - это сложное техническое сооружение (здание, разнообразное оборудование и другие устройства), предназначенное для приемки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и доставки продукции. Складирование — это процесс приемки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и доставки продукции на складе. Основные функции складирования: преобразование производственного ассортимента в потребительский; выравнивание временного, количественного и ас­сортиментного разрывов между производством и по­треблением продукции, что обеспечивает непрерыв­ность производства и снабжения. Выравнивание по времени необходимо, когда время возникновения спроса на продукцию не соответствует времени из­готовления. Выравнивание по количеству необхо­димо в серийном производстве, при котором изго­тавливается большее количество продукции, чем это необходимо исходя из текущего спроса. Выравни­вание ассортимента необходимо, если различная продукция требуется в различное время; контроль и поддержание требуемого уровня запа­сов продукции. В зависимости от условий, которые необходимы для сохранности продукции, помещенной на склад, различают: общетоварные склады - они предназначены для хранения непродовольственной и продовольственной продукции, не нуждающейся в создании особого режима хранения; универсальные склады - они предназначены для хранения широкого ассортимента непродовольственной или продовольственной продукции, в том числе и для той, которая требует определенных условий хранения; специализированные склады - они служат для хранения продукции одной или нескольких однотипных групп товаров, как правило, требующих специальных условий хранения. К специальным складам относятся овощехранилища, холодильники и т.п. В зависимости от закрытости продукции на складах они подразделяются: на открытые склады - это чаще всего грунтовые площадки, предназначенные для хранения строительных материалов, топлива, продукции в контейнерах и т.п.; полузакрытые склады - это навесы для хранения строительных материалов и других видов продукции, требующих защиты от атмосферных осадков; закрытые склады - обособленные одно- или многоэтажные здания со складскими помещениями. Закрытые склады могут быть отапливаемыми и неотапливаемыми (утепленными и неутепленными). Отапливаемые склады оснащены отопительным оборудованием и устройствами для вентиляции воздуха. Неотапливаемые склады этим не оснащены, на них может храниться только продукция, не теряющая своих свойств при температуре ниже 0°С

ТЛ-9 Складская логистика: определение складов, основные задачи складирования, классификация складов в зависимости от предназначения и в зависимости от того, что хранится на складе. Склад - это сложное техническое сооружение (здание, разнообразное оборудование и другие устройства), предназначенное для приемки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и доставки продукции. Складирование — это процесс приемки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и доставки продукции на складе. Основные задачи складирования: определение полезной площади склада и стратегии ее оптимального использования; определение оптимального количества и загрузки подъемно-транспортного оборудования на складе; оптимизация использования емкости склада; сокращение времени хранения продукции; увеличение коэффициента оборачиваемости склада. Классификация складов: В зависимости от предназначения склады делят: на распределительные - они предназначены для перемещения и обработки продукции (консолидации, комплектации, фасовки и маркировки товаров), а не для ее хранения; сортировочно-распределительные - они предназначены для приемки продукции, ее обработки, сортировки и подготовки к отпуску и отправке потребителям, это склады оптовых торговых баз, а также склады розничных торговых предприятий; транзитно-перевалочные - предназначены для размещения фузов в процессе транспортировки, если необходима перегрузка продукции с одного вида транспорта на другой, их обычно размещают на железнодорожных станциях и водных пристанях. Такие склады осуществляют приемку грузов, краткосрочное хранение и отправку; оборотные - это склады, на которых выполняются операции перегрузки комплектных единиц хранения с одного транспортного средства на другое; склады хранения - они предназначены для складирования, хранения, охраны и защиты самой разнообразной продукции;склады сезонного хранения - это склады, на которых осуществляется обработка и хранение продукции сезонного характера, хранилища для товаров, которые производятся не круглогодично, а лишь в определенный сезон, например для овощей. В зависимости от того, что хранится на складе, склады делятся: на производственные - на них хранится и обрабатывается продукция относительно постоянной и однородной номенклатуры, чаще всего в промежутках между обработкой в различных цехах, поэтому она хранится на данном складе недолго и уходит со склада с определенной периодичностью; склады сырья и материалов - оперируют однородной продукцией в больших партиях, как следует из названия, чаще на таких складах хранят сырье и материалы, характеризующиеся относительно постоянной оборачиваемостью; склады готовой продукции - на них обрабатывается и хранится готовая продукция, тарная и штучная, отличающаяся крупными партиями, однородной номенклатурой и быстрой оборачиваемостью.

УРФ 1. Транспортная система России: задачи транспорта, принципы управления транспортной системой, транспортная вертикаль управления. Современное состояние морского транспорта России.

Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транс­порте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Задача транспорта - перемещение грузов и пассажиров.

Управление транспортной отраслью как единой транспортной систе­мой предполагает следующее:

• развитие транспортной деятельности;

• сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между раз­личными видами транспорта;

• координацию развития инфраструктуры различных видов транспор­та;

• регулирование межвидовой конкуренции;

• формирование на транспорте единого информационного простран­ства;

• согласование интересов, объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.

Управление транспортной системой базируется на следующих принципах.

1. Транспорт – одна из важнейших отраслей экономической инфра­структуры, которая рассматривается государством как приоритетная, так как ее функционирование непосредственно влияет на развитие эконо­мики и социальной сферы.

2. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятель­ность для развития и функционирования в отрасли предприятий всех форм собственности, равенство всех без исключения субъектов рынка в транспортном обслуживании.

3. Государственное регулирование транспорта является объективной необходимостью.

4. Делегирование федеральных полномочий региональным органам управления.

Иерархическая вертикаль управления морским транспортом охватывает три уровня управления.

1-й уровень: Президент, кабинет министров.

Цель 1-го, верхнего, уровня управления — создание условий эконо­мического развития народного хозяйства посредством выработки программы его развития.

2-й уровень: министерства, ведомства.

Государственная транспортная политика на уровне министерств -система приоритетов, которыми руководствуются органы государствен­ной власти при использовании возможностей транспорта для решения задач социально-экономического развитие.

Министерство транспорта Российской Федерацииявляется федераль­ным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регули­рованию в сфере различных видов транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.

В ведении Министерства транспорта РФ находятся следующие агент­ства и службы:

-Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;

-Федеральное агентство воздушного транспорта;

-Федеральное дорожное агентство;

-Федеральное агентство железнодорожного транспорта;

-Федеральное агентство морского и речного транспорта;

-Федеральное агентство геодезии и картографии.

Задачей Федерального агентства морского и речного транспорта по линии мореплавания является создание условий наилучшего функцио­нирования морских транспортных предприятий и организаций.

3-й уровень: транспортные компании (судоходные, экспедиторские, агентские, брокерские, учебные заведения) быв-ют: гос-ые, частные, АО.

Судоходными компаниями России являются Дальневосточное морское пароходство, Совкомфлот и присоединённое Новороссийское морское пароходство, Приморское морское пароходство, Сахалинское морское пароходство, Мурманское морское пароходство.

Основная сфера применения морского транспорта – обеспечение внешнеторговых перевозок России, а также транспортное обеспечение районов Крайнего Севера.

Для повышения конкурентоспособности экономических условий судоходного бизнеса в РФ был создан Российский международный реестр судов с льготными условиями налогообложения.

УРФ 2.Организационные формы судоходства. Линейное судоходство: виды перевозимых грузов, линейные конференции, классификация судоходных линий, издержки линейных судоходных компаний, линейные тарифы и их классификация, линейный коносамент. Работа флота последовательными рейсами.

В настоящее время в морском судоходстве применяют регулярные и нерегулярные формы перевозок. К регулярным формам относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а к нерегулярным –трамповое (рейсовое) плавание.

Линейное судоходство– вид регулярного плавания, предназначенного в первую очередь для перевозок генеральных грузов. Также могут перевозиться массовые грузы небольшими партиями.

Конференция- это объединение картельного типа, которое уста­навливает для своих членов единые тарифы, единый состав услуг и рис­ков, единые ставки вознаграждения экспе­диторам, а также контролирует общий режим обслуживания перевозок, осуществляя согласование расписаний отдельных линий.

Существуют закрытые и открытые конференции. Наиболее важными чертами закрытых конференцийявляются: ограничения по вступлению в конференцию, установление конференциальных тарифов и часто определение сферы действия (доли рынка) членов конференции.

Открытые конференцииустанавливают фрахтовые ставки, не ограничивая членства в конференции. Отсутствует контроль над объемами перевозок на определенном направлении.

Судоходные линии классифицируются по составу флота, организа­ции работы судов и другим признакам.

1.По составу флота различают:

конвенциональные линии;

линии специализированного флота (контейнерные, ролкерные, паромные).

2.По организации работы флотаразличают:

• срочные линии, на которых гарантирован заход судов в порты точно в сроки, указанные в расписании. Срочные линии, транспортирующие грузы между базовыми и факультативными портами, называют фидерными линиями, работающие на них контейнеровозы и ролкеры - фидерами.

• регулярные линии − на развивающиеся страны, где слабо оборудованные порты.

3.По сроку действия расписанияв зависимости от грузопотока, навигационных и других условий работы судов различают:

• линии с постоянным составом флота и режимом движения (развитые страны и перевозки промышленных товаров);

• линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота (постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом, сезонное увеличение или разряжение рейсов на линии);

4.По схеме движенияразличают:

• круговые линии, которые в обоих направлениях обслуживают одни и те жепорты и организуются для охвата сбалансированной части грузопотока. Для охвата избыточной части перевозок создается дополнительная комбинированная линия;

• комбинированные линии, суда которых в прямом направлении обслу­живают избыточный экспортный грузопоток на одну группу портов, затем совершают балластный переход, и в обратном направлении обслуживают избыточный грузопоток импорта из другой группы портов.

Издержки судовладельца в линейном судоходстве делятся на постоянные и переменные. Постоянные издержки включают в себя все расходы, связанные с поддержанием расписания движения судов и относятся на весь грузопоток.

Переменные издержки связаны с грузом. К ним относится ст-тьпрр для каждого вида груза, ст-ть захода линейного судна в порт вне расписания для доставки партии груза и т.п.

Линейный тарифпредставляет собой свод провозных плат и правил их ислинений

Классификация линейных тарифов.

В зависимости от рода груза:

• Классный тариф. В этом случае в тарифах линии приведена тарифная шкала. Для каждого тарифного класса указана особая ставка.

• Постатейный тариф. Ставки устанавливаются для каждого наименования груза.

• Смешанный тариф. В этом случае для основных или спе­цифических грузов указаны постатейные ставки, а для остальных − тарифный класс.

Линейный коносамент

В линейном судоходстве всем грузоотправителям не зависимо от рода груза, размера партии, количества мест и портов доставки выдается стандартный договор морской перевозки – линейный коносамент. Условия договора одинаковы для всех грузоотправителей данной компании. Эти условия не подлежат обсуждению (могут изменятся в исключительных случаях).

Работа флота последовательными рейсами

Работа последовательными рейсами организуется на больших, но неравномерных грузопотоках массовых грузов, на превозки сезонных грузов, т.е судно будет перевозить большую партию груза несколькими рейсами, по уточняющемуся рассписанию.

На всю партию груза составляется генеральный (фрахтовый контракт)

На отдельный рейс сост-ся- чартер.

Фрахтовая ставка будет оговариваться на весь период действия контракта.

Здесь в отличии от линейного судоходства можно поставить судно в субститут (sistership), т.е. замена судна однотипным.

УРФ 3. Организационные формы судоходства. Трамповое судоходство: виды перевозимых грузов, механизм ценообразования в трамповом судоходстве.

В сфере трампового судоходства перевозятся массовые грузы (bulkcargo) относительно невысокой стоимости. Основные группы массовых грузов:наливные грузы - сырая нефть, нефтепродукты (светлые - бензин, керосин, газолин, дизельное топливо и тёмные - мазут, гудрон и др.), химические грузы (меласса, животные и растительные масла, смазочные масла, органические и неорганические химикаты), сжиженный газ, навалочные грузы (железная руда, уголь, зер­но, бокситы/глинозём, фосфаты, металлогрузы, цемент, гипс, руды цветных металлов, сахар, соль, сера, лесные грузы), рефрижераторные грузы (мясо, молочные продукты, фрукты и овощи).

Модель спроса/предложения для фрахтового рынка

Взаимодействие спроса и предложения тоннажа является основным рыночным механизмом установления цены на трамповом фрахтовом рынке.

Характер спроса на морские перевозки многообразен, потребность в перевозках больших или малых партий груза может быть постоянной, периодической или эпизодической.

Предложение тоннажа-это есть сумма дедвейтов всех судов, работающих в данный момент на рынке.

Предложение услуг флота имеет высокую эластичность от ставки фрахта до тех пор, пока не задействован весь наличный флот.

Рынок определенного вида тоннажа принято делить на несколько географических секций. Географическая секция - это район, куда устремляется тоннаж, создавая определенное соотношение между спро­сом и предложением.

В ходе такого перелива спрос и предложение в сек­ции уравновешиваются или даже создается избыток тоннажа. Ставки сни­жаются, суда устремляются в другой район, обещающий более высокие фрахты.

Факторы, влияющие на конъюнктуру фрахтового рынка

Под конъюнктурой фрахтового рынка понимают соотношение меж­ду спросом и предложением услуг трампового тоннажа, которое определя­ет колебание фрахтовых ставок вокруг среднерыночной цены производст­ва транспортной продукции.

Спрос	Предложение
1. Состояние мировой экономики	1.Тоннаж мирового торгового флота
2. Объем морских перевозок грузов	2. Объем выпуска продукции судостроения
3. Среднее расстояние перевозки 1 т	3. Объем слома и выбытия судов
4. Уровень транспортных издержек	4. Производительность флота
5. Международная обстановка	5. Внешние факторы, влияющие на условия эксплуатации флота

Рыночные циклы на фрахтовом рынке

Ставки фрахта колеблются под воздействием изменения спроса и предложения тоннажа в определенных диапазонах значений.

Конъюнктура изменяется циклически, хотя амплитуда колебаний, зависящая от абсолютных размеров ставок фрахта, может быть различной. С точки зрения продолжительности, выделяют кратко- и долгосрочные цик­лы колебаний конъюнктуры.

Факторы, влияющие на уровень ставок фрахтаможно разделить на "внешние", по отношению к конкретной фрахтовой сделке, и "внутренние".

Под внешнимипоним-ся- политическая и экономическая обстановка, а также эксплуатационные расходы, уровень работы порта, распределения перевозок м/у трамповым и линейным судоходством.

Под внутреннимипоним-ся- все условия чартера (основные и дополнительные)

Определяемая «внешними» факторами часть ставки фрахта-это ТЧЭ, отличающийся от показателя суточной прибыли в рейсе на величину постоянных расходов судовладельца. ТЧЭ должен быть больше тайм-чартерной арендной ставки, по край­ней мере, на 10-15%, так как эксплуатируя судно в рейсовом чартере, су­довладелец несет дополнительные риски и ответственность. В периоды высокой конъюнктуры фрахтового рынка ТЧЭ может превышать таймчартерную ставку аренды в 1,5 и более раз.

Особенности ценообразования в танкерной секции фрахтового рынка

Для определения цен в танкерной секции применяется единая мировая шкала фрахтовых ставок «WorldScale» (содержит в себе расчет и уровень номинальной ставки), которая представляет собой тарифное руководство рекомендательного характера и предназначена для использования на всех фрахтовых рынках наливного тоннажа.

В чартере указыв-ся не сама ставка «WorldScale», а % от неё.

УРФ 4. Оперативное управление перевозками и работой флота: понятие и сущность, виды планирования перевозок и работы флота.

Текущую деятельность по коммерческой и технической эксплуатации флота судоходная компания осуществляет путем опера­тивного управления морскими перевозками грузов и работой судов.

Комплексы задач оперативного регулирования:

1. Прогнозирование позиций судов и ситуаций в портах.

2. Определение мероприятий, направленных на предотвращение откло­нений от графика (расписания) работы флота, устранение последст­вий возникших отклонений.

3. Выработка оптимальных решений по корректировке ранее принятого календарного плана с учетом изме­нившихся условий и потребностей.

Оперативное управление морскими перевозками грузов и работой флота включает в себя плани­рование, оперативный контроль, учет и анализ работы всех судов компа­нии.

Все прогнозируемые показатели закладываются в различные виды планов.

Планирование перевозок и работы флота

Комплексный план работы флота состоит из следующих разделов:

1. планирование объема перевозок;

2. бюджет времени работы флота;

3. план ремонта и технического обслуживания судов;

4. план материально-технического обеспечения работы флота;

5. план внедрения новой техники и технологий;

6. планирование обновления флота;

7. планирование основных экономических показателей работы флота.

8. Специфика организации рейсов судов.

Виды планирования работы флота:

Перспективное планирование— это планирование на достаточно дли­тельный срок (5—10 лет). Его задачей является перевод компании (флота) на более высокий организационно-технический уровень обнов­ления, расширение сфер влияния, географии деятельности, техническое перевооружение флота. Базой разработки перспективных планов служат объективные расчеты возможностей компании/флота, данные о дина­мике рынка, НТП и др.

Текущее (годовое) планирование-начинается с определения бюджета компании, после утверждения годового бюджета, исходя из сложившейся политической и экономической ситуации в стране и в мире, а также прогнозов развития фрахтового рынка, опр-ся секции в которых будут работать суда (наливная или сухогрузная), далее планируется доля судов, работающих в тайм-чартере и на споте (рейсовая отфрахтовка). Нельзя все суда отдать в тайм чартер, т.к это будет свидетельствовать о неэффективном оперейтенге флота.

В него входят: совершен­ствование техники и технологий, организации и управления, план использования чистой грузоподъемности флота, план ремонта и ренова­ции флота, план материально-технического обеспечения, план социаль­ного развития, план по труду, план по себестоимости перевозок, план по прибыли и рентабельности, финансовый план (общая сумма доходов, расходов, оборотные средства, коэффициент оборачиваемости, уровень рентабельности, прибыли).

Оперативно-календарное планированиеработы флота разделяют на квартальное и календарное планирование перевозок и работы флота.

Цель квартального плани­рования— установить плановые задания рабо­ты флота с уточнениями и детализацией годового плана (разбивка года по кварталам). Квартальное планирование включает определение портфеля заказов, проверку реаль­ности заявок, распределение объема перевозок по флоту, проверку возможностей рынка и флота/портов. Оно предусматривает также опре­деление потребностей во фрахтовании дополнительного тоннажа.

Календарное планирование— краткосрочный прогноз и планирование на короткий период времени.

Его задачи:

• определение позиций готовности судов;

• выбор схем движения судов;

• выбор комплектации судов грузами;

• составление графиков работы флота, расписаний работы линейных судов;

—введение в график рейсовых планов работы судов.

УРФ 5. Оперативное управление работой судна: виды планирования работы судна, рейсовое планирование, организация оперативного управления работой судна и флота.

Годовое планирование.Годовой план составляется с разбивкой по кварталам и месяцам.

Включает в себя:

- планирование бюджета времени.

-планирование чстой грузоподъемности судна

- планирование экспл-ой скорости в грузу и в балласте.

-планирование эконмного хода, норм расхода топлива на ходу в грузу и в баласте, на стоянке под грузовыми операциями и без, норм расхода воды, гсм, кол-ва экипажа, как на эксплуатационный период так и на период ремонта, а также расходы на это все.

Рейсовое планирование. Рейс судна нормируется по времени, продукции, расходам. Судовладелец (в лице фрахтовщика и оператора) с фрахтова­телем планируют количество и род грузов; ротацию портов; условия оплаты фрахта и ставки фрахта; нормы погрузки (выгрузки); порядок расчета сталийного времени; порядок вручения нотиса; ставки диспача и демереджа; расходы на сепарацию; назначает порты бункеровки и определяет, за чей счет она осуществля­ется (в тайм-чартере за счет фрахтователя, а при рейсовыхотфрахтовках – за счет судовладельца).

Основные составные части рейсового плана:

• задания по объему грузоперевозок;

• технологическая схема рейса;

• бюджет времени рейса;

технический менеджмент судна (снабжение судна топливом, водой, горюче-смазочными материалами; подготовку судна, его грузовых помещений и систем к погрузке; обеспечение хорошего технического состояния судна в соответст­вии с требованиями Регистра России или других квалификационных обществ; укомплектование судна квалифицированным экипажем);

• доходы за рейс, включающие фрахт за перевозку грузов и другие поступления, связанные с работой судна;

• расходы за рейс, включающие условно-постоянные, переменные и вероятностные расходы;

• планируемая прибыль;

• особые задания в рейсе (например, подготовка судна к ремонту, покраска надстройки и т.д.).

Для осуществления рейсового планирования диспетчер подает капитану рейсовое задание.

Рейсовое задание содержит следующие три части:

1.Наименование груза, его характеристики и количество.

2.Ротация портов, нормы грузовых работ в портах и агенты.

3.Дополнительные условия для перевозки.

Порядок планирования рейса:

• на основании данных о дислокации судна устанавливает­ся дата его подачи под погрузку (ЕТА);

• указываются порты погрузки и выгрузки;

• определя­ется расстояние между портами;

• определяется время плавания — сезон (сезонный район);

• по карте зон и сезонов устанавливается, по какую грузовую марку следует грузить судно;

• планируется загрузка судна;

• рассчитывается время рейса;

• на основании временного регламента устанавливаются запасы топлива, воды, масла;

• рассчитываются финансовые показатели рейса;

• составляется график движения судна;

• подготовка технического состояния судна (грузовые устройства и помещения, крепеж, сепарация, снабжение и т.д.).

Организация оперативного управления работой флота

Структура и функции оперативной службы

Оперативным управлением работой флота занимается структура судоходной компании, подчинённая вице-президенту по коммерческому менеджменту и оперативной деятельности флота, включающая:

• отдел фрахтования флота. В его функции входит: непосредственное привлечение грузов в собственную судоходную компанию, отфрахтование своих судов; фрахтование дополнительного тоннажа;

• отдел претензий и страхования, связанный с оформлением любых претензий, связанных с перевозкой груза; страхованием судов, груза и фрахта.

• департамент коммерческой эксплуатации флота, включающий группу операторов флота, занимающихся оперативным планирования, контролем, учетом и анализом работы судов; подготовкой соглашений с агентами и стивидорными компаниями, расчетом диспача/демереджа и проверкой timesheet; расчетом envoys (это счёт-фактура по оплате фрахта, рассчитанная на основе погруженного и указанного в B/L количества груза и ставки фрахта) и отслеживанием уплаты фрахта (т.к. копия envoys передается в отдел финансирования, отслеживать денежные потоки по фрахту может и финансист компании);

Организация взаимодействия при оперативном управлениивыглядит следующим образом:

1. Проведя необходимые теоретические расчеты эффективности предлагаемой перевозки и заключив сделку с фрахтователем, фрахтовщик отправляет recap оператору, в ведении которого находится указанное судно, финансовой службе, технической службе, претензионной службе и СБМ.

2. Оператор на основании полученных из recap данных составляет предварительное рейсовое задание и отдает его капитану.

3. Капитан, получив рейсовое задание, проводит необходимые технико-эксплуатационные расчеты по выполнению рейса и подтверждает оператору рейсовое задание к исполнению. Данная информация сообщается также фрахтователю, шиперу и ресиверу.

4. Фрахтовщик или оператор выдаёт капитану окончательное рейсовое задание после инструкций фрахтователя (например по особенностям погрузки/выгрузки груза).

5. В процессе рейса капитан ежедневно отчитывается оператору донесениями, в которых содержаться сведения о местонахождении, количестве погруженного груза или числе пройденных миль, предполагаемой дате окончания ПРР и выходе из порта или прибытия в порт, загрузке трюмов, скоплении судов, ле­довом состоянии порта, запасах на борту и др. Данная информация отражается в виде суточных отчетов ДИСПов, а именно: дисп/море, дисп/отход, дисп/порт, дисп/грузы). Оператор, получив информацию с судна, производит корректировку плановых показателей и передает свои указания и распоряжения судам по электронной почте.

6. По завершении каждого рейса к диспетчеру поступает информация в виде рейсо­вых отчетов капитанов и сведений от агентов.

УРФ 6. Профессиональный судовой менеджмент: основное понятие, технический и коммерческий менеджмент, характеристика компаний передающих свои суда и оказывающих услуги профессионального судового менеджмента.

Профессиональный судовой менеджментв широком смысле означает профессиональное обеспечение судна на основе соглашения всеми услугами (технический и коммерческий менеджмент) со стороны управляющей компании, которая, как правило, отделена от судовладения. Его можно сузить, например, до обеспечения судна продовольствием или расширить до предоставления всего необходимого, чтобы судно приносило прибыль.

К коммерческому менеджменту(маркетингу) относится:

1. Исследование рынков.

2. Связь с организациями и отдельными лицами, продвижение рекламы.

3. Услуга по фрахтованию.

4. Рейсовое управление судном от имени владельца.

5. Подготовка рейсовой бухгалтерской отчетности.

К техническому менеджментуотносится:

1. Решение кадровых вопросов.

2. Техническое обслуживание, снабжение судна, докование и ремонт.

В целом менеджеры имеют дело с судовладельцами, которых можно разбить на три группы: 1) имеющие опыт эксплуатации флота; 2) обладающие таким опытом, но обходящиеся без постоянно дейст­вующих технических отделов; 3) имеющие мало опыта.

Самой крупной является, возможно, 1-я группа. Судовладельцы нанимают менеджеров для экономии текущих расходов и получения налоговых и географических преимуществ.

Основная причина, по которой су­довладельцы предпочитают сохранить свои технические отделы- этостремление остаться на рынке, если изменит­ся обстановка.

Менее многочисленной является 2-я и 3-я группы.

Судами неопытных или мало опытных компаний управляют дру­гие судовладельцы и менеджеры, но серьезные решения о покупке и продаже судов, финансировании их модернизации или ремонта и про­чем принимают они сами, хотя мало знают о практической стороне судоходства.

Всего насчитывается 250 – 500 компаний профессионального судового менеджмента. Однако почти треть указанного флота находится у пяти крупнейших специализированных компаний, а 50 % компаний управ­ляют лишь одним или двумя судами.

Важнейшую роль играет размер компании-менеджера.

Преимущества крупных компаний

• гибкость реагирования. Чем больше у менеджера моряков, тем больше гибкость их использования на флоте;

• высокое качество управления;

• существенное воздействие на цены приобретаемых материалов и услуг;

• возможность установки современной информационной системы;

• избиратель­ный подход к выбору судов;

• накопление знаний и опыта, способствующих лучшему учету рыночных условий;

• наличие достаточных средств для обучения своих будущих моряков за свой счет.

Недостатки крупных компаний

• излишняя бюрократизация и избрательный подход

• отсутствие индивидуального подхода к каждому судну

• каждый судовладелец желает, чтобы его судном занимался лично главный менеджер, что невозможно для крупных компаний.

• Возникновение противоречий и интересов вследствии широкого круга клиентуры, представленной конкурентами.

В настоящее время превалирующей тенденцией является господство более крупных компаний-менеджеров.

Конец 9-го вопроса

эксплуатационных и капитальных расходов на среднегодовое количество перевозимого груза.

RFR=∑R_экс/Q

Мониторинг

Широкий круг участников инвестиционных проектов, изме­нение внешних условий их хозяйственной деятельности и фи­нансового состояния, другие обстоятельства могут приводить к нарушению процесса реализации проекта или всей программы. Строгое отслеживание ситуации и разрешение возникающих проблем является важной функцией управления проектом, носящей название «мониторинг».

Основная цель системы мониторинга — своевременное выяв­ление отклонений от календарного плана и бюджета отдельных инвестиционных проектов, анализ вызвавших эти отклонения причин и разработка предложений по нормализации и повыше­нию эффективности инвестиционной деятельности предприятия.

УРФ 7. Влияние вида перевозимого груза и вида отфрахтования на выбор типа приобретаемого судна. Суда, используемые в линейном и трамповом судоходстве.

Из множества факторов, оказывающих влияние на выбор типа судна, наиболее важными являются:

1. Вид груза.

2. Характер транспортных операций.

3. Коммерческая философия.

Выбор определенного типа судна из разных вариантов будет зависеть от всех трех факторов.

С точки зрения выбора типа судна важное значение имеют такие характеристики груза, как стоимость, удельный погрузочный объем и вид грузовой единицы.

Стоимость груза

- В линейном судоходстве перевозятся высоко-тарифные и низко-тарифные грузы. Для дорогих грузов используются скоростные суда, а след-но суда новых конструкций (контейнеровозы, ролкеры), также вопрос скорости актуализируется в связи с конкуренцией м/учленами конференции

-В трмповом судоходстве перевозятся массовые недорогостоящие грузы большими партиями, актуальным вопросом яв-ся не скорость, а себ-ть перевозки 1т груза, поэтому скорость выбирают экономичную, и находят пути снижения себ-ти.

Удельный погрузочный объем

Удельный погрузочный объем (УПО) груза влияет на степень загрузки судна. В связи с этим для транспортировки тяжелых грузов с низким УПО используются суда с минимальным надводным бортом (балкеры, танкеры и т.д.), а для легких грузов с высоким УПО – суда с избыточным надводным бортом (универсальные сухогрузы и т.д.). Для судов, предназначенных для перевозок широкой номенклатуры грузов, необходимо учесть средний УПО.

Вид грузовых единиц

Тип судна выбирается исходя из того, какими грузовыми единицами предположительно будут перевозиться грузы на данном грузопотоке.

Грузовые единицы, используемые в морских перевозках

Естественные грузовые единицы

1.Генеральные грузы,2.Массовые грузы, 3.Тяжеловесные грузы (тяжеловесное промышленное оборудование), 4.Колесная техника (автомобили, тракторы).

Искусственные грузовые единицы

1.Грузы в строп-пакетах, связках (так перевозятся грузы в мешках, кипах и лесные грузы для повышения скорости ПРР.), 2.Грузы на поддонах (паллетах) (грузы закрепляются с помощью стальных или полиэтиленовых лент), 3.Флеты (контейнерные платформы), 4. Контейнеры (20- и 40-футовые контейнеры),5.Лихтеры (лихтеры (баржи) – речные суда с небольшой осадкой.)

Соответствие типа судна характеру транспортных операций

Линейные суда

Используются суда перевозить мелкие партии различных видов грузоввысокую скорость, зависящую от стоимости перевозимых грузов (ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы, многопалубные и другие многоцелевые суда).

Сухогрузные и наливные трамповые суда

В трамповом судоходстве используются различные типы судов (балкеры, танкеры, рудовозы, лесовозы, цементовозы, рефрижераторы).

. Судно, приобретаемое для работы на определенном направлении по долгосрочному контракту (в тайм-чартер) может быть точно спроектировано исходя из сроков доставки грузов, сроков обработки судна в портах и достижения эффекта масштаба.

2. Судно, приобретаемое для работы на спотовом рынке (рейсовое отфрахтование) может быть небольшого тоннажа, способное заходить во многие порты или может быть крупнотоннажным в целях большей конкурентоспособности на перевозках основных видов массовых грузов.

. Судно, приобретаемое для работы на специальных рынках может быть специализированным.

Соответствие типа судна коммерческой философии

Выбор типа судна всегда связан с компромиссом относительно номенклатуры перевозимых грузов.

Каждый тип судна имеет коэффициент технологической гибкости LCM (lateralcargomobility), характеризующий количество видов грузовых единиц, которые оно может перевозить

Наиболее узкоспециализированными являются суда, имеющие коэффициент LCM = 1(контейнервоз), а суда с LCM = 7 (многоцелевое судно) являются многоцелевыми и, соответственно, наиболее гибкими.

Суда, используемые в линейном и трамповом судоходстве

В линейном судоходстве используются следующие типы судов:

1. Традиционные многопалубные грузовые суда.

2. Многоцелевые грузовые суда и суда типа lo-lo (lifton, liftoff).вертик.загрузка

3. Контейнеровозы

4.Лихтеровозы.

5.Ролкеры.Ро-Ро горизонтальная загрузка

Суда, используемые в трамповом судоходстве.

Суда для транспортировки сухих массовых грузов:

1. Общецелевые балкерные суда.

2. Балкеры с открытыми трюмами (конбалкеры). Конбалкеры могут перевозить и контейнеры и навалочные грузы.

3. Рудовозы.

4. Комбинированные суда, суда типа ОБО (Oil-Bulk-Ore).

5. Лесовозы.

6. Цементовозы.

7. Суда для перевозки транспортных средств – автомобилевозы.

8. Рефрижераторы.

Суда для транспортировки наливных массовых грузов:

1. Танкеры.

Крупнотоннажные танкеры (dw до 550 тыс. т) перевозят большие партии сырой нефти.

Танкеры для перевозок светлых нефтепродуктов (dw 30–55 тыс. т) перевозят различные нефтепродукты (включая сырую нефть).

2. Танкеры для перевозки химических грузов.

3. Газовозы.

УРФ 8. Сравнительная характеристика вариантов приобретения флота: причины покупки и продажи судов, преимущества и недостатки новостроев и судов «second-hand». Определение цен на суда «second-hand».

К основным причинам приобретения судов можно отнести следующие:

• необходимость реновации флота и его частичной замены;

• расширение возможностей компании и освоение растущих либо новых грузопотоков;

• ожидание значительного роста прибылей в результате анализа текущей ситуации на рынке;

• усиление конкурентоспособности;

• реализация резервов денежной наличности в кассе и текущих счетах;

• надежда на высокие дивиденды в будущем;

• приобретение на некоторый срок с перспективой возможной продажи в будущем по более высоким ценам.

Продажа судов, как правило, является следствием:

• необходимости реновации флота, связанной с его естественным старением;

• использования основного капитала;

• данных ранее обязательств предыдущим владельцам;

• возможного уменьшения расходов на содержание флота;

• вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин, налогов.

Преимущества и недостатки новых судов и судов «second-hand»

«+» новых судов 1.Как известно, новое судно гораздо более дорогое, чем бывшее в эксплуатации, однако, такие суда более привлекательны для инвесторов в случае использования внешнего капитала.2.Безусловное преимущество нового тоннажа в том, что он проектируется исключительно для потребностей сегодняшнего рынка, в соответствии с передовыми технологиями в судоходстве и судостроении.Будущие прибыли судна зависят от многих факторов, но чем ближе его конструктивные особенности к потребностям рынка, тем больше оно удовлетворяет этим факторам и тем больше вероятность получения высоких прибылей.

«-»новых судов 1.При приобретении нового судна, как правило, обязательно наличие временного интервала от 2 до 4 лет от принятия решения и заказа на строительство до момента отхода судна в первый рейс. В течение этого срока от судовладельца могут потребоваться инвестиции в течение всего периода постройки, который обычно составляет до 3 лет. По истечении указанного периода ситуация на рынке может измениться.

«+»судов second-hand1.Подобная отсрочка во времени при приобретении судов «second-hand» не существует. Такой тоннаж приобретается практически незамедлительно, в момент возникновения спроса на него.

«-»судов second-hand1.Покупательтоннажа «second-hand» зачастую вынужден оплачивать все расходы на приобретение или модернизацию судна из собственных средств, редко рассчитывая на кредит или субсидии правительства для этих целей.

2. судаsecond-hand подвержены более быстрому старению, так как наряду с развитием передовых технологий, принимаются и новые правила освидетельствования корпуса и оборудования. Судно может быть исключено из списка конкурентоспособных на том или ином направлении из-за несоответствия стандартам ИМО.

Определение цен на суда second-hand

Цены на суда «second-hand» играют важную роль в коммерческих решениях трамповых судовладельцев. На практике на них оказывают влияние четыре основных фактора: 1.степень физического износа судна, 2.уровень ставок фрахта, 3.уровень инфляции(в долгосрочной перспективе) и 4.ожидания судовладельцев о будущем развитии рынка.

Как и любые другие виды основных производственных фондов, торговые суда подвержены физическому и моральному износу.

Возраст судов, сдаваемых на слом, составляет для сухогрузов и танкеров небольших размеров в среднем 20-25 лет (в частности, для контейнеровозов 20 лет), для танкеров более 100 тыс. dwt - 12,5 лет. Таким образом, средняя продолжительность срока службы морских торговых судов составляет около 23 лет.

Продажа судна «second-hand» в период низкой конъюнктуры рынка очень невы­годна, так как тенденция изменения цен на суда, бывшие в эксплуатации, повторяеттенденцию изменения ставок фрахта. Однако, именно в такие периоды судовладельцы продают суда, ощущая нехватку денежных средств.

УРФ 9. Инвестиционные проекты по приобретению флота: организация проектирования, источники финансирования, оценка эффективности и мониторинг.

Основу материально-технической базы водного транспорта составляют флот, порты, искусственные сооружения водных пу­тей, судоремонтные предприятия, средства радионавигации и связи.

Своеобразие материально-технической базы водного транс­порта определяет особенности влияния ряда внешних факторов на условия создания и использования отдельных объектов капи­тального строительства, подлежащие учету при разработке инве­стиционных проектов.

Такими факторами являются:

1. Характер производственного использования объекта инвестирования.

2. Морская политика России.

3. Влияние месторасположения объектов инвестирования.

4. Масштабность (размер) проекта.

5. Сроки и комплексность реализации проекта.

6. Новизна проектно-технических решений.

7. Обеспеченность финансовыми ресурсами.

Начальным моментом инвестиционного проекта можно счи­тать возникновение некоей идеи проекта (бизнес-идеи).

Финансирование проектно-изыскательских работ осуществляет­ся за счет средств заказчиков.

Выбор идеи инвестиционного проекта оценивают с позиций судоходной компании, используя ряд показателей, в том числе:

• необходимые инвестиции;

• реакция рынка и ожидаемые объемы перевозок;

• совместимость с целями компании;

• сроки выполнения работ подготовительного этапа;

• уровень риска;

• ожидаемый уровень эффективности.

В настоящее время проектирование инвестиционных объек­тов, строящихся в России, как правило, выполняют отечествен­ные проектные организации, имеющие соответствующие лицен­зии.

Источники финансирования приобретения флота

Источниками получения средств для самофинансированияв судоходстве могут быть: амортизационные отчисления, нераспределенная прибыль, страховые суммы возмещения убытков, скрытые резервы, разница между полученными и уплаченными процентами, возвращаемые долгосрочные займы, поступления от продажи старых судов (и других основных фондов) на лом или другим судовладельцам для дальнейшей эксплуатации или.

Среди собственных источников финансирования инвестиций главную роль, безусловно, должна играть прибыль, оставшаяся в распоряжении компании после уплаты налогов.

российские судовладельцы вынуждены обращаться к западным инвесторам.

современный кредитно-финансовый рынок России не в состоянии обеспечить потребности отрасли

Источники привлеченных средств: долгосрочные кредиты банков и судостроительных верфей, целевой государственный кредит, доходы от эмиссии ценных бумаг, лизинг, взнос сторонних отечественных и зарубежных инвесторов в уставный фонд, безвозмездно предоставляемые средства.

Наиболее распространенной схемой привлечения средств в судоходстве являются кредиты банков.

Современный кредитно-финансовый рынок России не в состоянии обеспечить потребности отрасли. Российские судовладельцы вынуждены обращаться к западным инвесторам.

Условия предоставления банковских кредитов:

Российские банки: 1. %ая ставка-12-14%, 2.срок кредита 5-6 лет, 3. объем средств -до 60%.

Зарубежные банки: 1. %ая ставка-LIBOR(основная среди 11 банков) +(1,5-2%-это дополнит-ая), 2.срок кредита 8-12 лет, 3. объем средств -до 80%

Важным аспектом для судовладельца и кредитора выступают способы обеспечения возврата кредита, а именно:

1. Приобретаемое судно и другие суда судоходной компании (залог).

2. Фрахт от эксплуатации судна на условиях рейсовой и тайм-чартернойотфрахтовки.

Имя и личные средства судовладельца, балансовый отчет судоходной компании, государственные гарантии.

Оценка эффективности инвестиционных проектов по приобретению флота

Решение о капитальных вложениях в приобретение судов судовладелец должен принимать исходя из тщательного анализа, состоящего из двух этапов: исследование рынка и эксплуатационный анализ.

Исследование рынкасвязано с анализом экономических параметров судна.На основе рыночного исследования судовладелец получит представление об особенностях транспортных операций, для выполнения которых предназначено судно и технических параметрах, которым оно должно удовлетворять.

Эксплуатационный анализ-это разработка требований к основным характеристикам судна и понесение соответствующих расходов.

Для определения расходов и доходов (оценке эффективности) по инвестиционному проекту используют два основных метода.

1. Расчет чистой настоящей (дисконтированной) стоимости(Netpresentvalue, NPV). Этот метод предполагает определение проектного денежного потока для каждого рассматриваемого варианта. Рассчитывают проектные ежегодные доходы и расходы за весь срок службы судна и чистую дисконтированную стоимость. NPV=∑PV(CF_i)-I^соб_о

2. Метод расчета требуемой ставки фрахта(Requiredfreightrate, RFR). Этот метод позволяет избежать проблему прогнозирования доход за счет сравнения удельных транспортных издержек для различных типов судов. Показатель RFR рассчитывается путем деления суммы среднегодовых

УАХД-1.Роль и значение экономического анализа в системе управления предприятием. Виды экономического анализа. Информационное обеспечение экономического анализа и требования экономического анализа к источникам информации.

Роль экономического анализа в управлении предприятием. Теория управления выделяет основные функции управления, присущие управлению любым объектом, и специфические функции, связанные с особенностями управления разными объектами. К общим функциям экономического управления относятся: информационное обеспечение управления (сбор, обработка, упорядочение информации об экономических явлениях и процессах); анализ или аналитическое обеспечение управления (обоснование наиболее оптимальных в данных условиях решений); планирование (прогнозирование, перспективное и текущее планирование) экономической системы; организация оперативного управления (организация и регулирование эффективного функционирования тех или иных элементов хозяйственного механизма в целях оптимизации исполь­зования трудовых, материальных и денежных ресурсов эконо­мической системы); контроль (контроль за ходом выполнения бизнес-планов и уп­равленческих решений, оценка экономической эффективнос­ти деятельности, стимулирование). Сущность упр-ия раскрывается в его функциях. Отдельные функции упр-ия выделились в процессе разделения и специализации управленч. труда. Осн. из них явл. план-ние, учет, а-з, регулирование. Каждая из функций может быть разделена на более мелкие элементы, или подфункции. Например, в ф-ции план-ния мож. выдел. прогноз-ние, программирование, моделирование и др. План-ние обеспечивает разработку напр-ий и параметров развития упр-ого объекта для достижения поставленной цели. Учет обеспечивает постоянные создание, накопление, классификацию и обобщение необх-ой инф-ции. Эта инф-ция должна достоверно и полно отражать фактич. процессы, происх-щие в упр-мом объекте. Ее создание, накопление и обобщение осущ. по спец-но разраб. методологии. А-з обеспеч-ет кол-венную и кач-ную оценки происходящих изменений в упр-мом объекте. Он позволяет вовремя увидеть тенденции развития как нежелательных, так и прогрессивных явлений. С помощью а-за разраб-ся варианты решений, кот. позвол. затормозить развитие отриц-ых тенденций и создать благопр. условия для развития прогрессивных. С пом. а-за выявл. неиспользованные внутр. резервы коммерч. орг-ций, а также резервы, кот. допол-но могут возникнуть при принятии новых управленч. решений. Реализация внутр. резервов позволяет либо ускорить развитие упр-мого объекта, либо перевести его на более эф-ный режим функц-ния. Экон. а-з явл. основой для выработки оптим-х управленч. решений, варианты кот. Разраб. благодаря глубокому изучению изменений, происх-щих в упр-мом объекте. Регул-ние обеспечивает принятие управленч. решений, а также их исполнение на базе рез-тов а-за. Все ф-ции упр-ия тесно взаимосвязаны и в совокупности представ-т процесс упр-ия. Экономический анализ подразделяется на макроэкономический и микроэкономический анализ. Макроэкономический анализ – это анализ мирового хозяйства, комплексный анализ народного хозяйства страны (анализ динамики внутреннего валового продукта, национального дохода и др.). Микроэкономический анализ – это анализ хозяйственной деятельности организаций (предприятий). Информационной базой такого анализа в основном являются данные системы бухгалтерского учета и отчетности. Анализ хозяйственной деятельности организаций (предприятий) как наука представляет собой систему специальных знаний о методах и приемах исследования, применяемых для обработки и анализа экономической информации о деятельности организации (предприятий). Выделяют следующие основные задачи экономического анализа: исследование экономических явлений, факторов и причин, обусловивших их; объективная оценка эффективности хозяйственной деятельности организаций; выявление положительных и отрицательных факторов и количественным измерением их действия; научное обоснование бизнес-планов и объективная оценка их выполнения; выявление внутрихозяйственных резервов; изучение и обобщение передового опыта, с принятием оптимальных управленческих решений. Предметом анализа хозяйственной деятельности являются причинно-следственные связи экономических явлений и процессов. Объектом экономического анализа является хозяйственная деятельность предприятий как совокупность производственных отношений, рассматриваемая во взаимодействии с технической стороной производства, с социальными и природными условиями.

1. По субъектам эко-го анализа различают внутр и внеш анализ. Внутр эко-ий анализ осущ-ся внутр-и субъектами, т.е. сотрудниками, администрацией. Внешний эко-ий анализ осущ-ся внешними субъектами с конкретными целями, поставленными каждым из них.

2. По времени проведения: Итоговый, последующий, периодический, ретроспективный анализ - эко-ий анализ, проводимый после совершения произв-ых, хоз-ных и фин-ых операций. Предварительный, перспективный, прогнозный, анализ планов - эко-ий анализ, проводимый до совершения произв-х, хоз-х и финн-х операций. Оперативный анализ - эко-ий анализ, проводимый в момент совершения произв-ых, хоз-х и финн-х операций. При его осуществлении используется информация, фиксируемая и обрабатываемая ежедневно. 3. По направлениям исследования различают производственный и финансовый, а также общеэкономический и технико-экономический анализ. Управленческий анализ проводится с целью повышения эф-ти произв-ой, хоз-й и фин-й деят-и предпр. Общеэко-й анализ базируется преимущественно на укрупненных показателях, представленных в денежном выражении и характеризующих деятельность коммерческих организаций в целом. Такими показателями, например, являются выручка от продаж, бухгалтерская прибыль, чистая прибыль, прибыль от продаж. Технико-эко-й анализ представляет собой логическое продолжение общеэкономического анализа. В данном случае исследования проводятся на уровне цеха, группы оборудования, бригады. 4. По содержанию и уровню организации различают комплексный (охватывает все стороны производственной, хозяйственной и финансовой деятельности коммерческих организаций) и тематический анализ (применяется при исследовании частных вопросов, например анализ калькуляций себестоимости конкретных изделий, анализ качества продукции, анализ производительности труда). Все виды экономического анализа взаимосвязаны, предусматривают взаимное использование результатов, способствуют повышению эффективности управления - выработке и принятию правильных, обдуманных управленческих решений. Информационное обеспечение экономического анализа: Для проведения экономического анализа используется разнообразные источники информации: экономические, технические, технологические данные и другая информация. Все источники данных для анализа делятся на нормативно-плановые, учетные и внеучетные. К нормативно-плановым источникам относятся все типы планов, которые разрабатываются на предприятии (перспективные, текущие, оперативные), а также нормативные материалы, сметы, ценники, проектные задания и др. Источники информации учетного характера - это все данные, ко­торые содержат документы бухгалтерского, статистического и опера­тивного учета, а также все виды отчетности, первичная учетная доку­ментация. Внеучетные источники информации - это документы, регулирую­щие хозяйственную деятельность, а также данные, характеризующие изменение внешней среды функционирования предприятия. К наиболее важным требованиям к информации относятся: уместность, достоверность, сопоставимость, рациональность. Уместность (релевантность) учетной и отчетной информации означает ее своевременность, ценность, полезность для прогно­зирования и оценки результатов. Достоверность информации характеризуется: правдивостью, соответствием нормативным актам и внутрихозяйственным по­ложениям. Сопоставимость учетной информации, достигается в процессе проведения динамического и структур­ного анализа. Рациональность экономической информации предполагает ее достаточность, оперативность, высокий коэффициент использо­вания первичной информации, отсутствие излишних данных, преодоление противоречия между систематическим ростом объ­ема информации и постоянной ее нехваткой для рационального управления из-за высокой стоимости получения (приобретения) необходимых сведений.

УАХД-2.Методика экономического анализа. Понятие частной и общей методики. Этапы проведения аналитической работы. Способы обработки экономической информации в анализе: способ сравнения, использование абсолютных, относительных, средних величин и индексы; группировка и детализация ; способ балансовой увязки, прием элиминирования, графический метод, способы табличного представления аналитических данных, эвристические методы. Методика экономического анализа – это совокупность специальных приемов и способов, применяемых для обработки экономической информации при исследовании хозпроцессов и их результатов. Методика экон. анализа подразделяется на общую и частную. Общая методика применяется при изучении различных хозпроцессов, исследовании деят-сти разных орг-ций, а также состояния любых отраслей народного хозяйства. Частная методика конкретизирует общую методику применительно к хозпроцессам, происходящим в опр. отрасли народного хоз-ва. Общая методика экон. анализа вкл. в себя способы обработки экон. информации и правила проведения аналитической работы. Аналитическую работу следует выполнять, соблюдая следующие этапы: определение объекта, цели и задач анализа, составление плана аналитической работы; разработка системы показателей, хар-щих объект анализа; сбор и подготовка к анализу необходимой информации (проверяется достоверность, сопоставимость и т.д.); сравнение фактических результатов с показателями плана исследуемого периода, фактическими данными прошлых периодов и т.д.; Важным элементом методики экономического анализа выступают приемы (методы) и способы обработки экономической информации которые делятся на:1) Традиционные логические способы обработки информации: сравнения; относительных и средних величин; сводки и группировки; графического и табличного представления данных; балансовый; эвристические методы 2) Способы детерминированного факторного анализа цепной подстановки; абсолютных разниц; относительных разниц; индексный; интегральный; пропорционального деления; логарифмирования. 3) Способы стохастического факторного анализа: корреляционный анализ; дисперсионный анализ; компонентный анализ; дискриминантный анализ; многомерный математический факторный анализ. 4) Методы оптимизацион-ного решения экономических задач: линейное и нелинейное программирование; теория игр; теория массового обслуживания; исследование операций и т.д. Способ сравнения - это важнейший аналитический прием, позволяющий выразить характеристику явлений через другие однородные явления. В АХД применяются следующие виды сравнений:сравнение отчетных показателей с плановыми; сравнение плановых показателей с показателями предыдущего года; сравнение отчетных показателей с показателями предшествующих; межхозяйственные сравнения; сравнение с утвержденными нормами расхода ресурсов. Основные виды сравнительного анализа: Горизонтальный сравнительный анализ применяется для определения абсолютных и относительных отклонений фактического уровня исследуемых показателей от базового. Вертикальный сравнительный анализ используется для изучения структуры экономических явлений. Трендовый анализ применяется при изучении относительных темпов роста и прироста показателей за ряд лет к уровню базисного года, т.е. при исследовании рядов динамики. Необходимое условие для проведения сравнения – это сопоставимость сравниваемых показателей. Использование абсолютных, относительных и средних величин: Абсолютные величины показывают количественные размеры явления в единицах меры, веса, объема, протяженности, стоимости и т.д. безотносительно к размеру других явлений. Относительные показатели отражают соотношение величины изучаемого явления с величиной какого-либо другого явления или с величиной этого явления, но взятой за другое время или по другому объекту. Они получаются в результате деления одной величины на другую, которая принимается за базу сравнения. Средние величины в экон. анализе использ. для обобщенной количественной характеристики совокупности однородных явлений по какому-либо признаку. Группировка и детализация. Группировка – выделение среди изучаемых явлений характерных групп по тем или иным признакам. Например, группировка факторов на количественные и качественные, на внутренние и внешние и т.д. Детализация – это последовательное расчленение сводных показателей на составные элементы, комплексных факторов на первичные по разным признакам: по времени совершения операций, месту их совершения, составным частям, по факторам, обусловившим достигнутые результаты. Балансовая увязка – это сопоставление 2-х групп взаимосвязанных и уравновешенных экономических показателей, итоги которых должны равняться друг другу. Отсутствие равенства свидетельствует о нарушениях. Прием элиминирования позволяет кол-но измерить влияние каждого фактора на изменение результативного показателя в отдельности при устранении влияния отдельных факторов. Графики представляют собой масштабное изображение величин показателей с помощью геометрических знаков (линий, прямоугольников, кругов и т.д.). Индексы – это относительные показатели сравнения явления, которые состоят из элементов, непосредственно не поддающихся суммированию. Таблицы являются наиболее рациональным и удобным средством для восприятия аналитической информации. Аналитическая таблица представляет собой систему данных и расчетных показателей, расположенных в более логической и последовательной форме. С помощью таблиц легче прослеживаются связи между изучаемыми показателями. Эвристические методы относятся к неформальным методам решения экономических задач. Они используются для прогнозирования состояния объекта в условиях неопределенности и основываются на научной интуиции ученых и специалистов, работающих в определенных сферах науки и бизнеса. Это метод экспертных оценок, социологическое обследование, теория игр и пр. УАХД-3. Анализ выполнения заданий, динамики и структуры перевозок грузов и пассажиров. Анализ влияния эксплуатационных показателей работы транспортных судов на объем перевозок грузов. Анализ выполнения заданий, динамики и структуры погрузо-разгрузочных работ в стивидорных компаниях.

А-з выполнения заданий, динамики и структуры перевозок грузов и пассажиров осущ. на основе данных операт-го, статист. и бух. отчетов судох. компаний. А-з динамики и выполнения заданий ведется как по общим показателям так и по их составу. А-з по составу объемов пер-зок проводится по следующим напр-ям: 1)по объектам пер-зок: - гр-вые; - пассажирские.

2) по видам плавания: - каботажные в том числе: малый каботаж, большой каботаж; - заграничное плавание в том числе: экспорт, импорт, МИП (между иностр. портами). 3) по тр-тному виду и роду перевозимых гр-в: - наливные гр-ы: - генеральные гр-ы: 4) по напр-ям пер-зок. Для изучения структуры объемов пер-зок рассчит. удельный вес каждого вида пер-зок в общем объеме пер-зок и опр-ют отклонения по структуре от плана и от значений прошлых лет. Изменения в структуре пер-зок хар-ют особ-ти перевозочного процесса, образующего конъюнктуру мир. фрахт.рынка, причины колебания фрахтов. Изучив динамику и выпол-ие плана по объему пер-зок, необх-о установить факторы изменения объема пер-зок. На объем гр-вых пер-зок мор. судов оказ. влияние различ. факторы. Выдел. две группы факторов: зависимые и независимые от деят-ти судох. компании. К 1-й группе мож. отнести использ-ие тр-тного флота по г/п, по времени, по скорости хода и т.д. Ко 2-й группе факторов относятся: продолж-ть стоянок в иностр. портах, состояние междунар. отношений, метеоусловия и пр. На выполнение плана по объему пер-зок оказ. влияние изменение кол-ого состава флота. Для этого проводят а-з баланса флота, в рез-те кот. выявл. отклонения по кол-ву судов и их г/п

Для а-за влияния факторов на объем пер-зок пас-ов используют следующие факторные зависимости: 1) объем пер-зок пас-ов; 2) пассажирооборот;

На объем пас. пер-зок оказ. влияние и другие факторы, не подлежащие кол-му измерению. К ним относятся: 1)кол-во населения, его возрастной состав и плотность населения; 2)уровень доходов населения; 3)цены на пассажирские перевозки; 4)уровень развития междунар. туризма и др. Для проведения фактор. а-за объема пер-зок гр-в могут быть использ-ы следующие факторные зависимости: Влияние эксплуатационных показателей работы транспортных судов на объем перевозок грузов.

1.грузооборот

2.объем пер-зок гр-в

Расчет влияния факторов по данным моделям мож. произвести одним из способов фактор. детерм-го а-за.

Для определения причин изменения самих показателей сравнивают отчетные и базисные показ-ли в целом по флоту, по видам плавания, по отдельным судам, на напр-ям пер-зок.

Коэф-т использ-ия г/п судна опр-ется по формуле:

Он хар-ет использ-ие г/п судна или флота за рейс или опр-ый период. Данный показатель учитывает изменения в загрузке судна, дальности перевозки гр-а и дальности балласт. пробегов судна. С коэф-ом использ-ия г/п судна согласуются следующие вспомогательные показ-ли:

- Коэф-т балласт. пробегов Кб показ. какая часть плавания совершается судном или 1т валовой г/п тоннажа в балласте. Для одного судна он опр-ется по формуле:

К показателям использ-ия судов в производственном (технологическом) процессе относится коэф-т загрузки судна , кот. также называется статический коэф-т использ-ия г/п судна: .

Этот показатель хар-ет степень использ-ия г/п судна в момент его отхода из конкр. порта. Коэф-т загрузки не отражает использ-ие загрузки судна в сложном рейсе, а также судна или флота за опр. период.

Среднесуточная эксплуатационная скорость для флота: , миль/сут. Этот показатель опр-ет среднесуточную скорость перемещения 1 тонны валовой г/п флота. Величина этого показателя зависит от технич. хар-к и технич. состояния судна, а также от трассы и условий плавания. При а-зе скоростей необх-о установить причины снижения эксплуатационной скорости. К ним относятся: частые заходы в порт, следование в узкостях и местах интенсивного движ-я флота, плохие навигац. условия, недостаточное навигац. обору-е или выход его из строя, недостаточная квалификация штурманского состава, следование экономичным ходом.

А-з выполнения заданий и динамики погрузочно-разгрузочных работ в стивидорных компаниях.

Осн. задачами данного а-за явл.:

1)оценка основной деят-ти порта по выполнению производ-го плана;

2)выявление влияния изменения структуры переработки гр-в;

3)а-з ритмичности подхода судов и вагонов;

4)а-з влияния качественных показателей на рез-ты работы порта.

Основной деят-тью порта явл. проведение ПРР. Объекты а-за:

1)экон. грузооборот в физических тоннах;

2)перевалочный грузооборот (грузоперевалка в физических тоннах);

3)грузопереработка в тонно-операциях.

Экон. грузооборот порта учитывает все кол-во гр-а, прибывшее или отправленное морским тр-том, погрузка-выгрузка кот. осуществлялась в пределах портовых сооружений и акватории.

Перевалочный грузооборот включает только те гр-ы, кот. перерабатываются на причалах порта силами и ср-вами порта под руководством его работников и по нарядам порта. Объем работы порта отражается не только в физических тоннах, но и тонно-операциях. Тонно-операция представляет собой законченное перемещение 1 тонны гр-а по одному из вариантов перегрузочного процесса независимо от способа гр-вых работ и допол-х операций (укладка, перевеска, перетарка и пр.) Объем работы порта в тонно-операциях и носит название грузопереработка в тонно-операциях. А-з выполнения заданий начинают с расчета процента выполнения заданий и абс-ого отклонения по вышеназванным показателям. Оценка выполнения задания по объему погрузочно-разгрузочных работ Для выяснения причин отклонений фактического выполнения от задания необх-о грузопереработку рассмотреть по основным родам гр-в. После оценки выполнения задания изучают структуру перерабатываемых гр-в и структурные сдвиги, кот. представляются в табличной форме. Далее с целью определения общей тенденции изменения указанных показателей за ряд лет изучается их динамика, кот. предусматривает расчеты показателей: абсолютный прирост, темп роста, темп прироста, значение 1% роста, среднегодовой темп роста. Эти показ-ли опр-ются базисным и цепным методами. Кроме кол-венных показателей изучаются качественные показ-ли ПРР. Прежде всего это коэф-т перевалки и уровень комплексной механизации. Коэф-т перевалки рассчитывают и планируют как отношение грузопереработки в тонно-операциях к грузопереработке в физических тоннах. Уровень комплексной механизации опр-ют как отношение тонно-операций, выполненных комплексно-механизированным способом, к общему кол-ву тонн-операций. При а-зе необх-о учесть, что положительной тенденцией значений коэф-та перевалки явл. его снижение. Этого мож. добиться за счет увеличения переработки гр-в по прямому варианту и сокращения объема внутрипортовых перевалок. На величину коэф-та перевалки влияет структура грузопереработки мощности складского хозяйства и отношения порта с предпр-иями смежных видов тр-та. Далее следует подвергнуть а-зу выполнение задания по уровню комплексной механизации перегрузочных работ. Для того чтобы найти возмож.сти повышения уровня комплексной механизации, следует выявить его значение по родам гр-в. Составляется таблица по уровню комплексной механизации по родам гр-в в поту. Если уровень комплексной механизации навалочных и наличных гр-в приближается к 100%, то по генеральным и лесным гр-ам он значительно меньше. След-но, техническое развитие портов для повышения уровня комплексной механизации должно осуществляться именно в направлении генеральных гр-в. Далее для определения тенденций изменения качественных показателей перегрузочных работ изучается динамика коэф-та перевалки и уровня комплексной механизации за ряд лет. Рез-ты выполнения заданий по объему ПРР во многом опр-ются организацией тр-тного процесса, важнейшим выражением кот. явл. ритмичность работы. В противном случае возникает неравномерность загрузки портов, что влечет за собой недоиспольз-ие рабочей силы, пропускной способности порта и увеличение перегрузочных работ.

Одновременно с этим несет убытки и флот, поскольку затрачивается время на ожидание причалов в порту. Наиболее типичные причины нарушения ритмичной работы следующие:

1)низкий уровень операт-го план-ния;

2)нарушение графика подачи тоннажа;

3)неисправность ПРР обору-ия;

4)недостаток рабочей силы;

5)недовыполнение плана освоения производственных мощностей и др.

УАХД-4. Количественная и качественная оценка обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами. Анализ показателей движения и постоянства кадров. Анализ использования рабочего времени персонала. Анализ использования фонда з/п. Анализ производительности труда и факторов ее определяющих.

Персонал предпр-ия состоит из работников различ. профессионально-квалификационных групп. Состав и кол-ные соотнош-ия различ. категорий и групп работ-в предпр-ия хар-ют структуру кадров. По составу персонал производ-го предпр-ия делится на производ-ый и непроизводственный персонал. Раб-ки предпр-ия, непоср-венно связ. с производ-м процессом на тр-те (перемещение гр-а, перевозка, перегрузка и т.п.), составляют производственный персонал. Раб-ки торговли и общественного питания, жилищ. хоз-ва, медицин. и оздоровит. учреждений, учебных заведений и курсов, а также учреждений дошкольного воспитания и культуры, состоящих на балансе предпр-ия, относ. к непроизвод-му персоналу предпр-ия. Обеспеченность предпр-ия трудовыми ресурсами опр-ется сравнением фактического кол-ва работников по категориям и профессиям с плановой потребностью. Особое вынимание удел. а-зу обеспеч-ти кадрами наиболее важных профессий. По производ-му персоналу рассчитываю относ-ное отклонение числ-ти. Для этого из фактической числ-ти вычитают плановую пересчитанную на индекс выполнения плана по объему произ-ва:

,

где, – среднесписочная числ-ть производ-го персонала фактическая и плановая в отчетном периоде;

– индекс выполнения плана по объему работ.

Расчет данного показателя позволяет сделать вывод о перерасходе (+) или об экономии (-) числ-ти в связи с отклонением фактического объема работ. Кач. состав производ-го персонала изуч. с помощью группировки числ-ти по профессиям, уровню образования, уровню квалификации, стажу работы, полу, возрасту. Кач-ой хар-кой состава рабочих явл. их квалификац-ый уровень, кот. опр-ется по тарифному разряду. Для обобщающей оценки квалификации рабочих использ. средний тарифный разряд, кот. Рассчит. как среднее арифм-ое из тарифных разрядов, взвешенных по числу рабочих, имеющих соотв-щие разряды. А-з движ-я рабочей силы проводят по абс. и относ. показателям. К абс. показателям относятся следующие:

1.число работников, принятых в течение а-зируемого периода (Ч_пр); 2.число работников, уволенных в течение а-зируемого периода (Ч_в); 3.число работников, переведенных из одной категории в другую.

Для хар-ки интенсивности движ-я рабочей силы рассчитывают и а-зируют следующие относ-е показ-ли движ-я персонала: 1.коэф-т оборота по приему (Кпр):

2.коэф-т оборота по выбытию (Кв):

3.коэф-т стабильности кадров (Кст):

4.коэф-т постоянства кадров:

5.коэф-т текучести кадров (К_тек)

где – число работников, принятых в теч. а-зируемого периода; – среднесписочная числ-ть персонала; – число работников, уволенных в течение а-зируемого периода; – числ-ть работников, проработавших более 3 лет; – числ-ть работников, проработавших весь год; – числ-ть работников, уволенных по собственному желанию;

– числ-ть работников, уволенных за нарушение трудовой дисциплины.

Анализ использования рабочего времени.

Использование рабочего времени можно оценить по количеству отработанных дней и часов одним работником за анализируемый период, а также по степени использования фонда рабочего времени. Такой анализ проводится в целом по предприятию, по каждому производственному подразделению и по каждой категории работников. Фонд рабочего времени (ФРВ) зависит от численности персонала (Ч), количества отработанных дней одним работником в среднем за год (Д) и средней продолжительности рабочего дня:

В процессе анализа дается оценка степени выполнения плана по фонду рабочего времени, определяется фактическое отклонение от плана и с помощью методов факторного детерминированного анализа определяют влияние факторов на отклонение: Изменение фонда рабочего времени за счет: 1) численности работников: ;

2) количества отработанных дней одним работником (целодневные потери рабочего времени):

3) средней продолжительности рабочего дня (внутрисменные потери рабочего времени):

Для оценки степени использования бюджета времени рассчитываются и анализируются коэффициенты использования календарного времени и табельного времени. Коэффициент использования календарного времени определяется по формуле:

Коэффициент использования табельного времени:

где Т_отр – отработанные человеко-дни;

Т_кал – календарный фонд времени;

Т_{вых,празд.} – количество выходных и праздничных человеко-дней.

Анализ использования фонда заработной платы

Анализ использования фонда заработной платы включает: 1) оценку расходования заработной платы по сравнению с уровнем выполнения производственного плана; 2) выяснение причин, вызвавших перерасход фонда заработной платы и разработку мероприятий по возмещению допущенного перерасхода; 3) сопоставление темпов роста производительности труда с темпами роста заработной платы. Для оценки расходования заработной платы по сравнению с уровнем выполнения производственного плана определяется относительное отклонение:

,

где – фактический фонд заработной платы; – плановая величина переменной части фонда заработной платы;

– плановая величина постоянной части фонда заработной платы.

– индекс выполнения плана по объему работ.

Переменная часть ФЗП зависит от объема производства, его структуры, удельной трудоемкости и уровня среднечасовой оплаты труда. Постоянная часть ФЗП зависит от численности работников, количества отработанных дней одним работником в среднем за год, средней продолжительности рабочего дня и среднечасовой заработной платы. Для проведения детерм-го фактор. а-за абс-ого отклонения по фонду зарплаты могут быть использованы следующие зависимости:

,

,

.

где Ч – среднегодовая числ-ть работников;

ГЗП – среднегодовая зарплата одного работника;

Д – кол-во отработанных дней одним работником за год;

ДЗП – среднедневная зарплата одного работника;

П – продолж-ть раб. дня;

ЧЗП – среднечасовая зарплата одного работника.

В процессе а-за следует установить соответствие между темпами роста среднегодовой зарплаты и произ-тью труда. Для эффективного деят-ти необх-о чтобы темпы роста произв-ти труда опережали темпы роста его оплаты. Если этот принцип не соблюдается, то происходит перерасход фонда зарплаты, повышение себест-ти продукции и уменьшение суммы прибыли.

Сравнивая индексы роста произв-ти труда (I_Пт) и среднегодовой зарплаты (I_ГЗП) опр-ют величину экономии (– Э_ФЗП) или перерасхода (+Э_ФЗП) фонда зарплаты:

.

По рез-там а-за необх-о разработать корректирующие меры, направленные на повышение уровня произв-ти труда и экономию ср-в на оплату труда.

А-з произв-ти труда и факторов её определяющих.

Важным качественным показателем, хар-ризующим эф-сть использ-ия живого труда, явл. его произ-ть. А-з произв-ти труда заключается в сопоставлении планового и фактического уровня, выявлении отдельных факторов, влияющих на уровень произв-ти труда, и изыскании резервов её роста.

Для хар-ристики произв-ти труда используют показ-ли выработки и трудоемкости. Выработка исчисляется как отношение объема работ в к среднесписочной числ-ть производ-го персонала.

Показатель трудоемкости – это затраты раб. времени на единицу продукции. Между показателями выработки и трудоемкости существует обратно пропорциональная зависимость, т.е. при снижении трудоемкости выработка растет, и наоборот. Для а-за произв-ти труда используются два показателя:

1.произ-ть труда, рассчитанная по объему работ в натуральных единицах;

2.произ-ть труда, рассчитанная по объему работ в стоимостном выражении.

В мор. портах произ-ть в натуральных единицах опр-ется как отношение объема грузопереработки в тоннах (Q) к среднесписочной числ-ти производ-го персонала (Ч_пп):

.

Показатель произв-ти труда в стоимостном выражении исчисляется как отношение общей суммы доходов порта от погрузо-разгрузочных работ (Д_ПРР) к среднесписочной числ-ть производ-го персонала (Ч_пр):

А-з произв-ти начинается с оценки динамики и степени выполнения плана по уровню этого показателя. Далее опр-ют размер влияния факторов на изменение произв-ти труда с помощью приемов элиминирования.

Большую роль в изучении факторов на уровень произв-ти труда играют приемы корреляционно-регрессионного а-за. В многофакторную корреляционную модель произв-ти труда мож. включить следующие факторы: фондо- или энерговооруженность труда, средний тарифный разряд рабочих, средний срок службы обору-ия, долю прогрессивного обору-ия в общей его стоимости и т.д. Коэф-ты уравнения множественной регрессии покажут, на сколько рублей изменяется произ-ть труда при изменении каждого фактор. показателя на единицу в абсолютном выражении.

В процессе а-за опр-ют долю прироста объема произ-ва за счет повышения произв-ти труда:

,

Где Тр_(Q), Тр_(Чпп) – темп роста объема произ-ва и числ-ти производ-го персонала соответственно, %.

Расчет проводится только в том случае, если темп роста объема произ-ва более 100% и превышает темп роста числ-ти. Если Тр_(Q)>100%, а Тр_(Чпп)<100%, то весь прирост объема работ получен за счет повышения произв-ти труда.

Зависимость темпов роста объема выпуска продукции от темпов роста числ-ти ППП хар-ется такими положениями:

- темп роста числ-ти ППП составляет 100% или ниже, это свидетельствует, что прирост продукции полностью обеспечен за счет роста произв-ти труда;

- темпы роста числ-ти ППП выше 100%, но ниже темпов роста объема выпуска продукции, это означает положительное влияние обоих факторов на прирост объема выпуска продукции.

В процессе а-за необх-о выявить резервы роста произв-ти труда и разработать конкретные мероприятия по их освоению.

Увеличить произ-ть труда мож. за счет:

1) снижения трудоемкости на единицу производимой продукции, что мож. достичь в рез-те механизации и автоматизации производственных процессов, улучшения орг-ции труда, повышения уровня квалификации работников;

2) более полного использ-ия раб. времени (ликвидация простоев, устранение непроизводительных затрат труда, улучшение условий труда на раб. месте).

УАХД-5. Анализ состава, движения и состояния основных фондов предприятия. Анализ эффективности использования основных производственных средств. Анализ использования перегрузочного оборудования в стивидорных компаниях.

Одним из важн. факторов увеличения объема произ-ва на предпр-иях мор. тр-та явл. обеспе­ченность их осн. ср-вами в необх. кол-ве и ас­сортименте и более полное и эф-ное их использ-ие. Задачами а-за явл.: 1) изучение состава, структуры, и движ-я осн. фондов; 2) оценка технич. состояния осн. фондов, степени их обновления и технич. совершенствования; 3) оценка эф-сти использ-ия осн. фондов; 4) изучение степени использ-ия осн. фондов по времени и мощности; 5) выявление резервов повышения эф-сти использ-ия осн. ср-в. Движ-е осн. фондов хар-ется следующими показателями:

-коэф-т обновления хар-ет степень обновления ср-в труда:

(4.4)

-коэф-т выбытия показ. интенсивность выбытия осн. фондов:

(4.5)

-коэф-т прироста показ. уровень прироста осн. фондов:

гдеФ_введ – стоимость введенных осн. фондов;

Ф_выб – стоимость выбывших осн. фондов;

Ф_н.г. – стоимость осн. фондов на начало периода;

Ф_к.г – стоимость осн. фондов на конец периода.

Следует учесть, что коэф-т прироста рассчитывается только при Фввед>Фвыб и должен отражать тенденцию расширения произ-ва продукции. Для хар-ки технич. состояния осн. ср-в используются следующие показ-ли: -коэф-т износа, -коэф-т годности.

Коэф-т износа (К_изн) отражает удельный вес суммы накопленного износа на определенную дату в их балансовой стоимости на ту же дату:

Где И - накопленный износ на определенную дату, тыс. руб., Ф_п – первоначальная стоимость осн. ср-в на соответствующую дату, тыс.руб. Сумма накопленного износа и первоначальная стоимость опр-ется по данным бухгалтерской отчетности из форму №5 «Приложение к балансу предпр-ия» разд.3 «Амортизируемое имущ-во».

Коэф-т годности (К_год) отражает удельный вес остаточной стоимости осн. ср-в (Ф_ост = Ф_п – И) в их балансовой стоимости и может быть рассчитан по следующим формулам:

.

Коэф-ты движ-я и технич. состояния осн. ср-в опр-ются как в целом по производственным основным ср-вам, так и по отдельным видам осн. ср-в, и а-зируются в динамике за ряд лет. Обобщающими показателями, хар-ризующими уровень обес­печенности предпр-ия осн. произ-ми фондами, явл. фондовооруженность труда (Ф_В) и техническая вооружен­ность труда (Т_В), уровень кот. опр-ется следующим обра­зом:

; .

Где Фср – среднегодовая сумма осн. производственных фондов,тыс.руб.;

Чср. – среднесписочная числ-ть рабочих, чел.;

Фср.оборуд. – среднегодовая стоимость производ-го обору-ия.

Анализз эф-сти использ-ия осн. производственных ср-в.

Для обобщающей хар-ристики эф-сти использ-ия осн. ср-в а-зируют показатель фондорентаб-ти:

, (4.10)

Где П – прибыль от основной операционной деят-ти.

Уровень интенсивности использ-ия осн. Производств-х фондов хар-ют следующие показ-ли: -фондоотдача; -фондоемкость; -относ-ая экономия осн. фондов.

Фондоотдача осн. ср-в опр-ется как отношение стоимости объема продукции предпр-ия (валовый доход – Д) к среднегодовой стоимости осн. производственных фондов (Фср):

, (4.7)

Фондоёмкость явл. обратным показателем фондоотдачи, кот. хар-ет величину осн. производственных фондов, приходящихся на 1 рубль продукции:

Относ-ая экономия осн. фондов рассчитывается следующим образом:

Где – среднегодовая стоимость осн. производственных фондов соответственно в отчетном и базисном периоде; – индекс объема произ-ва.

Расчет данного показателя позволяет сделать вывод о перерасходе (+) или об экономии (-) стоимости осн. производственных фондов в связи с изменением фактического объема работ.

Фондоотдача во многом зависит от достигнутого уровня произв-ти труда (В) и его фондовооруженности (Фв):

Анализ использ-ия перегрузочного обору-ия в стивидорных компаниях.

Для а-за работы обору-ия используется система показателей, хар-ризующих использ-ие числ-ти, времени и мощности. А-з начинается с установления кол-венной обеспеченности предпр-ия обору-ем.

Различают следующие группы обору-ия:

-наличное;

-установленное (сданное в эксплуатацию);

-действующее (факт-ое используемое в производстве);

-находящееся в ремонте и на модернизации;

-резервное.

Наиб. эффект достигается, если первые три группы по величине приблизительно одинаковы.

В процессе а-за устанавливают, нет ли такого обору-ия, которое числится на балансе предпр-ия и не используется.

Разность между кол-вом наличного и установленного обору-ия, умноженная на плановую среднегодовую выработку продукции на единицу обору-ия, явл. потенциальным резервом роста объема произ-ва за счет увеличения кол-ва действующего обору-ия.

Степень привлечения наличного обору-ия в произ-во хар-ют следующие показ-ли:

-коэф-т использ-ия парка наличного обору-ия – опр-ется как отношение действующего обору-ия к кол-ву наличного обору-ия.

-коэф-т использ-ия парка установленного обору-ия – опр-ется как отношение действующего обору-ия к кол-ву установленного обору-ия.

Эти показ-ли опр-ются и а-зируются по ведущим группам обору-ия.

В процессе а-за контролируют сроки ввода в эксплуатацию нового обору-ия и в случае их нарушения (увеличения) выясняются причины и виновники.

Для хар-ристики степени экстенсивной загрузки обору-ия изучается баланс времени его работы, кот. включает:

-календарный фонд времени – максимально возмож.е время работы обору-ия (кол-во календарных дней в отчетном периоде умножается на 24 часа и на кол-во единиц установленного обору-ия);

-режимный (номинальный) фонд времени – рабочий период (кол-во единиц установленного обору-ия умножается на кол-во рабочих дней отчет. периода и на кол-во часов ежедневной работы с учетом коэф-та сменности);

-фактический фонд отработанного времени опр-ется по данным учета.

Для хар-ристики степени использ-ия обору-ия по времени в стивидорных компаниях применяются следующие показ-ли:

-коэф-т использ-ия календарного фонда времени (К_к):

,

-коэф-т использ-ия обору-ия по раб.у времени (К_р):

,

Где Тф – фактически отработанное время, в машино-часах;

Тр – рабочий период в машино-часах;

Тк – календарный период в машино-часах.

Эти показ-ли а-зируются в динамики за ряд лет, а также по видам машин и механизмов. При этом необх-о учитывать изменения в структуре грузопереработки порта. Следует провести а-з причин простоев обору-ия.

Показателем интенсивности работы перегрузочного обору-ия явл. его среднечасовая произ-ть в тоннах. Степень интенсивности хар-ет коэф-т интенсивной загрузки обору-ия (К_инт):

Где – соответственно плановый и фактический объем перегрузочных работ, выполненных в единицу отработанного времени, т/маш.-час.

Этот показатель а-зируется по видам обору-ия в динамике за ряд лет.

Обобщающим показателем, комплексно хар-ризующим использ-ие обору-ия, явл. коэф-т интегральной нагрузки обору-ия (Кинтегр.):

Этот показатель хар-ет использ-ие обору-е и по времени и по мощности. Увеличение этого коэф-та явл. резервом роста объема грузопереработки стивидорной компании УАХД-6. Оценка динамики и выполнения плана себестоимости перевозок и погрузо-разгрузочных работ. Анализ факторов, влияющих на себестоимость перевозок и погрузо-разгрузочных работ.

А-з себест-ти пер-зок начинают с а-за динамики общей суммы эксплуатационных расходов. При этом сравнивают фактические затраты с плановыми или с затратами базисного периода. В процессе а-за проводят сравнение темпов роста. Положительной тенденцией явл. снижение себест-ти при абсолютном росте общих эксплуатационных расходов. Состав затрат, включаемых в себест-ть продукции (работ, услуг) опр-ется НК РФ, ч.2, гл.25 «Налог на прибыль», в которой регламентируется порядок формирования финансовых рез-тов, учитываемых при налогообложении прибыли. А-з структуры себест-ти проводится сопоставлением удельных весов отдельных элементов с планом и в динамике. При помощи показателей структуры рассматривается влияние каждой статьи на сумму абсолютной и относ-ной экономии или перерасхода затрат. А-з структуры затрат позволяет оценить материалоёмкость, трудоёмкость, энергоёмкость продукции, выяснить хар-р их изменений и влияние на себест-ть продукции.

В процессе а-за выявляют, по каким статьям затрат произошёл наиб. перерасход и как это изменение повлияло на изменение общей суммы эксплуатационных расходов. Изучение структуры затрат по элементам позволяет сделать вывод о необх-ости и возмож-сти изменения структуры в сторону снижения материалоемкости, трудоемкости, фондоемкости. Если доля зарплаты уменьшается, а доля амортизации увеличивается, то это свидетельствует о повышении технич. уровня предпр-ия, о росте произв-ти труда. Уменьшение удельного веса материальных затрат при относ-ном увеличении затрат на оплату труда связано со структурными сдвигами в составе продукции предпр-ия.

А-з динамики и выполнения плана по структуре и уровню затрат позволяет своевременно реагировать на отклонения от плановых, нормативных показателей себест-ти, принимать конкретные управленч. решения по их устранению или согласованию.

А-з затрат по калькуляционным статьям:

В зависимости от связи с произ-вом, его организацией, обслуживанием и упр-ием эксплуатационные расходы группируются по следующим калькуляционным статьям (для судоходных компаний):

1) зарплата;

2) отчисления на социальные нужды;

3) рацион коллективного питания;

4) топливо;

5) амортизация;

6) материалы;

7) ремонт;

8) судовые сборы;

9) агентирование;

10) навигационные расходы;

11) административно-управленч. расходы;

12) общеэксплуатационные расходы.

Такой а-з позволяет установить по каким статьям имела место экономия по сравнению с планом или прошлым годом, а по каким допущен перерасход.

В процессе дальнейшего а-за в первую очередь уделяется внимание тем статьям, по которым образовались большие перерасходы, непроизводит-ые затраты и потери, а также занимающие наиб. удельный вес в себест-ти перевозки.

Все статьи калькуляции, в зависимости от порядка отнесения расходов на себест-ть калькулируемых объектов, могут быть объединены в: -прямые расходы; -косвенные расходы.

Прямые расходы опр-ются непоср-венно по объектам калькуляции, а косвенные - путем распределения их общей суммы ме­жду этими объектами пропорционально соответствующей базе (основ­ной и дополнительной зарплаты или прямым расходам). Первые восемь статей приведенной выше калькуляции себест-ти морской перевозки явл. прямыми, а административно-управленч. и общеэксплуатационные расходы - косвенные.

По отношению к объему выполняемых работ все экс­плуатационные расходы делятся на:

-переменные (в зависимости от объема работ);

-постоянные (независимые от объема работ).

Но это деление расходов на морском тр-те довольно ус­ловное, так как с ростом объема работы постоянные расходы остаются неизменными до некот. предела роста объема, затем скачкообраз­но возрастают. С увеличением объема работы одна часть зависящих расходов возрастает прямо пропорционально, другая - с отставанием; изменение независящих (постоянных) расходов носит ступенчатый хар-р.

Для углубленного а-за и для определенных целей изучаются эксплуатационные расходы по напр-ям пер-зок, по отдельным гр-ам и используемым типам судов. Такая работа чаще проводится при пересмотре тарифов на перевозку.

Методика а-за эксплуатационных расходов, относимых на себест-ть погрузочно-разгрузочных работ порта, аналогична вы­ше приведенной методике а-за расходов судоходных компаний по перевозкам.

В первую очередь дается общая оценка выполнения заданий и динамики эксплуатационных расходов порта на выполнение погрузоч­но-разгрузочных работ, грузопереработки и себест-ти переработ­ки 1 тонны гр-а. Далее изучается структура расходов, относимых на себест-ть погрузочно-разгрузочных работ, при этом расходы группируются по элементам затрат, по статьям калькуляции, на пря­мые и косвенные, на постоянные и переменные, а также а-зируют­ся расходы по переработке отдельных родов гр-в.

Изучая структуру расходов, относимых на себест-ть погру­зочно-разгрузочных работ, следует отметить следующие особенности:

-наличие значительного удельного веса переменных расходов;

-более высокая доля в общих расходах административно управленч. и общеэксплуатационных расходов, чем на перевозках.

Группировка расходов по статьям калькуляции имеет следую­щий вид:

-зарплата производ-го персонала;

-отчисления на социальные нужды;

-топливо и электроэнергия;

-ремонт;

-амортизация осн. фондов;

-материалы и быстроизнашиваемые предметы;

-прочие расходы;

-административно-управленч. расходы;

-общеэксплуатационные расходы.

где - себестоимость перегрузки (перевозки) 1 тонны груза, руб./тонну;

- сумма эксплуатационных расходов, относимых на себестоимость перевозки грузов (расходы на погрузо-разгрузочные операции), тыс.руб.;

- объем перевозки грузов (объем грузопереработки), тыс.тонн.

УАХД-7. Анализ состава и динамики балансовой прибыли. Анализ доходов от перевозки и перегрузки грузов. Факторный анализ средней доходной ставки. Факторный анализ прибыли от реализации продукции, работ и услуг в судоходных и стивидорных компаниях. Анализ рентабельности работы предприятий морского транспорта.

При а-зе финансовых рез-тов деят-ти предпр-й используются следующие показ-ли прибыли:

•балансовая прибыль;

•прибыль от реализации продукции, работ и услуг;

•прибыль от прочей реализации;

•финансовые рез-ты от внереализационных операций;

•налогооблагаемая прибыль;

•чистая прибыль.

Показатель "балансовая прибыль" изучается при а-зе финансовых рез-тов от всех видов деят-ти предпр-ия и включает финансовые рез-ты от реализации продукции, работ и услуг, от прочей реализации, доходы и расходы от внереализационных операций.

На морском тр-те прибыль от реализации продукции, работ и услуг представляет собой прибыль от пер-зок гр-в и пас-ов, от перегрузочных работ мор. портов, от выполненных ремонтных работ на судоремонтных предпр-иях и др.

Прибыль от прочей реализации включает в себя прибыль от продажи товарно-материальных ценностей, прибыль от реализации продукции подсобных хозяйств, прибыль от реализации осн. фондов и нематериальных активов.

А-з прибыли от прочей реализации предполагает рассмотрение вышеперечисленных операций с точки зрения законности их совершения и правильности оценки реализуемого имущ-ва, определения затрат по реализации и прибыли. Прибыль сравнивается за ряд отчетных периодов.

Финансовый рез-т от внереализационных операций включает в себя: прибыль от долевого участия в совместных предпр-иях, прибыль от сдачи в аренду осн. ср-в, полученные и уплаченные пени и штрафы, убытки от списания дебит. задолж-ти, убытки от стихийных бедствий, доходы по акциям, облигациям, депозитам, доходы и убытки по валютным операциям и т.д.

А-з внереализационных рез-тов следует проводить по каждому их виду. При этом необх-о установить, правильно ли они отнесены за счет прибылей и убытков; не было ли допущено при списании сумм на убытки нарушений действующих положений. Внереализационные убытки в значит-ой мере явл. рез-том нарушения договорной дисциплины.

Внереализационные доходы и расходы от штрафов, пени, неустоек в некот. случаях явл. рез-том плохой постановки учета (например, прибыль прошлых лет выявленная в отчетном году). Внереализационные доходы и расходы изучаются в динамике за ряд отчетных периодов, выясняются причины их, намечаются меры по сокращению и недопущению внереализационных убытков и штрафных санкций.

Особое внимание при а-зе финансовых рез-тов от внереализационных операций следует уделить доходам от ценных бумаг. Осн. видами ценных бумаг, используемых предпр-иями, явл. акции, облигации, сберегательные сертификаты, векселя. Предпр-ия - держатели перечисленных ценных бумаг получают определенные доходы. В отчете о прибылях и убытках они отражаются в общей сумме доходов от внереализационных операций, в том числе по ценным бумагам и от долевого участия в совместных предпр-иях. Основным напр-ем этого а-за явл. изучение наличия, состава, структуры и динамики ценных бумаг и доходов от них.

Факторный анализ средней доходной ставки.

1.Определяется средняя доходная ставка за перевозку 1 тонны груза по следующей формуле:

где fi – доходная ставка за перевозку 1 тонны каждого вида груза; – удельный вес i-го вида груза в объеме перевозок 2. Определяют среднюю доходную ставку при плановой структуре и фактической доходной ставке , затем при фактической структуре и плановой доходной ставке .

3. Определяется влияние изменения структуры перевозимых грузов на среднюю доходную ставку по формуле:

4. Определяется влияние изменения доходной ставки каждого вида груза на среднюю доходную ставку по формуле:

5. Общее изменение средней доходной ставки контролируется следующим равенством:

Факторный анализ прибыли от реализации продукции, работ и услуг в судоход. и стивид. компаниях. 1. Подготовка данных для анализа путем прямого пересчета: пересчитать доходы от перевозки или погрузочно-разгрузочных работ по фактическому объему перевозок или грузообороту и плановой средней доходной ставке:

пересчитать расходы на перевозку или перегрузку грузов по фактическому объему перевозок или грузообороту и плановой себестоимости перевозки или перегрузки 1 тонны груза:

2. Определяется влияние средней доходной ставки на прибыль (ΔПf):

ΔПf = Дф - Дпер

3. Влияние себестоимости перегрузки 1 тонны груза на прибыль (ΔПs) определяется по следующей формуле:

ΔПs = Рф – Рпер

4. Влияние объема грузопереработки на прибыль (ΔПQ):

где Пф – прибыль, фактически полученная за анализируемый период, Iд – темп роста доходов в анализируемом периоде, %.

При определении темпа роста доходов исключается влияние средней доходной ставки за перевозку или перегрузку грузов и темп роста определяется по следующей формуле:

5. Влияние структурных сдвигов в объеме перевозок или грузообороте, т.е. в результате изменения удельного веса отдельных видов грузов в общем объеме перевозок или грузообороте (ΔПстр) определяется по следующей формуле:

ΔПстр = Ппер – Ппл – ΔПQ

6. Проверка

ΔП = ΔПf + ΔПs + ΔПQ + ΔПстр

Анализ рентаб-ти работы предпр-й мор. тр-та.

Абс-ая величина полученной прибыли не может полно­стью хар-ризовать эф-сть работы предпр-ия, поэтому используются показ-ли рентаб-ти.

На предпр-иях мор. тр-та опр-ются следующие показ-ли рентаб-ти:

-рентаб-ть работы предпр-ия в целом;

-рентаб-ть отдельных видов деят-ти;

-рентаб-ть перевозки или переработки отдельных видов гр-в.

Рентаб-ть работы предпр-ия в целом опр-ется как отношение суммы балансовой прибыли (П) к среднегодовой стоимо­сти осн. фондов (Ф_ср) и нормируемых оборот. ср-в (ОС_ср):

.

Рентаб-ть отдельных видов деят-ти и рентаб-ть перевозки или переработки отдельных видов, гр-в опр-ется как отношение прибыли к общей сумме эксплуатационных расходов, связанных с этим видом деят-ти и перевозкой или переработкой отдельных видов гр-в.

Для а-за влияния факторов на выполнение плана и динамику уровня рентаб-ти формулу, выражающую рентаб-ть деят-ти предпр-ия в целом, следует преобразовать и установить связь рентаб-ти с тремя факторами: фондоотдачей или фондоемкостью, кол-вом оборотов оборот. ср-в и величиной прибыли на один рубль доходов. Зависимость между рентаб-тью и перечисленными фак­торами выражается следующей формулой:

;

гдеП - прибыль;

Ф_ср - среднегодовая стоимость осн. фондов;

ОС_ср - среднегодовая стоимость оборот. ср-в;

Д- доходы;

f_о - фондоотдача;

Коб - коэф-т оборачиваемости оборот. ср-в или кол-во оборотов оборот. ср-в.

Используя послед-но-цепной метод а-за мож. определить кол-венное влияние изменения фондоотдачи, оборачивае­мости оборот. ср-в и величины прибыли на один рубль доходов на рентаб-ть а-зируемого предпр-ия.

УАХД-8. Значение, содержание и источники информации анализа финансового состояния предприятия. Оценка эффективности и интенсивности использования капитала предприятия. Оценка финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия.

Финансовое состояние предпр-ия (ФСП) - это комплексное понятие, которое хар-ется системой показателей, отражающих состояние кап-ла в процессе его кругооборота и способность предпр-ия финансировать свою деят-ть.

В процессе хоз. деят-ти происходит непрерывный кругооборот кап-ла, изменяются его структура ср-в и источников их формирования, наличие и потребность в финансовых ресурсах и, как следствие, финансовое состояние предпр-ия.

ФСП может быть устойчивым, неустойчивым (предкризисным) и кризисным.

Предпр-е имеет устойчивое ФСП если успешно развивается, функционирует, сохраняет равновесие своих активов и пассивов, поддерживает платежеспособность и инвестиционную привлекательность.

Внешним проявлением ФСП явл. его платежеспособность.

Финансовая устойчивость – это внутренняя сторона, отражающая сбалансированность денеж. и товарных потоков, доходов и расходов, ср-в и источников их формирования.

Для обеспечения финансовой устойчивости предпр-е должно обладать гибкой структурой кап-ла, уметь организовывать его движ-е таким образом, чтобы обеспечить постоянное превышение доходов над расходами с целью сохранения платежеспособности.

ФСП зависит от рез-тов его производственной, коммерческой и финансовой деят-ти. Если производственный и финансовый план выполняются, то это положительно влияет на ФСП. Напротив, в рез-те спада объемов произ-ва происходит повышение себест-ти продукции, уменьшение выручки и суммы прибыли и, как следствие, - ухудшение ФСП и его платежеспособности.

Сбои в производственном процессе, ухудшение качества продукции ведут к уменьшению поступлений ср-в на счета предпр-ия, в рез-те чего ухудшается его платежеспособность.

Главная цель финансовой деят-ти предпр-ия – наращивание собств. кап-ла и наиболее эф-ное его использ-ие. Для этого оно должно постоянно поддерживать платежеспособность и рентаб-ть, а также оптимальную структуру актива и пассива баланса.

Осн. задачи а-за ФСП:

-оценка имущественного положения и структуры кап-ла;

-оценка эф-сти и интенсивности использ-ия кап-ла;

-оценка финансовой устойчивости и платежеспособности;

-оценка кредитоспособности и риска банкротства.

А-з ФСП делится на внутренний и внешний.

Внутренний финансовый а-з – это процесс исследования механизма формирования, размещения использ-ия кап-ла с целью поиска резервов укрепления финансового состояния, повышения доходности и наращивания собств. кап-ла.

Внешний финансовый а-з – исследование финансового состояния с целью прогнозирования степени риска инвестирования кап-ла и уровня его доходности.

А-з ФСП основывается на относ-ых показателях баланса, поскольку абсолютные показ-ли баланса в условиях инфляции очень трудно привести в сопоставимый вид.

Относительные показ-ли сравнивают с:

-общепринятыми «нормами» для оценки степени риска и прогнозирования возмож.сти банкротства;

-аналогичными данными других предпр-й, что позволяет выявить сильные и слабые стороны предпр-ия и его возмож.сти;

-аналогичными данными за предыдущие годы для изучения тенденций улучшения или ухудшения ФСП.

Рез-тивность финансового а-за во многом зависит от орг-ции и совершенства его информационной базы.

Осн. источниками инф-ции для а-за финансового состояния предпр-ия служат:

-отчет. бухгалтерский баланс (форма №1);

-отчет о прибылях и убытках (форма №2);

-отчет об изменениях кап-ла (форма №3);

-отчет о движении денеж. ср-в (форма №4);

-приложение к балансу (форма №5) и другие формы отчетности;

-данные первичного и аналитического бухгалтерского учета, кот. расшифровывают и детализируют статьи баланса.

Оценка эф-сти и интенсивности использ-ия кап-ла

Бизнес в любой сфере деят-ти начинается с определенной суммы денежной наличности, за счет которой приобретается необх-ое кол-во рес-ов, организуется процесс произ-ва и сбыт продукции.

Капитал в процессе своего движ-я проходит послед-но две стадии кругооборота – заготовительную, производственную.

На первой стадии предпр-е приобретает необходимые ему осн. фонды, производственные запасы.

На второй стадии – часть ср-в в форме запасов поступает в произ-во, а часть используется на оплату труда работников, выплату налогов, платежей по социальному страхованию и другие расходов.

Поскольку тр-т не создает в процессе произ-ва нового вещественного продукта, то производственная стадия заканчивается поступлением денеж. ср-в на расчетный счет предпр-ия.

След-но, чем быстрее капитал сделает кругооборот, тем больше предпр-е получит выручки от реализации продукции, работ или услуг.

Задержка движ-я ср-в на любой стадии ведет к замедлению оборачиваемости кап-ла, требует допол-го вложения ср-в и может вызвать значительное ухудшение финансового состояния предпр-ия.

Эффект в рез-те ускорения оборачиваемости кап-ла выражается в увеличении выпуска продукции без допол-го привлечения финансовых рес-ов.

След-но, нужно стремиться не только к ускорению движ-я кап-ла на всех стадиях кругооборота, но и к его максимальной отдаче, кот. выражается в увеличении суммы прибыли на рубль кап-ла.

Повышение доходности кап-ла достигается рациональным и экономным использ-ием всех рес-ов, недопущением их перерасхода, потерь на всех стадиях кругооборота. В рез-те капитал вернется к своему исходному состоянию в большей сумме, т.е. с прибылью.

Эф-сть использ-ия кап-ла хар-ется его доходностью (рентаб-тью) – отношением суммы прибыли к среднегодовой его сумме.

1.Общая оценка эф-сти использ-ия совокупных рес-ов производится на основании показателя генерирования доходов (BEP), кот. опр-ется отношением суммы балансовой прибыли к среднегодовой сумме активов предпр-ия.

Данный показатель рентаб-ти показ., сколько прибыли зарабатывает предпр-е на рубль совокупного кап-ла, вложенного в его активы. Он хар-ет доходность всех активов, независимо от источников их формирования.

2.Рентаб-ть собств. кап-ла – это отношение чистой прибыли (ЧП) к среднегодовой сумме собств. кап-ла (СК):

3. Рентаб-ть оборотного кап-ла опр-ется отношением прибыли от основной деят-ти и полученных процентов от краткосрочных финансовых вложений к среднегодовой сумме оборот. активов.

Для хар-ристики интенсивности использ-ия кап-ла рассчитываются:

-коэф-т оборачиваемости кап-ла:

-продолж-ть оборота (в днях):

гдеВ – выручка от реализации;

Акт – среднегодовая сумма активов;

Т – дни периода.

Взаимосвязь между показателями рентаб-ти кап-ла и его оборачиваемости выражается следующим образом:

Фактор. а-з рентаб-ти кап-ла может выявить слабые и сильные стороны предпр-ия. Расчет влияния факторов первого порядка на изменение уровня показателей рентаб-ти кап-ла мож. произвести методом абс-х разниц за счет коэф-та оборачиваемости (Коб) и рентаб-ти оборота (Rоб).

Последующий а-з должен быть направлен на изучение причин изменения коэф-та оборачиваемости кап-ла и рентаб-ти оборота и поиск резервов повышения их уровня с целью увеличения уровня доходности кап-ла.

Оценка финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия.

Финансовое состояние предприятия, его устойчивость во многом зависит от оптимальности структуры источников капитала (соотношения собственных и заемных средств) и структуры активов предприятия (соотношения основных и оборотных средств), а также от уравновешенности активов и пассивов предприятия. Платежеспособность – это возмож­ность наличными денежными ресурсами своевременно погашать свои платежные обязательства. Оценка платежеспособности по ба­лансу осуществляется на основе характеристики ликвидности обо­ротных активов, которая определяется временем, необходимым для превращения их в денежные средства. Баланс считается абсолютно ликвидным, если имеют место следующие соотношения: А1 ≥ П1 А2≥ П2 А3  П3 А4 < П4.

1) Коэффициент абсолютной ликвидности показывает, какая часть краткосрочной задолженности может быть погашена предприятием в ближайшее время. Он характеризует платежеспособность предприятия на дату составления баланса. Чем выше его величина, тем больше гарантия погашения долгов. 2) Коэффициент критической ликвидности (или промежуточный коэффициент покрытия, быстрой, срочной ликвидности) отражает прогнозируемые платежные способности организации при условии своевременного проведения расчетов с дебиторами. Показывает какая часть краткосрочных обязательств организации может быть немедленно погашена за счет средств на различных счетах, в ценных бумагах, а также поступлений по расчетам. Теоретически оправданное значения этого коэффициента равно 0,8. 3) Коэффициент текущей ликвидности (или коэффициент покрытия), дает общую оценку ликвидности активов, показывая, сколько рублей текущих активов предприятия приходится на один рубль текущих обязательств (2). Для оценки платежеспособности организации рассчитываются следующие коэффициенты: 1) коэффициент общей платежеспособности Кобщ.пл. :

Нормальное ограничение Кобщ.пл ≥2.

2) Коэффициент долгосрочной платежеспособности Кд.пл. - отношение долгосрочного заемного капитала к собственному. Характеризует возможность погашения долгосрочных займов и способность организации функционировать длительное время. 3) С целью разработки прогноза платежеспособности организации рассчитываются коэффициенты восстановления (утраты) Квос (утр). Коэффициент восстановления платежеспособности, имеющий значение больше 1, свидетельствует о наличии тенденции восстановления платежеспособности организации в течение 6 месяцев. Показатели финансовой устойчивости характеризуют степень независимости организации от внешних источников финансирования, изменения процентных ставок. Для оценки финансовой устойчивости рассчитывают следующие коэффициенты: 1. Коэффициент финансовой независимости или автономии: Показывает удельный вес собственного капитала (собственных источников) (СИ) в общей валюте баланса (ВБ). Рост Ка свидетельствует о повышении финансовой независимости предприятия и гарантии перед кредиторами погашения своих обязательств. 2) Коэффициент финансовой устойчивости (финансовой зависимости): Показывает удельный вес тех источников финансирования, которые организация может использовать в своей деятельности длительное время; характеризует часть актива баланса, финансируемую за счет устойчивых источников, а именно, собственных средств, средне- и долгосрочных обязательств. 3) Коэффициент финансовой активности (плечо финансового рычага): Нормативное значение показателя должно быть не более 1. Характеризует степень зависимости от заемных источников. Показывает, сколько заемных средств привлекло предприятие на один рубль вложенных в имущество источников собственных средств. 4) Коэффициент обеспеченности собственными средствами. Характеризует степень обеспеченности предприятия собственными оборотными средствами, необходимую для финансовой устойчивости. Рекомендуемые значения Косс> 0,1. Данные коэффициенты рассчитывают на начало и на конец отчетного периода, сравнивают их значение с нормой, выявляют динамику.

ТП-1. Специфика правоотношений, регулируемых транспортным правом.

Субъекты – правомочный и правообязанный. Содерж правоотн (суб. Право – право возможного поведения, юр обязанность – право должного повед). Объектом тр. Правоотношения явл тр-т., в состав кот входят: тр ср-ва, дороги, пути сообщ, сооруж для посадки/выс пассажиров, устр-ва для погр/выгр грузов, устр-ва связи, сооруж для ремонта, тех обслуж и др.

ТП – общественные отношения, возникающие в связи с орг-цией и деят-ю тр тредп и их клиентурой, между самими тр предп. К ТП отн отнош, связ с созданием тр предп разл орг-правовых форм.

- Товарищ-ва (полные и коммандитные); - Общ-ва (ООО, ОАО, АО, ОДО); - Индивид предприним (ИП); -Потребит кооператив.

Др видом ТП явл отнош, связ с деят трю предп. К ним относ установление разл форм собст на тр-те, опред-ие прав. Режима тр. Предп., развитие предп. деят-ти, рег-ция и лиц-ие ТС, формир-е дог. Отношений, осущ фин деят-ти и др. В сферу прав регулир-я таких отнош вовлек многие отр права:

- отн по упр тр-том

Констит РФ ст 71 отнесла тр-т к ведению РФ. Упр осущ МинТранс. В соот с указами през от 9.03.04 № 314 «О системе и струк фед органов исп власти» и от 20.05.04 № 649 «Вопросы струк фед органов исп власти». Законодат-во также уст конкр. Стр-ру управл в АО и др орг-прав формах деят-ти тр-та. Распоряж прав-ва утвердило полож о совете дир, правлении и ревиз комиссии ОАО РЖД.

Кодекс об админ правонаруш гл.11 устан ответственность за правонар на тр-те. УК РФ определ преступления и устан юр ответственность против БДД и эксплуат тр-та

Гражд кодекс гл40 регулирует имущ отношения на тр-те, возн в связи с перевозкой грузов и пасс.

Гражд право делится на имущ и неимущ. К имущ относ вещные и обязательственные. К неимущ – не связ с имущ-вом

Больш распр в ТП получает гражд-прав и нал ответственность. В группу тр отн входят отнош по рац использ прир рес и охране окр среды (Закон РФ об охр окр ср.) А также труд отношения и отнош по соц развитию- регулируются труд кодексом РФ. Также тр отнош связ с междунар правом (Чикагская конвенция об авиации 1994г, конвенция ООН по мор праву 1982г, кот регулирует прав режим мор пространств)

Кроме того ТП классиф. По отраслям (возд мор реч дорож ж/д)

ТП-2. Правовые основы управления тр. комплексом

Фед органом исп власти в обл тр-та явл МинТранс РФ. Единая сист гос органов исп власти закреплена указом през.

1. 9 марта 2004г «О системе и струк фед органов исп власти»

2. 20.05.2004 № 649 «Вопросы струк фед органов исп власти» МинТранс действует на осн положения, утверж прав-вом РФ от 30.07.04 №395 и явл фед органом исп власти, осущ-вляющим ф-ции по выработке гос пол-ки и норм-правовому регул в сфере тр комплекса. Также МТ организует провед переговоров и закл м-у нар договоров в уст сфере деят. На осн и во исполнение Констит РФ, фед конституц законов, фед законов, актов през и прав-ва РФ самостоятельно принимает норм-прав акты в уст сфере деят-ти. По вопроса мсвоего ведения Минтрансразрабатывает и вносит в прав-во РФ проекты фед констит законов, актов през и прав-ва по сдед осн вопросам:

- Струк реформирование в обл тр-та и дор движ.

- Развитие возд, мор, водн, ж/д, а/м и пром тр-та в т.ч. мор рыб портах (за исключ рыбол колхозов)

-Строитво, проектирование и экспл автодорог

-Регулирование в обл геодез и картограф деят

- Бюдж финансирование

- Проведение экспертизы и прогнозирование в обл тр-та

- Тр-тная безопасность

- Выработка тр пол-ки

Минтранс осущвляет координацию и контроль деят-ти находящ в ее ведении фед службы по надзору в сфере тр-та, фед агентства возд тр-та, фед дорож агентства, фед аг. ж/д , мор, реч, тр-та, картографии и геодезии.

Фед служба по надзору в сфере тр-та (РОСТРАНСНАДЗОР) явл фед органом исп власти, осущ ф-ции по контролю и надзору в сфере гражд авиации, возд, мор (включая обеспечение безопасности мореплав и порядка в мор рыбных, портах), вод, ж/д, а/м и горэлектро тр-та, включая метро, пром тр-та и дорож хоз-ва, а также ф-ции по тех надзору за спорт судами.

--Осущвление контроля и надзора за исполнением органами госвласти, местного самоуправления, их долж лицами, юр лицами и гражданами установленных законодательством РФ общеобяз правил повед.

--Выдача лицензий или разреш на осущ опред видя деят-ти, или конкрет действий

--Регистрация актов, док-тов, прав и объектов.

--Орг-ция и проведение расследования тр происшествий

--Издание норм-прав актов

Осущ-вляет свою деят на осн постен прав-ва РФ № 184 «Вопросы фед службы по надзору в сфере тр-та»

Фед агентство возд тр-та

Осущ ф-ции по оказанию госуд услуг, управлению гос имущвом и правоприменит ф-ции в сфере возд тр-та и гражд части единой сист органов возд движения. А также:

--Орг-ция исполнения фед целевых прог фед адресной инвест прог-мы

--Оказание гос услуг, в тч реализация комплексных мер по орг-ции обеспечения выполнения м-у нар полетов

--Издание норм-прав актов. Действует на осн постановления прав от 6.04.04 №172 «вопросы фед агентства возд тр-та»

Фед дорожное агентство

Осущ свои ф-ции в соот с постан. Прав-ва от 6.04.04 №173 «Вопросы фед дор агентства»

Фед агентство ж/д тр-та

Осущ свои ф-ции на осн постан пра-ва от 6.04.04 №174 «Вопр фед агенства ж/д тр-та» Осн ф-ции:

--гос заказчик по орг-ции исполниния фед цел прог-м

--издание норм прав актов

Фед агентство геодезии и картографии

Осущ ф-ции по оказанию гос услуг и управлению гос имущ-вом в сфере геод и карт деят-ти, а также наимен геогр объектов.

Управление перевоз процессом на ж\д тр-те отн к компетенции ОАО РЖД. В соот с уставом ОАО РЖД осущ след виды деят:

- оказ услуг по использ ж\д тр-та общего польз

- вып работ по экспл, содерж и рем инфраструк ж\д тр-та и путей

- перевозка пасс, грузов, багажа.

Осн струк единицами ОАО РЖД явл филиалы и предст-ва, кот не явл юр лицами. После гос регистрации ОАО РЖД все 17 управлений жел дороги явл его филиалами. Рук-ли филиала назначаются президентом общ-ва и дейст на осн выданных общ-вом доверенностей, кот выд през или лицо заменяющее его.

ТП-3. Договор перевозки грузов

Различают перев, осущвляемые в мест, прямом и прям-смеш сообщении.

Местное – в пред одного тр предп

Прямые – неск предп одного вида тр-та

Прямая-смешанная – участ неск предп разл видов тр-та. На МТ разл перевозки в малом каботаже, большом каботаже и в загран сообщении. На а/м – гор, пригор, междугор и междунар. Возд кодекс различает внут возд перевозку и междунар возд перевозку, кроме этого выделяют местные, прямые и транзмт возд перевозки.

Договор мор перевозки (МП)

Согл ст.115 КТМ по дог мор пер перевозчик обяз дост груз, кот ему передал или передаст отправитель в порт назн и выдать его управомоч на получение груза лицу (получателю) Отпр. (фрахтователь) обяз оплатить устан за перевозку груза плату (фрахт). Договор МП груза (Г) мож быть заключен:

-с усл предост для ПГвсего судна, части его или опред суд помещений (чартер)

-без такого условия. Условно его наз договором МПГ по коносаменту. Предметом договора МПГ явл деят. Перевозчика по перемещ Г морем из порта отпр в порт назн. Участники договора МП – получ и отправ (фрахтователь). Договор явл двухсторонне обязывающим и возмездным. Форма – обяз письменная. Мож быть заключен путем сост одного док-та, подписанного сторонами (чартером), а также путем обмена док-тами путем связи. Стороны используют станд проформы чат=ртеров. Дог ПГ в форме чарт закл до принятия Г(т.е. он явл консенсуальным). По конос – одноврем с принятием Г. Принимая Г помощник капитана распис в эксп поручении или на погр ордере.

Конос явл: -доказ-вом закл договора П; -распиской в получении Г; -товарораспор доом; -ценной бумагой.

Перевозчик выдает конос по треб грузоотпр в соот со ст.142 КТМ.

Виды конос: -Именные – указано лицо или лицо указ в именной передаточной подписи. -Ордерные – указано лицо, которому будет передан конос. -На предъявителя. Груз отдается предъявителю коноса. В конос должны быть включены след данные: - наимен перевозчика и место нах, - наимен порта погр и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки. -Наимен отправителя и его местонах. -Наимен порта выгр. -Наимен получ. -Наимен Г, его хар-ки, кол-во, внеш сост Г и упак. -Фрахт. -время и место выдачи коноса. -число ориг коноса. -подпись перевозчика или лица действ от его лица. -соглаш сторон мож включ и др пункты.

ТП-8. Госуд. Портовый контроль (ГПК)

Осн задача ГПК согл ст 74 КТМ – обесп безопасности морепл. МАПы созданы на осн постан совета министров в 93г об орг-ции управл мор портами. Согл этому постан прав-во поручило госкому РФ по упр гос имущвом, закрепить за МАПами имущво, не подлеж приватизации На МАпы были возл ф-ции по ОБМ, включая надз за соблюд законов, правил и междунар договоров по ТМ, осущ надзора за ТЭ закрепленных за ним порт сооруж и объектов, обесп их рем, развития и строит-ва. Общее руководство было возл на Минтранс. В наст время начальник МАПа, он же капит порта, осущ ф-ции по ОБМ и порядка в порту. Росморпорт осущ ф-ции хоз субъекта по управл фед собственностью в мор портах. Капитаны МП назначаются и освобожд от должности фед агентством мор и реч тр-та по предст фед службы по надз в сфере тр-та. Контроль осущ фед служба по надзору в сфере тр-та. Капит порта осущ ф-ции на осн КТМ РФ и положения «О капитане МТП» 91г.

Ф-ции капинана порта (КП)

-контроль за собл межд договоров РФ

-регистр судов и прав на них и соотв док-тов

-выдача дипломов, квалиф свидетельств, подтверждений к ним.

-контроль за соблюд требований, касс порядка захода судна в порт и вых из порта.

-Оформление прихода/ухода судна из/в порт

-контроль за деят лоцманской службы и сист управл движ судов

-контроль за ледокольной проводкой судов

-выдача разрешений на подъем затон имущ-ва и проведение в порту строит и гидротех работ

-расследование аварийных случаевс судами.

Суда по треб капитана порта должны участ в спас опер в порту.

Кроме этого КП произв контроль за судами, вых в море в целях проверки наличия на С суд док-тов. В случае отсутст доков произв осмотр судна, и КП мож отказать в выдаче разреш в случаях:

-при наличии недост судна, созд угрозу БМП, жиз и Здор людей или ущерба мор стихии

-нарушения требований, предъявл к суд докам

-предпис санит-карантинных, мигр, иам, погр служб и др орг

-неуплаты порт сборов

Кроме того капитан порта может задерж судно и Г по просьбе лица, имеющего имущ требование, возник в связи с осущ спас операций, со столк судов, с поврежд порт сооруж, вод бассейнов, судох путей и срв навиг обстановки. Можно задержать судно на срок до 72х часов или до предоставления судовладельцем м грузовл достаточного обеспечения. Если в теч 72 ч не вынесено реш суда, арбит суда и уполномоченного третейского суда по мор делам(мор арбит комиссия при ТПП), то судно освоб из-под ареста. Если задержание было необоснованным, то ему возмещают уыбтки. За наруш правил, касс безоп в порту КП в праве налагать адм взыскания в соот с КОАП. В 1988г в Париже 14ю евр странами заключен меморандум «о взаимопонимании и контроле со стороны гос-ва порта» В соот с ним гос-ва решили проверять все суда, заходящие в их порты на соответствие их след конвенциям:-СОЛАС-МАРПОЛ

-Подготовка дипл моряков к несению вахты (ПДМНВ 78/95)

-МППСС72,-Конв о груз марке 1966,-Конв об обмере судов 1969,

-Конвенция МОТ 147 «О мин порчах на торг сулдах» (содерж 2 прилож. В перв -15, а во 2м 6конвенций) Рф ратифицировала этот меморандум в 96г Далее были приняты Тихоокеанский, Латиноамер,Черномор, Карибский.. КП расслед авар мор происшествия в соотв с нац законодат-вом. ПРАС – полож о классиф и расслед аварийн случаев (от 92г) и ИНПРАС (инструкция к прас). Предв классиф расследования производит капит судна. В соот с ПРАС происш подразд на:

-кораблекруш

-аварии

-ав происшествия

-экспл поврежд. Отчет о рез-тах расслед КП отправляет:

-судовл

-в фед службу по надзору

-тр. Прокурору. Фед служ передает в ИМО. Междунар мор орг-ция в 97г приняло кодекс по расслед мор аварий и инцедентов на море.

ТП-4. Обязательства при перевозке пассажиров и багажа

Это договор, в силу кот одна сторона (перевозчик - П) обяз перевезти пасс, а другая – пасс обяз оплатить за проезд установл плату 789ГК. Договор взаимный, возмездный и консенсуальный, публичный (регул гражд кодексом, кодексами и уставами, действ на разл видах тр-та, а также правилами перевозки пасс и закон о защите прав потреб) Договор заключается выдачей билета, в кот указываются все сущ-вующие условия договора. Провозная база устанавл тарифами в отдельн случаях договоренностью сторон.

Права и обяз сторон: 1 пасс обязан платить за проезд. 2 соблюдать установл правила перевозки. 3 провозить с собой руч кладь в пределах норм, установл. Правилами. Пасс мож отказаться от дог перевозки.

П обязан: 1 Доставить пасс в пункт назн., 2 Несет отв за задержку отправл пасс, а также за опозд. Ответственность в виде неустойки. Отв П за вред прич здоровью пасс опред гл 59 ГК. В КТМ размер не превыш 175 тыс СПЗ для иностр перевозчиков, но не для РФ. Багажом явл вещи или иные мат ценности, кот отправляются пасс для лич быт целей за отдельную плату на осн провоз докта. По договору перев багажа, П обязуется доставить вверенный ему баг в п назн и выдать его управомоч на получ баг лицу. Оформляется такая перевозка квитанцией. Претензии по перевозкам пасс подаются в срок 45 дней об упл штрафов и 6 мес в ост случаях. П обязан рассп претенз в теч 5 мес об упл штрафов - в теч 45 дней. Если претензия отклонена, или ответ на нее в указ сроки не получен, то пасс вправе обратицца в суд в теч 2х мес. Междунар перевозки регулируются мунар конвенциями. Африканская конвенция регул. Мор перевозку пасс и багажа 1974 (ратиф в 1981)

ТП-5. Договоры аренды транспортных средств

По дог фрахтования судна на время (тайм чартеру ТЧ) судовл обяз за фрахт предоставл фрахтователю судно и усл членов экипажа в пользование на опред срок, для перевозки грузов, пасс и иных целей тогр морепл.

Стороны договора фрахтователь (Ф) и судовл. Предмет договора – передача во врем польз судна и услуг экипажа. ТЧ регулируется КТМ, в иных случаях заключ ТЧ на осн станд форм. В ТЧ долж быть указаны наимен сторон, судна, его техн и эк харки, данные, район плав, цель фрахтования, сроки, время передачи и возврата судна, фрахт. Судовл обязан обеспечить норм эксплуатацию судна в теч всего времени действия ТЧ. Судовл несет затр по страх,з/п экип, связан со снаряж судна и норм эксплуатацией всех надстроечных механизмов. Ф оюяз использ судно в соот с целями и условиями ТЧ. Обязан возвратить судно в том сост, в кот получ с учетом норм износа. Ф оплач бункер, все сборы, расходвы на ПРР, укладку Г, а также уплачивает сверхурочные экипажу. Может заключ суб ТЧ, договор перевозки Все доходы принадл Ф, кроме вознагр за спасение.

Ответственность фрахтователя за поврежд судна за груз установлена в ТЧ на осн Гаагских правил, Гааг-веских правил или нац законодат-вом. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам наступает в соот с гл 59ГК (судовл имеет право регрессного требования фрахтователю)

Договор фрахтования судна без эк (бербоут чартер ББЧ)

По ББЧ судовл обяз за обусл плату (фрахт) пердоставить фрахтователю в польз и Влад на опред срок неукомплектованное экип и неснаряж судно для перевозок гр, пасс или для иных целей ТМ. Стороны договора: судовл и фрахтователь. Регулируется КТМ и ГК. Широкое распростр получила проформа БЕРКОН 89, кот предусм не только аренду, но и возм его дальнейшего выкупа. Права фрахтователя: заключать договоры перевозки, заключ самостоят ББЧ с письм согласия судовлад.

Обяз фрахтователя: за свой счет укомплект экипаж, привести судно в морех сост и поддерживать его в нем. Возмещает расходы по страхованию из своей ответственности. Права судовл: в любое время инспектир судно. Фрахтователь несет ответст по люб требованиям третьих лиц. Спас вознагр поступ в распоряж фрахтователя.

ТП-9.Ответственность за загряз окр среды (З)

Конвенция ООН по мор праву 1982г выделила 6 источ загряз:

из наход на судне источников

З,вызываемое деят-ю на мор дне в пределах нац юрисдикции

З вызыв деят-ю в районе,З вызыв захоронением,З с судов,

З из атмосферы и через нее.

В наст момент вопросами З занимается ИМО. Прог-ма ИМО включ в себя 3 вопр (проблем)

1. З любыми вещ-вами с судов

2. З в результ аварий

3. возмещ ущерба наносимого З-ем

Решение 1 проблемы регулируется:

Конвенцией по предотвращ З нефтью (ОЙЛПОЛ-54/62/69/71) Конв предусм запрет преднамер сброса нефти в принадл к побережью защитных зонах (шириной 50-150 мор миль), ввела форму журнала нефтяных опер.

Конв по предотвр З с судов МАРПОЛ73/78

МАРПОЛ ратиф около 120 гос-в, она сост из 20 статей 2 протоколов и 6 прилож: полож, касающ инцидентов, связ со сбросом вред вещ-в; арбитраж.

Приложене 1 «Правилпа предотвр З нефтью»

Прил 2 «Правила предотвр З вред в-вами, в упак» Прил 3 Правила предотвр З вред в-вами перевозимые наливом Прил 4 – мусором Прил 5- сточными водами, Прил 6 – атмосферы с судов

3.Конв по предотвр З сбросами отходов и др материалов. Действие конв ограничено преднамер захоронением вред вещ-в, не явл рез-том экспл судна.

Решение 2 вопр регулируется

1-мунар конвенцией о гражд отвестввенности за ущерб от загряз нефтью. Была подпис в 1969г Изменена протоколом 92г.

Крнв возл ответственность на собст судна и кроме того огран его отв: для судна вмест до 5000ед – 3млн СПЗ. Для судов превыш эту вел – 420 СПЗ на ед вместимости, но не более 59,7 СПЗ. СПЗ=спец права заимстваования.

Собс судна, кот в кач-ве груза перевозит более2000 т нефти долж для покр своей ответст за ущерб от загряз осущ-вить страх или предост иное фин обеспечение.

Свид о страх гражд ответст выдает кап порта.

2-мунар конв о созд мунар фонда для компенс ущерба от загряз нефтью (Брюссесь 1971). Стороны конв- гос-ва участники конв.

Конв возлож ответст за ущерб от загряз нефтью на получателей нефти. Пол-лям нефти, кот в теч года получают свыше 150 тыс тон нефти начинают выплач взнос в мунар фонды.

3-Крнв о тгражд ответст за ущерб от загряз нефтью в рез-те разведки и разраб мин ресурсов мор дня (1976). Лицо, кот непосредст виновно в загряз мож нести:

-дисципл ответственность(устав о самодисциплине работников мор тр-та)

-админ (КОАП)

ТП-6. Договоры тр. экспедир-я, агентирования и посредничества.

Суть договора состоит в том, чтобы освободить получателя и отправителя от несвойственных им функций по организации и сопровождении грузоперевозочного процесса. По договору тр экспедиции одна сторона – экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет др стороны–клиента (грузоотпр или грузополуч) выполнить или организовать выполнение опр-ых договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой гр-. Отношение экспедитора с перевозчиком на различных видах тр- регулируется ГК, тр уставами и кодексами. Отношения м-у экспедитором и клиентом регулируются ГК, ФЗ «о тр-экспедиционной деят-ти», правилами тр-экспедиционной деятельности, утвержденными правительством, другими ФЗ и указами президента.

Стороны договора экспедиции: клиент (любое физ и юр лицо) и экспедитор (юр лицо, физ лицо, занимающееся предпринимат деят-ю).

Экспедитор в праве привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц, но при этом ответственность лежит на экспедиторе.

Предметом договора тр экспедиции являются услуги, связанные с перевозкой грузов. Услуги делятся на осн и доп. Договор может быть заключен на полное или частичное тр-экспедиционное обслуживание. К тр-экспедиц услугам могут относиться: 1. Составление эк оснований тр-технологич схем и маршрутов в соответствии с поручениями клиента. 2. Фрахтование судов, самолетов, вагонов, автомобилей. 3. Складирование грузов. 4. Оформление товаротранспортных и др.документов. 5. Страхование грузов. 6. Расчет и оплата провозных и иных платежей и сборов. 7. Организация таможенного оформления. И др.

Форма договора тр экспедиции: простая письменная. Клиент должен выдать экспедитору доверенность, если она необходима для выполнения его обязанностей.

Договор агентирования.

По агентскому договору одна сторона – агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны – принципала юр и иные действия от своего имени, но за счет принципала, или от имени и за чет принципала. Договор мор агентирования является разновидностью агентского договора. Его особенностью явл то, что он исп-ся для предоставления услуг в области торгового мореплавания в порту или на опр-ой территории. Мор- агент явл- помощником и представителем судовлад, выступающим от имени и за счет последнего в соответствии с полномочиями, основанными на законе или договоре во всех делах судовлад, коммерческого и администрат хар-ра, кото связаны с мор перевозкой гр и пассажиров. Общественные отношения по поводу морского агентирования регулируются КТМ, договорами и ГК РФ.

Стороны договора: морской агент и принципал.

Предметом договора явл оказание посреднических услуг третьим лицам, с кот взаимодействует мор агент – это официальные власти и ограны (портовые, санитарные, таможенные, пограничные, нотариус, адвокаты) и лица, вступающие в договорные отношения с судовлад (отправители, фрахтователи, экспедиторы, страховые компании).

Юридическим основанием для совершения действий является договор или расписка (заключается в письменной форме). Он может быть заключен на определенный срок или для выполнения определенной работы.

Договор морского посредничества

По договору мор посредничества посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахт-ия и договоров буксировки судов, а также договоров мор страх.

Мор брокер по поручению доверителя может совершать формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, а также др действия, кот обычно совершает мор агент.

При заключении договоров мор брокер может представлять обе стороны таких договоров, если стороны уполномочили его. При этом мор брокер обязан сообщать каждой из сторон, что он представляет также др сторону и при оказании посреднических услуг обязан действ-ть в интересах обеих сторон.

Мор брокер имеет право на вознагражд за оказание посреднических услуг при заключении договоров, если такие договоры заключены в рез-те усилий мор брокера. После исполнения поручения доверителя мор брокер обязан отчитаться за полученные от доверителя суммы.

ТП-7. Государственный контроль и надзор на транспорте.

Правительство РФ определило, что Федеральная служба по надзору в сфере тр явл фед-м органом исполн-ой власти, осуществл-им ф-ии по контролю и надзору в сфере гражданской авиации, мор, внутреннего водного, ж/д, а/м (кроме вопросов безопасности дорожного движения), промышл-го тр и дор-го хоз.

В состав Федеральной службы по надзору в сфере тр входят: центральный аппарат и территориальные органы гос ж/д, авиац-о, автодорожного надзора и надзора на внутреннем водном тр-те.

Осн ф-ми в установленной сфере деятельности Фед службы по надзору в сфере тр явл:

- осущ-ие контроля и надзора за исполнением органами гос власти, органами местного самоуправления, их должностными лицами, юр лицами и гражданами установленных законод-ом РФ общеобязательных правил поведения в сфере транспорта;

- выдача разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенного вида деятельности;

- осущ-ие экспл-й сертификации в области гражд-ой авиации;

- организация, проведение и участие в установленном законод-ом РФ порядке в проведении расследований тр происшествий на железнодорожном, авиац, мор и речном тр.

Особую роль в части совершенствования нормативно-правовой базы по надзору в сфере тр отводится в Службе ф-ии издания индивидуальных правовых актов на основании и во исполнение Конституции РФ, фед конституц-х з-ов, фед законов, актов Президента РФ и Правительства РФ, нормативных правовых актов Министерства тр РФ.

Для выполнения поставленных задач в Службе образованы структурные подразделения, осуществляющие надзор по видам тр: по гос авиационному надзору; по гос надзору на ж/д тр; в сфере автомобильного тр и дорожного хоз; по гос надзору на мор и речном тр.

Управление надзора в сфере мор и речного тр осуществляет гос надзор по нескольким направлениям:

- надзор за соблюдением м/н договоров и законодательства РФ в области торгового мореплавания; - надзор за соблюдением законод-ва по безопасности судоходства на мор и внутренних водных путях; - надзор за безопасностью судоходных гидротехнических и портовых сооружений.

Фед служба по надзору в сфере тр имеет право применять предусмотренные законод-ом РФ меры ограничительного, предупредительного и профилактического хар-ра, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений юр лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений.

Одной из гл задач Службы будет осуществление надзора за безопасностью полетов, судоходства, движения на ж/д тр, в автодорожном комплексе в пределах своей компетенции, а также за транспортной безопасностью.

В сфере транспорта и связи действуют специальные контрольно-надзорные службы или подразделения.

Так, в составе Минтранса России образован Департамент Российской транспортной инспекции, возглавляемый Главным тр инспектором РФ. В субъектах РФ действуют отделения тр инспекции. Должностные лица данной службы вправе применять меры административной ответств-ти за осущ-ие подлежащей лицензированию перевозочной, тр-экспедиц и др деят-ти, связанной с осущ-ем тр процесса, без спец разрешения лицензии.

При Минтрансе России действует также Рос речной регистр, осуществляющий технический надзор за судами внутреннего и смешанного (река – море) плавания.

Контрольными полномочиями наделены практически полномочные должностные лица ж/д (например, контролеры-ревизоры пассаж-х поездов, метрополитена), морского (например, капитаны портов), речного (капитан портового надзора), воздушного (начальник аэропорта), пассаж городского автомоб и электротранспорта (например, билетные контролеры). Значительными административными полномочиями в тр-дорожной сфере наделены opганы и должностные лица Гос инспекции.

ЭП-1.Понятие предприятия, его основные признаки, формы и виды предприятий.

Предприятие – самостоятельно хозяйствующий субъект, созданный в соответствии с действующим законодательством для производства продукции, выполнении работы, оказание услуг в целях удовлетворения потребностей общества и получение прибыли. Юридически лицо считается созданным с момента его государственной регистрации. Устав предприятия утверждается учредителями и вместе с заявкой учредителя регистрируется местными органами власти, после этого предприятие получает право на собственную печать и открывают счета в банке.

Осн. признаки: 1. Предприятие должно иметь в собственности, хоз. ведении или оперативном управлении обособленное имущество. 2.Способность отвечать своим имуществом по обязательствам, которые возникают у него во взаимоотношении с кредиторами, перед бюджетом. 3. Способность выступать в хозяйственном обороте от своего имени, в соответствии с законодат. заключать все виды гражданско-правовых договоров с хоз. партнерами. 4. Право быть истцом и ответчиком в суде. 5.Должно иметь самостоятельную смету или баланс, правильно вести учет затрат и своевременно представлять установленную гос. органами отчетность. 6. Иметь свое название,кот. должно содержать его организационно-правовую форму. Структура предприятия-это состав и соотношение его внутренних звеньев, цехов, отделов,лабораторий и других компонентов, которые составляют единый хоз. объект. Структура определяется: размерами, отраслью производства, уровень технологии и спецализации предприятия.Таблица: органы управление предприятием - (функциональные отделы, лаборатории + цеха основного производства + вспомогательные цеха + прочие соц. бытовае организации) - рабочие места.Органицазия должна строиться с учетом след. правил: 1.Наличие высококвалифицир. кадров, наличие информации и возможности ее обраьотки. 2.Объединение всех процессов хоз. деятельности и достижение на ее основе поставленных целей и экономической эффективности. 3.Обеспечение функционир. пред. при изменяющихся условиях на основе гибкости управленческих решений. На организацию деятельности предприятия оказывают внешние и внутренние факторы: 1.Размер (круп. предприя. – высокая степень разделения труду, на малых- каждый работник должен быть компитентен в широком кругу работ)

2. Применяемая технология (массовое про-во и про-во одиночных изделий) 3. Окружающая среда предприятия (конкурентность, налоговая система).

Кач параметры: 1.Тип собственности (гос. или част.) 2.Характер и содержание деятельности (с/х, машиностроение) 3.Организационно-правовые формы. Пеимущества: 1.Гибкость и оперативность реагирования на спрос рынка. 2. Самостоятельность, свобода и оперативность принятия решения. 3.Более экономичное использование ресурсов. 4.Снижение косвенных расходов. 5.Сохраненеи секретов технологии про-ва. 6.Получаемый доход полностью зависит от самого предпринимателя. Недостатки: 1.Небольшие финансовые средства,трудности привлечения кредитов. 2.риск в случае неудачи потерять не только предприятие,но и личное имущество. 3.Трудности разделения труда и специализации в производстве и управлением предприятием. 4.Большие физ. и психич. нагрузки. Товарищества-объединение участников предпринимат-ой деятельности для совместного бизнеса (учредители). Каждый вносит вклад,участники имеют право участвовать в управлении, получать информацию о деятельности предприятия, принимать участие в распределение прибыли. Полные товарищества – это предприятие,участники которого занимаются предпринимательской деятельностью и несут полную неограниченную ответственность, принадлежащим имуществом по обязательствам товарищесва. Командитное товарищество-объединение граждан на основе договора с целью ведения хоз. деятельность. Комплементарий-полная ответственность, командисты-ограниченная ответ. ООО-добровольное объединение граждан с целью осущес. хоз. деят., путем образования уставного фонда за счет вклада учредителя. АО-это хоз. общество, уставной капитал которого делится на определенное число акций. Акция утверждает тот вклад, который акционер внес. АО и акция может быть купли-продажи-приносить доходы в виде диведентов. Различают ЗАО и ОАО. Производственный кооператив-объединение граждан на основе членства для совместной производственной деятельности,основаны на личном трудовом участии. Осущ-ет деятельность на основе устава, формирует органы управления принципу: 1 чел-1 голос и не зависит от величины его имущественного взноса.

В условиях рыночной экономики предприятия разных правовых норм объединяются в различные организационные формы, чтобы быть более конкурентноспособными. Кооперация-предполагает объединение сохранение участниками своей хозяйственной и юридической самостоятельности. Концентрация-на основе централизации хоз. средств и капиталов, это связано с отказом предприятия полностью или частично в пользу другого предприятия или в пользу вновь созданного органа управления.

В процессе кооперации могут создаваться следующие организационные формы:концерн-объединение предприятий, которые связаны договорами, капиталом и участием в совместной деятельности, сохраняют свою юридическую самостоятельность, но финансовый контроль взят под единое управление. Консорциум-это временное объединение предприятий для решения конкретных проблем, для осуществления крупных инвестиционных проектов. Картель-объединение предприятий на основе картельного соглашения, в котором устанавливается обязательное для всех участников соглашение (по ценам, объему производства).

Синдикат-разновидность картеля,сохраняет юридическую самостоятельность, но теряет коммерческую независимость. Предприятие сдает свою продукцию под единый контороль, который единолично выступает на рынке от имени всех предприятий, входящих в это объединение. Пул-разновидность картеля в области проектов и лицензий. Холдинг-акционерная компания, которая владеет контрольным пакетом акций, юридически самостоятельное предприятие.

ЭП-4.Материальные ресурсы транспортного предприятия и эффективность их использования.

Оборотные ср-ва – совкупность оборотных фондов и фондов обращения.Оборотные фонды – ср-ва пр-ва, кот. участвуют только в одном произв-м цикле, при этом изменяют свою натурально-вещественную форму, свою стоимость целиком и полностью на стоимость готовой продукции.

Оборотные фонды и фонды обращения находятся в постоянном движ. и обесп. бесперебойный кругооборот средств. В своем движении об. ср-ва проходят последовательно три стадии: Д-Т-П-Т-Д.

На каждом пр-тии величина ср-в, их состав и структура зависит от характера и сложности пр-ва, стоим. сырья, условий поставки, от принятого порядка расчетов.

Достаточночсть об. ср-в опр-ся на основе нормирования оборотных ср-в по каждому виду продукции.

Норматив об. ср-в устанавливает их мин. расчетную сумму, кот. постоянно необходима пр-тию.

Невыполнение норматива может привести к сокр-ю процесса пр-ва, невыполн-ю произв. программы из-за перебоев в процессе пр-ва и реализации продукции. При планировании потребности в об. средств исп 3 метода.

- метод прямого счета (исп. при организации нового пр-тия, а также при период. уточнении потребности в об. ср-вах. Включает в себя тр.запас и складской запас.)

- аналитический метод (прим. на пр-тиях, где ср-ва, влож. в мат. ценности и затраты занимают большой удельный вес в общей сумме об. ср-в).

- при коэффициентном методе все запасы и затраты делятся на зависящие от объемов пр-ва (потребность в об. ср-вах опр-ся исходя из их размеров текущем году и темпов роста произ-ва пр-ции в текущем) и не зависящие (не имеют проп. зависимости от роста объемов пр-ва, потребность план-ся на уровне их среднефактических за несколько пред. лет).

По источникам формирования выделяют:

Собственные ср-ва – уставный капитал и прибыль пр-тия.

Привлеченные ср-ва – банк. кредиты, бюджетные ср-ва, кред. задолжность, спец. фонды и тп.

Эффективность исп. об. ср-в оказывает влияние на рез-ты деятельности пр-тия. При анализе исп след. показатели:

1.Наличие собственных средств;

2.Соотношение между собств. и заемными ср-вами:

- Абсолютная устойчивость (за счет собств. ср-в)

- нормальная устойчивость (Собств. + долгосрочный заем)

- неустойчивое фин. состояние (Собств. + долгосрочный заем + кратк. заем)

- кризисное фин. состояние или банкрот

3. платежеспособность пр-тия – возм. своевременно и полностью выполнять свои обязательства

4. Ликвидность – способность в любой момент совершать необходимые расходы. Зависят от величины задолжности и от объема ликвидных ср-в.

- наиб ликв. активы (ден. ср-ва + ценные бумаги)

- быстро реализуемые активы (дебит. задолжность)

- медленно реализуемые активы (расходы будущих периодов и долгосрочные фин. вложения)

- трудно реализ. активы (основные фонды)

5. оборачиваемость об ср-в, кот. хар-ют интенсивность исп. об. ср-в.

- коэф. оборачиваемости об ср-в:

- коэф. закрепления об. ср-в:

- продолжительность одного оборота:

Оборачиваемость хар-ет время, в теч. кот. об. ср-ва проходят все стадии цикла.Чем выше оборачиваемость тем меньше ср-в необходимо пр-тию. ЭП-2.Производственный процесс транспортного предприятия и механизм управления им.

Производственная структура транспортного предприятия-сов-ть производств.-хозяйств. подразделений,служб,цехов,их взаимодействие,административная подчиненность в процессе взаимодействия. К предприятиям морск. тр-та относятся:

1. судоходные компании (судно-это обособленное подразделение выполняющее обособленную часть основного процесса производства, вспомогательные (агентства по обслуживанию транспортного флота и службы транспортного обеспечения),

2. морские порты и судоходные компании(это погр.-разгр. районы,вспомогательные(портофлот,СРЗ).

Производственный процесс-это целенаправленное постадийное превращение исходного сырья и материалов в готовый заданного свойства продукт. Компоненты: 1.профессионально подготовительный персонал, 2.средства труда, 3.предмет труда, 4.энергия и информация, 5.место проведения. Производственный процесс на морском транспорте-это транспортировка грузов и пассажиров. Он включает 3 фазы:начальная,основная и конечная. Они взаимосвязаны,последовательно сменяют друг друга и осуществляются флотом и морским портом.

ЭП-3.Основные средства предприятия, их классификация, оценка, износ, амортизация и эффективность использования.

Основные фонды-это денежное выражение средств произв.,которые в течение длител.времени не изменяют свою нат-вещест. форму,обслуживают многие циклы произв.(многократно участ. в прсцессе произ.) и переносят свою стоимость на готовый продукт частями по мере износа.

По характеру участия в процессе произв. ОФ делятся на фонды производственного и непроизводственного назначения.

Производ назначения-здания,суда причалы,машин. оборуд.Непроиз ОФ-д/с, санатории. По степени участия в произ процессе ОФ делятся на активные и пассивные. Активные Ф влияют на произ-во,кол. и кач работы и услуг (машины, оборудования. Пассивные Ф создают условия для произ процесса(здания, сооружения, причалы). По нат-вещест. признаку ОФ подразделяются на (здания, сооружения, передат. устойства, Маш. оборуд.,тран. сред.) Для пред. мор. тран. структура ОФ имеет след вид:1.Флот.2.Здания.3.Гидротех. сооруж. 4.Прочие сооруж. и перед. устойства.5.Погрузо-разгру. мех.6.Раб оборуд.7.Прочее тран. средства кроме флота.8.Хоз. инвентарь,такелаж.

Виды оцеки ОФ -1.Первоначальная. 2.Восстан-ая.3.Остаточная Первонач.-стоимость ОФ в момент их производства с учетом все затрат на строительство и приобритение. Восст-присваивается ОФ после модернизации или после их переоценки в результате инфляй процессов в стране. Остаточная –это разность между

первонач.или восстан. стоимостью и стоимостью износа.Сущ понятие балансовая стоимость ОФ-это стоимость ОФ по которым они числятся на балансе данного пред.

Любые элементы ОФ подвержены физ. и моральному износу. Физ износ происходит под влиянием длительного и интенсивного использования ОФ по времени,под влиянием внутренних процессов, а также под влиянием атмосферных явлений. Моральный-конструктивное явление под влиянием более экономически эффективных тех.средст. (НТП)Особенностью ОФ является,чо часть их стоимость постоянно переходит на стоимость их продукции.Чтобы за период эксплуатации произошло их возмешение. Возмещение стоимости ОФ,путем вкл. их стоимости в затраты наз. амортизацией. Расчет суммы АО производится методом прямого счета на основании балансового счета ОФ и установленных норм амортизаций. Агод=На*Фбал/100,На=1/Тсл*100%. Нормативный срок службы для каждого вида ОФ,устанавливается в зависимоси от уровня участия каждого из них в прцессе производства. Амортизация по вновь поступившим ОФ начисляется с 1-го числа месяца следующего за месяцем поступления в эксплуатацию. А по выбывающим фондам амортизация заканчивается с первого числа месяца следующего месяцем выбытия. Аморт. начисления не начисляются по фондам переведенным на консервацию, по продуктивному скоту, по библиотечному фонду. Затраты на ремонт ОФ вкл-ся в себестоимость выпускаемой продукции по мере их осуществл. В целях создания условия для ускорения внедрения прои-ва НТД предприятием имеет право применять ценообразную амортизацию. Этот метод более быстрого по сравнению с обычными сроками службы перенесения балансовой стоимости ОФ на себестоимость продукции.

Существуют 3 группы показателей использования ОФ.

1гр. Показатели состояния ОФ. Киз.=А/Фбал, Кгод=Фбал-А/Фбал=1-Кизн. 2гр. Показатели движения ОФ. Кобн=Фввед/Фбал к.г.,Квыб=Фвыб/Фбал н.г., Кприр.=Фввед-Фвыб/Фбал к.г. 3гр. Показатели эффективности использования ОФ. f0=Д/Фср.,Фср.=Фбалн.г.+Фввед*К1/12-Фвыб*К2/12.

Экономический смысл фондоотдачи: сколько руб доходов получает пред. с каждого вложенного руб. ОФ. fе=Фср/Д=1/f0(сколько руб ЛФ нужно вложить, чтобы заработать 1 руб доходов. Фондовооруженность fе=Фср/Nср. п.п. Рентабельность-это отношение прибыли к доходамП=Д/R (сколько прибыли получает пред. с каждого руб. ОФ).

ЭП-6.Финансовые ресурсы предприятия, их структура и использования.

Финансы-это система денежных отношений,которые выражают формирование от использования денежных фондов в процессе кругооборота,т.е. финансы-это отношение м/у гос с одной стороны и физ и юрид лицами с другой,а также м/у самими юрид по поводу образования,распределения и использование денежных средств. Финан система РФ вкл элементы: 1.гос финансы(фед бюджет,фонд гос соц страхования,пенсии). 2.Региональные финансы (Бюджеды и внебюджетные фонды различных административных территориальных образований). 3.Фин пред-ий. Занимают гл. определяющее место, т.к. на уровне пред-ий происходит формирование преобладающей части фин ресурсов.Фин пред-ий выполняют функции: 1.Распредилительные (заключается в том,что с их помощью формируются и используются все денежные доходы,формирующиеся на предприятии.Выполняя распредилтельн функ финансы обслуживают воспроизводственный процесс, обеспечивая его непрерывность и кроме того правильное распределение). 2.Контрольная связана со способностью финансов количественно отражать ход воспроизводственного процесса и контролировать движение фин ресурсов.Организация фин пред-ия основывается: 1.Самостоятельность в области фин-хоз деятельности. 2.Самофинансирование. 3.Заинтересованность в результатах работы. 4.Ответсвенность за эти результаты. 5.Образование фин ресурсов. 6.распределение средств на собственные и заемные. 7.Первоочередность выполнения обязательств перед бюджетом и внебюджетными го формами. 8.Фин контроль за деятельность пре-ия. Фин отношение пред-ия можно разбить на группы:. 1.Отношение с поставщиками. 2.Отношение с банками. 3.Отношение со страховщиками. 4.Отношение с гос.. 5.Отношение с вышестоящими управленческими структурами.

Фин ресурсы-это денежные средства,имеющиеся в распоряжении пред-ия и предназначенные для осуществления текущих затрат и затрат по расширенному производству, затраты на выполнение фин обязательств и для эконом стимул работника. Источник фин рес: 1.Собственные. 2.Чужие привлеченные Более детально: 1.Собственные и приравненные к ним средства (прибыль, прибыль от реализации выбывшего имущества, устойчивые пассивы,паевые поступления от членов коллектива). 2.Мобилизуемые на фин рынке (продажа собственных ценных бумаг, деведенды, кредиты. 3.Поступающие в порядке пераспределения (страховые возмещения, фин ресурсы, которые формируются на долевых началах, бюджетные субсидии).

Использование и управление фин ресурсами пред-ия: а)текущие затраты на производство и реализацию продукции б)капитальные вложения связанные с расширением производства в)бюджеты во вне бюджетные фонды г)на образование денежных фондов и резервов д)на благотворительные цели. Осуществлять экономическое управление могут фин отделы, а на малых предприятиях-бухгалтерии.Задачи валютно-фин-х отделов:1.Обеспечение фин ресурсами процессы производства.2.Выполнение фин обязательств перед гос бюджетом и перед поставщиками. 3.Изыскание ресурсов для повышение прибыли.4.Контроль за правильным использованием всех фин рес.

ЭП-8.Основные финансово-экономические показатели деятельности транспортного предприятия. Прибыль предприятия и порядок ее распределения.

Все доходы пред-ия делятся на плановые и неплановые. Плановые-провозная плата, аренда, доходы за перевозку пас.Неплановые-демеридж за задержание судов,сверхсталийное время.Суммы дохода зависит от объема выполненных работ от цены за еденицу выполненной продукции. Цена за перевозку выступают в 2-х формах:тарифная и фрахтавая. Тарифная-односторон. установл. цена за перевозку грузов,одинак. для всех клиентов и дейст. опред. промеж. времени. Тариф-ставки разрешающиеся перевозчиком и публикуются в спец. справоч. прейскурантов. Величина тарифной ставки для наливных грузов зависит от расстояния перевозки,от размеров судна и прочих условий. Для перевозки сухих грузов тарифная ставка зависит от дальности перевозки,от коносаментного количества груза и от сезона плавания. Фрахтовая ставка-это цена установленная в каждом конкретном случае по соглашению м/у фрахтователем и фрахтовщиком и фиксируется в морском договоре. Доходы морских портов складываются за выполнение ПРР и величина этих доходов зависит от количества переработанного груза и величины аккордной ставки за пкревалку 1 тонны груза. Аккордная ставка устанавливается за 1 тонну груза,независимо от количества выполненных тонно-операций. Кроме доходов за выполнение ПРР порт получает доходы за хранение грузов. Доходы порта от других видов работ зависит от объема выполненных работ и от тарифов. R сут ст.=∑R-Rтоп./Тэ+qстЦ. Rрейса=Rсут.хТх+Rсут.стТст. Динв=∑fинв*Q.Дприв=Друб+Динв.*К. Rруб=Rсут.руб.хТх+Rсут.руб.ст*Тст. Rинв=Rсут.инв.хТх+Rсут.инв.ст.*Тст. Rприв=Rруб+Rинв*К. Ф=Дприв-Rприв.ЧВВ=Динв*Rинв.

Кач финанс.-эконм.показ работы прдпре-ия: Кач.показатели.fср=Дприв/Q/ fср.т-м=Дприв/Ql/ Sт-м=Rприв/Ql/ ТЧЭ=ЧВВ/Тэ. Вэ=ЧВВ/Rруб. Вп=Rруб/ЧВВ. Рен.=П/Фср+ОСср*100%. Рен. тек. зат.=П/Rприв*100%.

Осн. показателями прибыли пред-ия яв-ся: 1.Общая или балансовая прибыли или убыток. 2.Прибыль от реализации продукции. 3.Прибыль от реализации от прочей реализации. 4.прибыль или убыток вне реализационных опеаций. 5.льготная прибыль, которая используется на погашение кредитов, предоставленных на финансирование централизованных кап вложений. 6.Прибыль идущая на благотворительныецели. 7.Чистая прибыль. 8.Налогооблагаемая.

Фун-ии прибыли: 1.Характеризует экономический эффект,полученный в результате деятельности пре-ия. 2.Стимулирующая фун-ия. 3.прибыль яв-ся источников формирования бюджетов разных уровней.

Чистая прибыль пре-ия используется на соз-ие след фондов: 1.Резервный фонд. 2. Фонд накопления. Распределение чистой прибыли м/у фондами накопления и потребления осущ-ся самими пред-ия по решению общего собрания акционеров. Фонд накопления-приобретение и строительство ОФ производст и непроизвод. назначения. Фонд потребления используется на финансирование на соц нужд. Резервный фонд предназначен для покрытия непредвиденных потерь. + таблица.

ЭП-9.Планирование деятельности предприятия и его инвестиционная политика.Сущность и виды планов. План это система взаимосвязанных общей целью заданий, кот определяют срок,порядок,последоват. выполнение хоз программ, отд. операций. Планирование явл-ся важнейшей функцией. в кач осн. требований можно назвать принципы: 1.Необходимости планирования. Означает повсеместное обязательное применение плана. 2.Принцип единства. Предусматриваеи разработку общего плана соц-экон развитие пред-ия. 3.принцип непрерывности заключается в том,что на каждом пред-ии процесс планирования организации и управления яв-ся взаимосвязанными м/у собой. и должны осущ постоянно и без остановок. Виды: 1.Стратегические. 2.Долгосрочные. 3.Краткосрочные. 4.Оперативный. 4. Гибкость плана связана с непрерывностью и предполагает возможность корректировки показателей. 5.Принцип точности плана. Определяется как внутренний, так и внешний факторами.

Методы планирования деятельности пред-ия. 1.Балансовый. Состоит в увязки потребности и ресурсов. 2. нормативный. Основан на использование норм, которые характеризуют степень технологической и эконом эффективности использование ресурсов. 3.Аналитический метод позволяет выявить связь элементов плана. 4.Вариантный. Используется при разпаботке плана с целью выбора наиболее эффективного.. 5Статистический. Дает возможность на основ изучение динимических рядов определить показатели с учетом особенностей планового периода. 6.Математический.Выполнения сложных расчетов по оптимизации параметров.

Инвестиционная политика пред-ия. Инвестиции-это долгосрочные вложения капитала в различные сферы экономики с целью его сохранения и уевличение. Различаются: 1.реальный инвестиции.2.Финансовые.Реальные инвестиции-это вложение,создание новых,переконструкция или технолог. перевооруженеи пред-ия. Финансовые-это вложение в покупку ценных бумаг гос. или инвест. фондов. В первом случае пред-Ия-инвестор увеличивает свой произдодственный капитал,т.е ОФ и необходимые для фукнционирования ОС. Во втором случае инвестор увеличивает свой фин капитал на ложенные ценные бумаги.

Эффективность инвест. проектов. Инвестиционный проект-это планируемый и осущ-ый комплекс мероприятий по вложение капитала в различные сферы экономики с целью его евеличения. Реализация инвест. проектов связана с созданием нового или реконструкции. Мероприятия: 1.Приобритение участка под постройку. 2.прорведение инженерных изысканий. 3.Разработка проектной документации. 4.Выполнение строительно-монтажных работ. 5.Приобретение технологического оборудования. 6.Проведени пуска наладочных работ. 7.Обеспечение предприятия необходимыми кадрами,сырьем и комплектующими изделиями. 8.Организация сбыта продукции. Создание и реализация инвест проекта: 1.Формирование инвест замысла. 2.Исследование инвест возможностей .3.Технико-экономическое обоснование проекта.. 4. Приобритение или аренда земельного участка. 5.Подготовка контрактной документации.6.Подготовка проектой документации. 7.Осущест строи-монтажных работ. 8.Эксплуатация объекта и анализ экономических показателей. Эффект. 2 подхода: 1. Внедрение пред-ий не требует больших кап вложений.. Наиболее простым методом оценки явл. расчет дохода на капитал Дк=П/К*100%. Потенциального инвестора всегда интересует срок возврата средст. Ток=К/П.2.В случае когда внедрение мероприятий требует значительных кап вложений и окупается как правило в течение нескольких лет., оценка осущ. по более сложной методике согласно которой требуется расчет показателей.1.ЧДД 2. ИД.3.ВНД.4 Ток.

ЭП-5.Трудовые ресурсы транспортного предприятия, их характеристика, эффективность использования и оплата труда.

Трудовые ресурсы – совокупность работников различных профессионально-классиф групп занятых на предприятии и входящих в его списочный состав (работники осн пр-ва и вспом работники). Персонал пр-тия имеет кол-ные, кач-е, структурные зар-ки. Кол-ные хар-ки: Списочная численность – кол-во работников на опред дату с учетом прибывших и выбывших за этот день работников. Явочная численность – кол-во работников, явившихся на работу. Разница между явочной и списочной численностью хар-зует целодневные простои. Среднесписочная численность работников: - за месяц опр путем суммирования числ. работников списочного состава за каждый календ. день, включ. праздн. и выходн. дни. и дел. на кол-во календ. дней месяца.

Кач-ные хар-ки: Экономические: квалифик. работника, сложность труда, усл труда, трудовой стаж. Личностные: дисципл-ность, добросовестность, наличие навыков, инициативность и т.п. Организ-технич-кие: привлекательность труда, насыщенность оборудованием, рацигнальная организация труда. Соц-культурные: коллективизм, соц активность, общекультурное и нравственное развитие работников. Особенности организации труда плавсостава: 1.автономность судна и удаление от основного органа управления; 2.единство зоны труда и отдыха экипажа; 3.непрерывность транспортного процесса; 4.постоянно меняющиеся климат. условия, часовые пояса, влияющие на жизнедеятельность членов жкипажа. Эффективность использования труда характеризуется производительность труда, кот. определяется кол-вом работы в ед. времени. На предприятиях мор. тр-та исп. стоимостные показатели, но в аналитических целях могут применяться натуральные показатели. Для судов: - в натуральном выражении, - в стоимостном выражении. Для портов: - в натуральном выражении, - в стоимостном выражении. З/п является формой вознаграждения за труд или цена трудовых ресурсов. Роль и значение з/п как экономич. категории различны для работников и работодателей. Для работников – основная статья доходов. Для работодателей – издержки пр-ва.

Организация оплаты труда на предприятии состоит из: 1.формирование фонда оплаты труда; 2. нормирование труда; 3.установление тарифной системы; 4.определение формы и системы оплаты труда. Составные элементы тарифной систмы: 1.тарифная ставка – абсолютный размер оплаты различных групп и категорий работников за единицу времени. 2.тарифные сетки служат для установления соотношения в оплате труда в зависимости от уровня квалификации. Существуют 2 формы оплаты труда: повременная и сдельная. При повременной з/п начисляется по установленной ставке за фактически отработанное время. Для этой формы характерны 2 подсистемы: - простая повременная: произв почасовой или дневной тарифной ставки на фактически отработанное время; - повременно-премиальная: з/п начисляется по заранее установленным расценкам за каждую ед. выполненной работы или продукции. Сдельная форма оплаты делится на: - простая сдельная (труд оплачивается по расценкам за ед. произв. продукции); - сдельно-премиальная (оплата по простым сдельным расценкам + премия за превышение норм выработки); - сдельно прогрессивная (в пределах нормы простая сдельная, при превышении нормы будет происходить рост за ед. продукци); - сдельно-аккордной (устанавливается за весь объем работ на основе действующих норм выработки, времени, расценок).

ЭП-7.Расходы на производство транспортных услуг, их классификация. Себестоимость транспортировки, ее основные составные части и пути снижения.Наиб. удельный вес в расходах предпр-тий заним. затраты на пр-во продукции. Совокупность произ затрат показывает во что обходится пр-тию изготовление выпускаемой пр-ции – это и наз. производ. себестоим. продукции. Но кроме этого пр-тия совершают расходы на реализацию продукции, т.е. осущ. непроизв. расходы. В соотв. с эконом. содержанием расходы групп-ся по эл-там затрат: - материальные затраты, - затраты на оплату труда, - на соц нужды, - на аморт. основных фондов, - прочие расходы (страх-ние имущества, оплата процентов по кредитам, по гарантийному обслуживанию и тп).

Расходы делят на прямые (опред-ся счетом на каждую единицу продукции) и косвенные ( распр. проп-но прямым расходам или расходам на з/п). Морской тр-т как специфич. отрасль матер-го пр-ва имеет своей прод-цией процесс тр-ровки грузов и пасс-ров. Процесс тр-ки связан с затратами, размер кот. в ден. выражении, прих-ся на 1 прод-ции наз себестоим-тью тр-ки груза. Затраты на тр-ку складываются из: - затрат на погрузку; - затрат на выгрузку в порту назначения. При опр-нии себес-ти перевозки калькул-ой единицей считается 1т перевозимого груза или 1 т-миля. Себес-сть сорской перев-ки опред-ся как отношение расходов связ-х с экспл. судов к объему выполненной тр-ой работы, вып-ой в теч. опред. периода:

- руб/т; - руб/т-м;

Пути снижения себес-ти: 1.экономия расходов по отдельным статьям затрат; 2.увел-е объемов перевозок и грузооборота за счет более полного исп. г/п и грузовм-ти складов; 3.сокращение балластных пробегов; 4.сокращение непроиз-з работ порта и т.д.

ВТО-1 Основные виды внешнеторговых сделок (экспорт, импорт, реэкспорт, реимпорт). Операции во встречной торговле.

Все внешнеторговые операции делятся на 3 группы: 1.основные операции (импорт, экспорт, реимпорт); 2.операции во встречной торговле (бартер, комиссия, компенсация, торговля давальческим сырьем); 3.прочие операции (подряд, торговля лицензиями, аренда). Экспорт – продажа ин. контрагенту товара с вывозом его за границу. Импорт – покупка у ин. контрагента товара с вывозом из-за границы. Основной хар-кой участия любой страны во внешней торговле явл. экспортная и импортная квота. Кэ = (Э/Пв)*100%, где Э – объем экспорта в натур. или стоимостном выражении. Пв – объем внутр-го пр-ва продукции. Данный пок-ль показывает долю экспорта в общем объеме пр-ва пр-ции за опр. период времени. Ки = (И/(Пв + И))*100%, где И – импорт, Пв+И – общий объем потребления продукции в стране. Реэкспорт – продажа с вывозом за границу ранее импортированного и не подвергшегося переработке товара. Реимпорт – приобретение с вывозом из-за границы ранее эксп-го, но не подвергшегося переработке или поставленного посредником и нереализованного ими на рынке сбыта товара. В основе сделок во встречной торговле лежит договор мены. Бартер – безвалютный, но оцененный обмен товарами, кот. оформляется единым контрактом. Компенсационные сделки различают на коммерческую и промышленную. При ком-кой сделки соглашения заключаются на товарообменной основе. Пром-я предполагает сооружение промышленных объектов, поставку для него оборудования, а также предусматривает оплату товара, произв. на этом оборудовании. Консигнация – это такое условие продажи товаров через консигнационные склады посредников, когда право собственности на товар остается за экспортером до его продажи покупателям. Давальческое сырье – сырье контрагента, ввозимое в страну с целью его переработки в готовую продукцию с последующим ее вывозом в страну владельца сырья. В международной торговле очень распространены контракты о комплектации закупаемого оборудования.

ВТО-2 Внешнеторговый контракт и его основные условия. Внешнеторговый контракт – коммерческий документ, который представляет договор на поставку товаров или оказания услуг и подписывается экспортером и импортером (продавцом и покупателем). Все правоотношения по внешнеторговым сделкам регулируются международной Венской конвенцией (о внешнеторговых операциях). Договор состоит из 12-15 статей, кот. условно деляться на торговые и транспортные. Ст.1Преамбула – наименование и номер контракта, место и дата заключения, полное юр. название сторон. Ст.2. Предмет контракта (первая торговая статья). Указывается наименование товара или услуги, обязат-но сверено с единой товарной номенклатурой груза. Ст.3. Цена товара. 4 варианта цен: 1) твердая цена (не меняется после подписания договора) 2) цена с последующей фиксацией (в долгосрочных контрактах) с каждой новой отправкой партии груза цена может пересматриваться. 3) гибкая цена (меняется с изменением рын. стоимости товара: нефть, нефтепродукты) Эта цена фиксируется в момент подписания, но в дальнейшем может меняться с измен. рын. стоимости на товар. 4) скользящая цена (фиксир. в момент подписания, меняется с изменением себестоимости производства товара). Ст.4. Срок и дата поставки. Дата поставки – дата подписания транспортного документа, согласно которому право собственности на товар переходит с продавца на покупателя (на мор. тр-те – дата подписания чистого коносамента). Чистый – нет оговорок, порочащих груз (в отличие от грязного коносамента) – чтобы не было дальнейших претензий продавцу. Банк произведет оплату только при наличии чистого коносамента. Ст.5. Платеж. Вид или способ оплаты за поставленный товар. 1) инкассовая форма оплаты. 2) банковский перевод. 3) аккредитив. 4) оплата с помощью чека. 5) с помощью векселя (вексельная форма отчета). Ст.6.Тара, упаковка и маркировка. Тара- внешняя упаковка, отличная от внутренней неотделимой от товара упаковки. Вместе с маркировкой являются рекламой. Ст7 Гарантии продавца – касаются тех. харак-к изделия и их качества и действуют при условии выполнения инструкций по экспл-ции, правила хранения и перевозки. Ст 8 Штрафные санкции и возмещение убытка. Это пеня, неустойка, штраф, уплачиваемый стороной, не выполнившей обязательтсва. Ст.9 Страхование указыв. риски, от которых груз должен быть застрахован. Ст.10. Непреодолимая сила (Форсмажер). Форсмажер длится более 90 суток, стороны имеют право расторгнуть договор без взаимных претензий друг к другу. на новый.Ст.11. Арбитраж. Указыв. место, где рассматривают юридические разногласия по контракту (Лондон, Нью-Йорк, Хельсинки). Ст.12 Прочие торговые статьи.

ВТО-3 Базисные условия группы «Е» и «F» международных правил Incoterms-2000. Группа «Е» Условия отправителя: EXW (Ex Work) Франко-завод (…наименование места) - Продавец обязан отдать товар покупателю на своём складе в месте со счётом-фактурой и не нести никакой отв-ти за транспортировку товара. Цена на товар самая минимальная. Группа «F» Оснавная перевозка продавцом не оплачена: FCR (Free carrier) Франко-перевозчик (…наименование места) - Продавец обязан погрузить товар на трансп. ср-во покупателя или доставить на терминал перевозчика, указ-го покупателем. Продавец оплачивает вывозные экспортные пошлины. FAS (Free alongside ship) Свободно вдоль борта судна (…наименование порта отгрузки). Это модификация FOB. Отличается тем, что продавец подаёт груз вдоль борта судна (в пределах досигаемости перегр-х ср-в по принятому в этом порту обработке). FOB (Free on board) Свободно на борту (…наименование порта отгрузки) - Обязанности продавца: 1) Доставить товар за свой счёт в обусловленный ПО в обусловленный срок; 2) Погрузить товар за свой счёт на борт судна; 3) Вручить покупателю чистый коносамент или др. док-т, подтвержд-щий сдачу груза на попечение перевозчика; 4) Нести риск потерь и повреждений товара до его погрузки на борт судна. Обяз-сти покупателя: 1) зафрахтовать судно за свой счёт; 2) Нести риск потерь и повреждений товара после его погрузки на борт судна; 3) Оплатить продавцу стоимость товара против коносамента и счёта-фактуры. При условиях ФОБ фрахтует судно покупатель (импортер). То есть закупка импортных товаров на условиях ФОБ дает возможность использовать отеч-ый тоннаж. Обяз-сти продавца заканчиваются подачей груза на борт суд

ВТО-4 Базисные условия группы «С» и «D» международных правил Incoterms-2000. Группа «С» Основная перевозка продавцом оплачена: CАF (Cost and freight) Стоимость и фрахт (…наименование порта назначения) Отличается от СИФ только тем, что продавец не обязан стра­ховать товар. CIF (Cost. Insurance and freight) Стоимость, страхование и фрахт (…наименование порта назначения) - Обязанности продавца: 1) Отправить товар за свои счёт на зафрахтованном им судне и известить покупателя; 2) Оплатить вывозные пошлины и сборы в ПО; 3) Застраховать товар; 4) Вручить покупателю чистый "коносамент и другие документы; 5) Нести риск потерь и повреждений товара до его погрузки на борт судна. Обязанности покупателя: 1) Нести риск потерь и повреждений товара после его погрузки на борт судна; 2) Оплатить расходы по выгрузке и другим операциям с грузом в порту назначения; 3) Оплатить ввозные пошлины и сборы по грузу в порту назначе­ния.; 4) Оплатить продавцу стоимость товара и его страхование про­тив коносамента, страхового полиса и фактуры (счета); 5) Оплатить продавцу фрахт за груз, то есть цена товара = стоимости товара + страхование + фрахт. То есть запродажа экспортных товаров на условиях СИФ обес­печивает возможность использовать отеч-ный тоннаж. CPT (Carriage paid to) Перевозка оплачена до (…наименование места назначения) - Это условие аналогично условию CAF, но продавец ещё должен довести товар до конечного пункта страны назначения. Ответственность за порчу груза продавец несёт до погрузки на первое транспортное средство. CIP (Carriage and insurance paid to) Перевозка и страхование оплачены до (…наименование места назначения) - Это условие аналогично условию CPT, но продавец страхует товар на время перевозки. Группа «D» Условия прибытия: DAF (Delivered at frontier) Поставка до границы (…наименование места) - Продавец несёт все риски и расходы до прибытия товара в согласованное место назначения. Он обязан доставить товар до границы своей страны. Продавец не обязан производить таможенную очистку товара на импорт. DES (Delivered ex ship) Поставка с судна (…наименование порта назначения) - Продавец не обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Продавец полностью организует доставку товара в порт назначения, но без оплаты импортных пошлин, несёт риски до порта назначения. DEQ (Delivered ex quay) Поставка с причала (…наименование порта назначения) - Продавец обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Аналогично условию DES, плюс продавец выгружает товар на причал в порту назначения и оплачивает импортные пошлины DDU (Delivered duty unpaid) Поставка без пошлины оплаты (…наименование места назначения) - Продавец не обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Продавец полностью доставляет товар до двери покупателя, но без оплаты импортных пошлин. DDP (Delivered duty paid) поставка с уплатой пошлины (…наименование места назначения) - Продавец обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Соответствует условию DDU, но с оплатой импортных пошлин.

ВТО-5 Понятие договора морской перевозки и его основные формы. Особенности рейсового чартера как договора морской перевозки. Договор мор. перевозки базируется на внешнеторговом контракте. В зав-ти от того, на каких условиях заключен договор купли-продажи, в обязанности продавца или покупателя груза входит зафрахтовать судно (заключить договор мор. перевозки с судовладельцем).rq (require)try ud (ожидаемые нормы погрузки-выгрузки) Договор морской перевозки – двустороннее соглашение на разовую перевозку грузов, пассажиров или на буксировку плавучего объекта из одного порта в другой. Судовладельцем может выступать только юридическое лицо, кот. имеет право управлять судном в теч. всего срока договора мор. перевозки. Судовладельцем может быть не только сама судоходная компания, но и организация, кот. арендовала судно для выполнения мор. перевозки. Фрахтователем может выступать грузовладелец, продавец, покупатель, любая другая юридическая организация, кот. предоставляет интересы грузовладельца. По договору мор. перевозки судовладелец обязуется доставить груз, кот. передал ему отправитель в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу. А фрахтователь обязуется оплатить судовладельцу установленную плату (фрахт): F = f ∙ Q – R_бр R_бр = 1,5 – 7 % от f ∙ Q (брокерская комиссия) Тайм-чартер: F_тча = f_тча ∙ T_аренд Договор мор. перевозки может заключаться как на все судно, так и на его часть. В договоре мор. перевозки помимо обязанностей судовладельца и фрахтователя по перемещению груза оговариваются след. операции: 1. распределение расходов по погрузке и выгрузке грузов. 2. штрафы за простои судна сверх сталийного времени. 3. штрафы за предоставление неполного кол-ва груза. 4. право судовладельца отклоняться от курса следования – спасение – доп. бункеровка – высадка тяж. больных 5. залоговое право на груз 6. порядок оформления всех перевозочных документов 7. в случае воен. д-вий, забастовок (оговорки) 8. прочие В настоящ. время договором мор. перевозки может выступать: – рейсовый чартер – коносамент – тайм чартер (time charter) – booking note – berth note – fixture note Перевозки по чартерам, как правило, применяются при трамповом судоходстве (с английского «tramp» - означает бродяга), когда суда совершают рейсы между разными портами мира беспорядочно в зависимости от наличия груза и конъюнктуры фрахтового рынка. Судно обычно фрахтуется под перевозку «полного груза» (full and complete cargo). Коносамент (Bill of Lading) - документ установленной формы, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю после погрузки груза на судно, в подтверждение факта принятия его к перевозке и обязательства доставить груз в согласованное место назначения. Помимо чартера и коносамента, существуют еще краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся: Букинг-нот (booking note) – предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. Бэрс-нот (berth note) – договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. Фиксчюр-нот (fixture note) – записка, письмо, предварительный документ, фиксирующий факт и основные условия фрахтования судна: наименование судна и срок его подачи под погрузку, род и количество груза, порты захода, нормы грузовых работ и ставку фрахта. В последствие он заменяется чартером. Рейсовый чартер (Voyage Charter party) - основная форма договора. Это двусторонний документ, в кот. подробно указаны условия перевозки и подписанный обеими сторонами. Применяется при перевозке массовых грузов судовыми партиями в регулярном или трамповом судоходстве. Помимо кол-ва груза и портов погрузки/выгрузки, чартером устанасливается срок, в теч. кот. фрахтователь обязан произвести грузовые операции, а также порядок расчетов за задержку и досрочную обработку судна. Перевозчик не имеет права использовать судно для др. даже попутных перевозок, если это не предусмотрено договором. Отправитель имеет право потребовать удаления постороннего груза с судна, части судна или отдельных грузовых помещений. При заключении чартера детально оговариваются все коммерч. условия перевозки: сроки подачи судна, порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по оплате грузовых работ и т.д., а также ставку провозной платы. При перевозке по чартеру на каждую отдельную партию груза выписывается коносамент. Он выполняет роль товарораспорядительного документа и явл. доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Что касается условий перевозки, то обычно в этом случае коносаменты содержат лишь ссылку на чартер.

ВТО-6 Основные виды и функции коносамента Коносамент – как договор мор. перевозки используется в лин. судоходстве. Порты погр/выгр не меняются. Судно работает по заранее объявленному расписанию. Фрахтовые ставки не меняются. Тарифы в лин. суд-ве не меняются и действуют в теч. определен. периода времени. Коносамент подписывает капитан судна или уполномоченный. Коносамент выполняет 3 осн. ф-ции: 1) явл. товарораспорядительным документом 2) коносамент подтверждает прием груза на борт судна 3) коносамент подтвердает наличие договора мор. перевозки В коносамент включается след. инфо: 1. наименование перевозчика и его местонахождения 2. наименование отправителя и его местонахождения 3. наименование портов погр/выгр груза 4. наименование получателей груза 5. наименование груза и его кол-во (фактич. кол-во погруж. груза) 6. внешнее состояние груза и его упаковки 7. величина (тарифа) фрахтовой ставки, либо тайм-чартерной ставки 8. время и место выдачи коносамента 9. число оригиналов и число копий Различают коносамент именной (в графе получатель указывается конкретное наименование либо фирмы, либо лица), ордерный (в графе получатель и выдать груз по приказу отправителя перевозчика), на предъявителя. А также морской (грузов только морем), сквозной (несколько видов тр-та), долевой (груз делится на отдельные партии, выдается разным получателям в разным местах).

\ВТО-8. Особенности фрахтования на один рейс, на круговой рейс и несколько последующих рейсов. Специфика фрахтования по генеральному контракту Договор фрахтования – соглашение между судовлад. и фрахтователем о найме судна для перевозки конкретного груза. Договор фрахтования – наем или сдача в наем судов на один рейс, на несколько, или на определенный период для перевозки полного или частичного груза в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза в линейном судоходстве contract of affreigtment. Сторонами договора фрахтования – явл. фрахтователь (charterer) и судовладелец (carrier). 1) При фрахтовании на один рейс chartering on one voyage судовладелец предоставляет фрахтователю судно для разовой перевозки груза из одного порта в другой. В договоре фрахтования оговаривается общая сумма фрахта, порты захода, сталийное время, порядок подачи нотиса о готовности, расходы по грузовым операциям, налоги, сборы и пошлины и прочие обязанности сторон. F = f ∙ Q – R_бр. При фрахтовании на один рейс, фрахт может оплачиваться еще на условии lumpsum. Оплата фрахта на условии lumpsum осуществляется за использование всего судна, независимо от кол-ва погруженного груза. Фрахтование на один рейс используется только в трамповом судоходстве. После сдачи груза в порту назначения стороны освобождаются от своих обязат-в. 2) При фрахтовании на круговой рейс chartering on round trip судовладелец предоставляет фрахтователю судно для перевозки груза не только в прямом, но и в обратном направлении. Для судовладельца такой вид фрахтования выгоден тем, что обеспечивается загрузка судна и в одном и в другом направлении. А для фрахтователя выгоден тем, что предоставляются скидки по оплате фрахта. Документально, такой вид фрахтования оформляется 2-мя самостоятельными договорами мор. перевозки. 3) След. вид фрахтования – это на несколько последующих рейсов chartering on consecutive voyage. При фрахт. на неск. послед. рейсов, судовладелец обязан после выполнения 1-го рейса немедленно направить зафрахтованное судно во второй рейс, затем в третий и т.д. до выполнения оговоренного числа рейса. В договоре фрахтования, обязат. указыв. какое кол-во рейсов должно совершить судно, либо указыв. в какой п В практике торгового мореплавания довольно широко применяется также фрахтование по генеральному контракту (chartering by general contract). Производится оно в тех случаях, когда надо перевезти большую партию груза в течение определенного ограниченного промежутка времени. В генеральном контракте обычно оговаривается все количество груза (например, массой в 100, 200, 500 тысяч тонн), которое необходимо перевезти в течение установленного срока (например, 6, 12 месяцев), порты (ренджи) погрузки и выгрузки, распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку, а также фиксируется начало и конец выполнения сделки.

ВТО-7 Краткие формы договора морской перевозки: booking note, berth note, fixture note. Booking note – предварительная заявка грузовладельца, с целью забронировать не судне места для определенной партии груза (используется только в линейном судоходстве). Оговаривается: – кол-во и род груза – порты погр/выгр – дата готовности груза – наименование судна – фрахтовая ставка (по остальным условия делается ссылка на коносамент). Berth note – договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту и на том же причале, где принимается основной груз. Когда судно загружено не полностью основным грузом, судовладелец имеет право дозагрузиться частично другим грузом и оформить краткий договор мор. Перевозки – berth note. Fixture note – документ, кот. фиксирует основные условия фрахтования судна и на основании которого в дальнейшем совершается морская перевозка грузов (состоит из наименования судна и срок его подачи под погрузку, наименование груза и его кол-во, порты захода и нормы груз. операций, фрахтовая ставка). Первоначально перевозка на основе fixture note, но впоследствии этот документ заменяется чартером. Независимо от того, какой вид договора мор. перевозки используется, судовладелец принимает на себя след. обязанности: 1) перевозчик несет ответственность за порчу/утрату груза 2) за задержку в доставке груза 3) за простои судна по техническим причинам А фрахтователь обязан в любом случае оплатить судовладельцу фрахт за перевозку груза.

ВТО-9 Особенности фрахтования в тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер, дейли-чартер. Разновидности сдачи судов в аренду: 1. demise charter судовладелец передает фрахтователю весь объем прав по управлению судном и контроль за деят-тью экипажа. На период аренды экипаж становится служащими фрахтователя. Фрахтователь оплачивает не только расходы по судну (бункер, порт. сборы и т.д.), но и все операцион. расходы (содерж. экипажа, расходы на ремонт). Фрахтователь может распоряж. судном по своему усмотрению. Все риски и отв-ть за деят-ть судна переходит на фрахтователя. 2. bare-boat charter сдача судна в аренду без экипажа с правом последующего выкупа судна (~лизинг). В настоящее время бербоут чартер используется как один из вариантов покупки судов. Первоначально оплачивается 20 % от стоимости судна, а оставшаяся часть оплачивается ежемесячно, вместе с арендой платой. Платежи производятся за месяц вперед (фрахтователь оплачивает) по оговорен. в договоре ставке. В случае просрочки уплаты фрахта и платежей свыше 14 календарных дней, судовладелец имеет право забрать судно из бербоут чаретра. 3. daily charter предусматривает распределение расходов между судовладельцем и фрахтователем след. образом: Фрахтователь оплачивает только портовые сборы и расходы по агентированию. На судовладельца – оплата расходов на бункер, расходы за прохождение каналов и все операц. затраты. Такой договор фрахтования используется линейными компаниями. 4. тайм-чартер - судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

ВТО-10 Типовая проформа рейсового чартера. Характеристика судна и груза в типовой проформе рейсового чартера. Типовая проформа чартера - это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типовая проформа чартера состоит из различных статей. Рассмотрим некоторые из них. 1. Условие о судне. По КТМ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую пригодность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Иными словами перевозчик должен предоставить водонепроницаемое, надежное и крепкое судно, во всех отношениях снаряженное для данного рейса. Фрахтователь имеет право не принимать судно до тех пор, пока оно не будет приведено в мореходное состояние, а если эти работы закончатся позже даты канцеллинга, то фрахтователь имеет право расторгнуть договор. Поэтому судовладельцы часто оговаривают в чартере право замены первоначально указанного судна другим для выполнения обязательств по чартеру (substitute – условие чартера, дающее право судовладельцу на замену судна другим). Судно-субститут должно быть во всех отношениях равноценно заменяемому судну, включая сроки готовности к погрузке, а также обеспечение перевозки обусловленного груза. 2. Условие о грузе. В этой статье чартера определяются транспортные характеристики и количество груза. Если транспортная характеристика груза, существенным образом, расходится с указанной в чартере, то судовладелец имеет право расторгнуть договор и требовать компенсацию в связи с потерей фрахта. Фрахтователи часто оговаривают право замены одного груза другим, получая так называемые опционы (как право выбора между альтернативными условиями договора).

ВТО-11 Характеристика места и портов погрузки/выгрузки в типовой проформе рейсового чартера. Условие о приходе судна в порт. Места или порты погрузки/выгрузки. В чартере порты погрузки и выгрузки могут быть обозначены одним из следующих вариантов: Direct Port – указываются конкретные наименования порта погрузки и выгрузки (самый оптимальный вариант для судовладельца); Option of the port – в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки или выгрузки. Причем фрахтователь имеет право направить судно в любой из этих портов; Range – в чартере указывается участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. Фрахтователь может направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта; Broad c/p (опцион ренджей) – в чартере указывается несколько ренджей, и при выполнении рейсов фрахтователь имеет право направить судно в любой порт любого из этих ренджей. Например, «перевозка зерна из портов Балтики или Черного моря». В любом случае судовладелец вносит в чартер оговорку о том, что порты захода должны быть безопасными, т.е. отсутствуют навигационные, санитарные, политические и правовые опасности для судна. Судно должно свободно заходить и выходить из порта, всегда оставаясь на плаву. Причем порт должен быть безопасным не только в момент захода и выхода из него, а также тогда, когда судну дается указание следовать в этот порт.

ВТО-12 Определение сталийного времени, расчет диспача и демереджа. Сталийное время (Laytime) – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ и, связанных с ними, вспомогательных операций в портах погрузки/выгрузки, за которое судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной фрахтовой ставки. Для того чтобы избежать споров и различных толкований в подсчете сталийного времени, в чартере обязательно указывается какие дни считаются сталийными, а какие нет. Обычно в качестве сталийных дней могут быть приняты: WWW (Weather Working Days) – погожие рабочие дни, в течение которых погода не препятствует проведению грузовых операций в порту. Т.е. из сталийного времени исключаются выходные, праздничные и непогожие дни; RWD (Running Working Days) – текущие рабочие дни, когда из счета сталийного времени исключаются только выходные и праздничные дни; RD (Running Days) – текущие (календарные) дни, когда в сталийное время засчитываются все дни подряд. Такое условие счета сталийного времени для судовладельца самое предпочтительное. Во избежание сложностей при определении порядка учета выходных и праздничных дней при счете сталийного времени, в чартерах могут конкретно указываться, определенные условия: SHEX (Sundays and Holidays Excluded) – из счета сталийного времени исключаются воскресные и праздничные дни; SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) – воскресные и праздничные дни исключаются, если погрузка/выгрузка в эти дни не производилась; SHEX EIU (Sundays and Holidays Even If Used) – воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в эти дни производилась погрузка/выгрузка; SSHEX (Saturdays, Sundays and Holidays Excluded) – во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталийного времени. В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталийное время учитывается как в предвыходной день; FHEX (Fridays and Holidays Excepted) – пятница и праздничные дни исключаются из сталийного времени (характерно для мусульманских стран); SHINC (Sundays and Holidays Included) – воскресные и праздничные дни включаются в счет сталийного времени (формулировка в пользу судовладельца). Демередж и диспач. При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается контрсталийное время, за которое фрахтователь обязан уплатить демередж (Demurrage) – денежное вознаграждение судовладельцу расходов по содержанию судна на стоянке. Демередж оплачивается по оговоренной в чартере ставке за каждый день простоя или пропорционально части дня. Диспач (Despatch money) – представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или выгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т.е. за так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна.

\ВТО-13 Основные условия типовых рейсовых чартеров: распределение расходов по погрузке и выгрузке грузов, оплата фрахта. 1.Распределение расходов по погрузке и выгрузке грузов. В чартере должно быть четко оговорено, какая из сторон договора несет расходы по оплате грузовых работ. По условию Gross terms все расходы на оплату перегрузочных работ, включая штивку (разравнивание груза) и тальманские услуги (счет грузовых мест), несет судовладелец. По условию Free In судовладелец свободен от расходов по оплате погрузки, но несет расходы по укладке (штивке) груза и по его выгрузке. По условию Free Out судовладелец свободен от расходов по оплате выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку (штивку) груза. По условию Free In and Out (FIO) судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку (штивку). Условие FIOST (Free In and Out and Stowed and/or Trimmed) освобождает судовладельца от расходов по погрузке, выгрузке и укладке/штивке груза. Причем условие FIOS применяется к генеральным грузам, а условие FIOT – к насыпным. Особо оговаривается в чартере распределение расходов по сепарации, подстилочным материалам, креплению (раскреплению) груза. Обычно типовые проформы чартеров эти расходы относят на фрахтователя. 2. Оплата фрахта. Фрахт (Freight) – это плата судовладельцу за перевозку груза морем, выраженная в определенных денежных единицах. Сумма фрахта в большинстве случаев определяется произведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на количество груза, и указывается в счете за фрахт. В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, в практике используется оплата фрахта на условиях люмпсум (Lumpsum) – оговаривается в чартере твердая сумма фрахта, выплачиваемая судовладельцу полностью не зависимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно. Также в чартере согласовываются условия оплаты фрахта. Обычно фрахт оплачивается в течение 3-5 дней после окончания погрузки и выпуска коносамента. При перевозке нефти и нефтепродуктов оплата фрахта производится по окончании выгрузки. Но все это стандартные формы оплаты.

ВТО-15 Коммерческий смысл ледовой оговорки, оговорки «Парамаунт» и «Арбитраж» в типовой проформе рейсового чартера. Ледовая оговорка. Регулирует отношения при возникновении ледовой обстановки в портах. Судовладелец может расторгнуть чартер, оказаться направить судно в данный порт, уйти из порта с недогруженным/недовыгруженным грузом и догрузиться в другом порту. Фрахтователь может потребовать ожидания навигации с оплатой демереджа за все время. Парамаунт. Некоторые страны считают что судовладелец обязан обеспечить мореходность судна несмотря на невозможность обнаружить недостатки при проявлении должной заботливости. Оговорка предусмат-ет, что никакие условия чартера или коносамента не означают абсолютного обязательства обеспечить мореходность. Арбитраж. В этой оговорке определяются место и порядок разрешения споров, которые могут возникнуть при выполнении этого чартера. Определение места проведения арбитража и закона, которым будет руководствоваться арбитраж по процедуре и по существу дела имеет важное значение. Обычно это закон страны, где проводится арбитраж, например, арбитраж в третьей стране (в Швеции – Стокгольм, в Австрии – Вена) или в Международном арбитраже при Торговой палате Франции (Париж). В большинстве чартеров оговаривается, что все споры по чартеру должны рассматриваться в арбитраже в стране ответчика. По английскому праву предусматривается, что если стороны не согласились назначить единственного арбитра, то каждая из сторон назначает по одному арбитру, а оба они назначают третьего. Его решение является окончательным. По американскому праву назначение трех арбитров является обязательным, а для приведения решения арбитров в действие может быть принято постановление суда.

ВТО-14 Коммерческий смысл оговорки о девиации (отклонение от курса) , залоговом праве и оговорке о войне в типовой проформе рейсового чартера. Девиация (Deviation) – право судна отклониться от установленного чартером или обычного курса следования, когда это необходимо. Судно имеет право отклониться от заданного курса следования в следующих случаях: для спасения жизни людей и имущества; буксировки других судов, терпящих бедствие; оказания помощи лицам, находящимся на борту; дополнительной бункеровки. Кроме того, судно имеет право девиации в случае непредвиденных или необычных изменений навигационной обстановки (тайфуны, туманы, льды). Залоговое право. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждение судна, включая все расходы на получение этих платежей. Для осуществления залогового права судовладелец может либо задержать выгрузку всего или части груза, либо сдать такой груз в порту выгрузки на склады агента, стивидорной компании или порта с указанием не выдавать этот груз получателю до оплаты фрахтователем всей суммы его задолженности. Военная оговорка (War Clause). Военные риски включают войну или угрозу войны, военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, мятеж, гражданские волнения и др. против всех судов или судов определенного флага, определенных грузов или экипажей, введенные каким-либо лицом, органом, террористической или политической группой или правительством, которые по обоснованному суждению капитана или судовладельца могут быть опасными для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту. Если о военном риске в определенном порту или группе портов станет известно до того как судно начнет погрузку, то судовладелец может потребовать от фрахтователя замены этих портов на другие – безопасные порты, в пределах того же ренджа. Если фрахтователь не номинирует такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после заявления судовладельца, то последний имеет право канцеллировать чартер. Если о военном риске стало известно после начала погрузки или во время перехода к порту выгрузки, или в процессе выгрузки, судовладелец не обязан продолжать погрузку/выгрузку, подписывать коносаменты на небезопасный порт, давать указания капитану оставаться в небезопасном порту либо продолжать следовать в место, где судно, груз, экипаж или другие лица на борту будут подвергнуты военным рискам. В случае если военные риски в определенном регионе требуют принять новый, необычный путь следования судна, судовладелец должен известить фрахтователя о том, что такой путь будет принят. При этом, если протяженность рейса увеличивается более, чем на 100 миль, судовладелец имеет право на пропорциональное увеличение суммы фрахта.

ВТО-16 Понятие общей аварии и порядок ее рассмотрения. Авария признаётся общей, если одновременно выполняются 4 признака: 1. опасность д\б общей для всего морского предприятия (судно, груз, фрахт) 2. убытки д\б понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований. 3. расходы и пожертвования д\б разумными. 4. расходы и пожертвования д\б чрезвычайными. Убытки по общей аварии покрываются страховыми клубами соразмерно стоимости судна, груза и фрахта (страховка выплачивается судовладельцу, фрахтователю, и грузополучателю). Лицо, кот. официально рассматривает случаи общей аварии наз. диспашёр, смета расходов по общей аварии наз. диспаша (general average statement). Если не выполняется хотя бы одно из признаков общей аварии, то авария будет частной.

ВТО-17 Фрахтовый рынок и его конъюнктура. Фрахтовые индексы. Мировое морское судоходство реализует свою продукцию, свои услуги международной торговли через рынок, называемый фрахтовым. Различают открытый и закрытый фрахтовый рынок. К закрытому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это – грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных компаний и линейное судоходство. Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных морских грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. На его долю, в настоящее время, приходится около 70-80%. Также фрахтовый рынок делится на грузовые и географические секции. Конъюнктура международного фрахтового рынка – это соотношение между спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж, которое определяет колебание фрахтовых ставок вокруг цены производства. Основными факторами, влияющими на конъюнктуру мирового фрахтового рынка являются следующие: 1. Состояние внешней торговли. 2. Сезонные колебания. Это связано с сезонным характером производства определенных видов товаров (зерно, сахар, шерсть, хлопок), с сезонным ростом спроса (удобрения, топливо для ТЭЦ), либо с сезонным прекращением навигации в определенных портах. 3.Военно-политические и социальные факторы. В условиях обострения международной обстановки срочно пополняются стратегические запасы топлива и сырья, часть тоннажа отвлекается на военно-транспортные перевозки и все это приводит к стремительному росту фрахтовых ставок. 4.Списание и пополнение флота. 5.Ограничение экспорта или импорта различных товаров. Для анализа конъюнктуры фрахтового рынка используют фрахтовые индексы. Они рассчитываются как отношение фрахтовых ставок данного периода к определенной базе.

где f₀ и f₁ – фрахтовые ставки соответственно в анализируемом и базисном периоде. Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно и затем определяется средний индекс за календарный год (по формуле средней арифметической).

ВТО-18 Виды брокерских фирм и их основные функции Профессия брокера получила официальное признание в Лондоне в 1920г. Брокерской деятельностью мог заниматься только тот, у кого был диплом об окончании института «брокеров и судовых агентов». Деле в Нью-Йорке появилась ассоциация морских брокеров, которая оказывала посреднические услуги при фрахт. флота и купле-продаже судов. К основным функциям брокера относятся следующие: 1.Строго выполнять указания своего принципала 2. Максимально защищать его интересы в ходе переговоров 3. Доводить до принципала любую информацию, которая может повлиять на исход сделки 4. Представлять любую ответственность 5. Никогда не представлять интересы противоположной стороны 5. Брокеры никогда не является стороной договора морской перевозки. Чартер брокер может подписать только в следующем виде «От имени и по полномочию судовладельца (фрахтователя)» Существует практика страхования рисков в брокерской деятельности – «Полис ошибок и упущений». К основным видам деятельности брокеров относятся следующие: 1. Фрахтование флота 2. Купля-продажа судов 3. Судовые агенты, которые представляют интересы судовладельца в порту. Что касается роли брокерских фирм в каждой конкретной сделке, то различают следующие основные категории брокерских фирм: Брокер судовладельца. Назначается судовладельцем и в его обязанности входит обеспечение занятости судов принципала на базе рейса, тайм-чартера; Агент фрахтователя. Представляет интересы фрахтователя и направляет свои усилия на уторговывание максимально низкой ставки фрахта, используя при этом разнообразную аргументацию. Кабельные брокеры - Их деятельность направлена на поддержание соответствия между Нью-йоркским и Лондонским фрахтовыми рынками. Танкерные брокеры. Это специальная категория брокеров, ввиду того уникального положения, которое они занимают. Брокеры-аквизиторы. Брокеры-аквизиторы – это также специализированные фирмы, обслуживающие линейные компании. Торговые брокеры. Специализируются на посредничестве в продаже и приобретении судов. Судовые агенты.

Обязан позаботиться о судне и об экипаже при заходе в порт.

ВТО-19 Техника ведения переговоров по купле-продаже судов. Переговоры по фрахтованию и отфрахт. Судов начинаются с подачи брокеру фрахт. Ордера (Freight order) – это документ который официально уполномочивает брокера на работу с судном или грузом. Если фрахт. Ордер подает судовладелец, то в нем указывается наименование судна, порт или место освобождения, доты освобождения судна, 2 последних груза, куда судовладелец планирует отправить судно (предпочтительные регионы работы), минимальный тайм-чартер эквивалент.

Во фрахт. Ордере фрахтователя указывается наименование груза и его партионность, даты готовности груза, порты погрузки/выгрузки, фрахтовая ставка, требования к судну.

По времени подачи различают фрахт.ордер в нормальной позиции (normal) – за 2-3 недели до освобождения судна, или готовн. Груза. За 5-7 дней –promt позиция. До 3 дней - spot promt позиция. После получения фрахтового ордера брокер выходит на фрахтовый рынок и наз. Это котировка. После подачи одной из стороны оферты (offer – предложений) начин. Переговоры по заключению чартера.

Оферты бывают 2 видов: 1.Условные или простые – обмен условными офертами позволяет одновременно работать по нескольким предложениям. 2.Твердые оферы (firm offer) – поддается на определенный период времени в течении период. Времени в течении которого необходимо работать только по одному предложению.

Прежде чем перейти к обмену твердыми офертами, стороны уточняют информацию о судне и грузе – наз-ся развернутой офертой. Для того чтобы получить дополнит. информ о судне или гр. под-ся развернутая оферта в которой указываются след. данные: 1. Ссылка на последнюю переписку или телефонный разговор. 2. Наименование судна и основные технико-эконом характеристики позиция судна в данный момент времени срок действия оферты, наименование груза и его кол-во, порты погрузки/выгрузки с указанием причалов или терминалов, фрахтовая ставка, условия погр/выгр, ставка демереджа, кто из сторон назначает агентов, брокерская комиссия и проформа чартера. Принятие условий первой твердой оферты не осуществляется , как правило, делается ответное предложение в котором указывается какие условия принимаются или акцентируются, а какие исключаются (except) и такое предложение называется counter offer ( в переписке counter) Обмениваясь твердыми предложениями стороны, согласовывают все условия предстоящего рейса и изменения которые необходимо внести в типовую проформу чартера. После согласования всех деталей выпускается Recap – это краткий договор морской перевозки, в которой отражены все условия предстоящего рейса. После выпуска Recap судна «кладется а сабжекты». Дается период времени в течении которого все участники сделки в последний раз проверяют условия и дают свое подтверждение. Далее возможно 3 варианта: 1. Кода все стороны дали подтверждение сабжекты поднимаются , судно считается отфрактованым и выпускается чартер 2. Когда одна из сторон не дает подтверждение но просит продления (extation) 3.Когда одна из сторон не дает подтверждения сабжекты проваливаются и переговоры аннулируются.

ВТО-20 Особенности ведения переговоров по купле-продаже судов Купля-продажа судов происходит из-за изменения конъюнктуры фрахтового рынка, изменения стратегии и политики судоходной компании, заменой старого тоннажа более новым, а иногда из-за фин положения компании. Переговоры по купле-продаже судов напоминают переговоры по фрахтованию флота, т.к. любая сделка начинается с подачи одной из сторон оферты. В переговорах также участвуют брокеры. В первоначальном предложении продавца или его брокера указывается наименование судна и его основные технико-эконом характеристики: 1) год и место постройки судна 2) флаг судна 3) класс регистра и дата последнего освидетельствования 4) число и размеры люков 5) наличие собственных груз средств 6) на каком виде топлива работает судно и его расход 7) тип и мощность главного двигателя В последующем в офертах указывается след доп инфа: 1) место нахождения судна в настоящий момент и программа работы на ближайшую перспективу 2) цена и величина брокерской комиссии (не более 2%) Началом переговоров явл-ся запрос покупателя след данных о судне 1) чертёж общего расположения и плана вместимости судна 2) акт последнего освидетельствования 3) данные о последних 3 рейсах Далее покупатель делает запрос продавцу на изучение документов судна имеющихся в классификационном обществе. Получив разрешение, покупатель может либо сам, либо, наняв инженера-сюрвейера изучить документы классифик общества и составить отчёт. В нём указывается: 1) срок действия класса судна и всех свидетельств, кот предусмотрены междунар конвенциями. 2) дефекты и проблемы, кот отмечались инспекторами входе всего срока эксплуат судна. 3) указываются дефекты, кот были обнаружены инспекторами регистра при последнем освидетельствовании и кот должны быть устранены продавцом до продажи судна. Изучив отчёт сюрвейера покупатель принимает решение вети ли дальнейшие переговоры о покупке судна или нет. Если покупатель решает вести переговоры дальше, то он делает продавцу развёрнутое предложение в кот указывается след инфа: 1) наименование покупателя и его брокера 2) предполагаемая цена и условия оплаты 3) предварит условия для заключения договора 4) место и примерная дата передачи судна продавцом покупателю 5) перечисляются оборудования и запчасти, кот передаются. ВТО-22 Особенности помещения товаров под таможенный режим: «Таможенный склад», «Магазин беспошлинной торговли», «Переработка на таможенной территории Таможенные службы играют важную роль в экономической жизни любого государства, они занимаются расчётом таможенных пошлин за ввозимые и вывозимые товары, кот. затем поступают в бюджеты различных уровней. Таможенный режим – это опред. последовательность таможенных процедур, применяемая в завис. от цели и характера перемещения товаров и транспорт. средств. Цель – выпуск для свободного обращения, переработка на таможенном складе, демонстрация на выставке. Таможенный склад – это режим, когда ввезённые на терит РФ товары хранятся под тамож контролем без уплаты тамож пошлин и сборов. Таможенный склад – это специально выделенное и обустроенное для этих целей помещение или открытая площадка. На складах можно хранить любые товары за исключением наркотиков, оружия, радиоактивных веществ, мяса, овощей, масла, чая с аромат добавками, алкоголя, шоколада, табака, грузовой техники, холодильного оборудования, компьютеров и спец одежды. На товары хран на складе должно быть оформлено фито-санитарное разрещение. Мин срок хранения 1 день, макс – 2 года. Беспошлинная торговля – режим при кот иностран Т , ввезенные в РФ или рос Т продаются в розницу физ лицам, выезжающим из страны в спец магазинах беспошлинной торговли без взимания тамож пошлин и сборов. Такие магазины открываются только в международных аэропортах, мор вокзалах или а судах, соверш международ перевозки. Условия принятия Т под данным режимом след: 1)Т не запрещены к реализации в России. 2) продажа Т осуществляется только физ лицам при предъявлении билета и паспорта. 3) алкоголь и табак можно продавать только с наличием лейблов на рус языке для продажи в магазинах беспошлинной торговли. 4) запрещается оптовая и мелкооптовая торговля. 5) магазин должен быть оборудован таким образом, чтобы не было свободного доступа со стороны.6) в случае закрытия магазина иностр товары в течении 15 суток должны быть оформлены под каким то таможен режимом. Переработка на тамож территории – это режим при кот ввезённые товары используются на тамож террит РФ в течении установленного срока для целей проведения операций по переработке товаров с последующим их обратным вывозом. Тамож пошлины и сборы не налагаются на товары в данном режиме. Операции по переработке возможны только после разрешения Правит РФ. Операции по переработке вкл в себя: 1. ремонт товаров 2. изготовление новых товаров, в том числе монтаж, сборка и разборка 3. переработка товаров, кот способствуют производству товарной продукции. Срок переработки устанавливается тамож органом, но макс составляет 2 года. Начало срока переработки считается день помещения товаров под режим. Остатки товаров можно вывозить без уплаты тамож пошлин и сборов.

ВТО-21 Особенности помещения товаров под таможенную процедуру: «Реимпорт» и «Международный транзит» Реимпорт – режим при кот Т ранее вывезенные из страны возвращаются обратно в установленные сроки, без уплаты налогов, сборов и пошлин. В режиме реимпорта можно оформлять след Т: 1)Т, кот в течение 3х лет нах в свободном обращении или явл продуктом переработки иностранных материалов. 2)Т, ранее вывезенные из страны должны нах в том же состоянии и при возращении назад. 3) возвращается часть ранее уплач тамож пошлин и сборов -в течении 6 мес. Международные транзит – это режим при кот иностранные товары перемещаются по таможенной территории РФ, под тамож контролем между местом их прибытия и местом их выбытия без уплаты таможенных пошлин, налогов и сборов. В этом режиме можно перевозить любые иностр товары за исключением тех, кот запрещены законодательством РФ. В случае перегрузки груза с 1 вида тр на другой она осуществляется только в присутствии тамож органов и под их контролем. У перевозчика на товар должна быть оформлена транзитная декларация.

ВТО-23 Особенности помещения товаров под таможенную процедуру «Переработка под таможенным контролем», «Временной ввоз/вывоз», «Уничтожение». Временный ввоз – это режим при котором иностр товары используются на тамож территории РФ в течении определённого времени с частичным или полным освобождением от уплаты таможенных пошлин. Временно ввезёнными товарами может пользоваться лицо получившее разрешение на временный ввоз. Временно ввезён товары должны оставаться в неизменном состоянии. Временный вывоз – режим при кот Т, нах в свободном обращении на территории РФ могут временно исп за пределами таможенной зоны без уплаты таможенных сборов и пошлин(вывозных). Срок определяется декларантом устанавливается таможенным органом по его заявлению. В случае невозврата Т оплачиваются вывозные пошлины и сборы по ставкам текущего периода. Уничтожение- режим при кот иностранные Т уничтожаются под таможенным контролем без взимания там пошлин и сборов. Уничтожения Т допускается только если невозможно вернуть их в первоначальные состояния выгодным способом. Запрещается уничтожать: 1) культур ценности. 2) животные и растения, нах под угрозой исчезновения. 3) Т, взятые таможней в залог. 4) Т, на кот наложен арест и иные Т, перечень кот устанавливается законодательством РФ. Уничтожение также нельзя производить, если это нанесет вред окружающей среде, если это опасно для здоровья и жизни людей, если это приведет к расходам со стороны гос-ва. Уничтожение можно производить только с разрешения правительства, срок уничтожения определяется на основании заявления декларанта, исходя из того что за Т и в каком кол-ве представлен. Место уничтожения также определяется определенным декларантом. Переработка для внутр потреб – режим при кот ввезённые товары перерабатываются на тамож территории и в дальнейшем выпускаются для свободного обращения на территории РФ. При выпуске для свободного обращения взимаются тамож пошлины и сборы. Срок переработки до 1 года

ВТО-24 Особенности помещения товаров под таможенную процедуру «Свободная таможенная зона», «Переработка вне таможенной территории» и «Экспорт» Переработка вне тамож террит – это режим при кот товары вывозятся с тамож территории России для целей переработки в установленные сроки, с последующим ввозом продуктов переработки обратно в страну при этом предоставляется полное или частичное освобождение от уплаты таможенных пошлин. Операции по переработки вне тамож террит вкл изготовление новых товаров, восстановление или замена составных частей, восстановление потребительских св-в товара, монтаж, сборка или разборка товара, переработка или обработка товара. Свободный склад – режим при кот иностранные Т размещаются и используются в соответств территориальных границах или помещениях без взимания таможенных пошлин, налогов и сборов, а российские товары размещаются и используются на данной территории как если бы их выводили в режиме экспорта. СТЗ создается по решению правительства, оно в праве отменить СТЗ и тогда она ликвидируется в течении 6 мес. В СТЗ допускается производственная, коммерческая деятельность , кроме розничной торговли. Т могут находиться без срока ограничения. у владельца свободного склада должна быть лицензия. Режим экспорта – это таможенный режим при котором товары находящиеся в свободном обращении на территории России вывозятся из страны без обязательств их обратного ввоза. При вывозе товара необходимо уплатить соответствующие таможенные пошлины и сборы. При экспорте товаров возмещаются внутренние налоги на вывозимые товары.

ТПП-1.Единый технол. процесс его структура и основные задачи.

Под технол-им процессом (ТП) понимается совокупность способов и ср-в, наилучшим образом обеспечивающих в данных конкретных условиях выполнение опр-ых произв-ых функций. Сущ-ют ТП работы судов, портов, вспомогательного флота, СРЗ. ТП каждого предприятия морского транспорта состоит из рабочих процессов, кот представляют собой его законченные отдельные части и имеют единое целевое назначение. В св очередь рабочие процессы делятся на операции. Каждая из операций явл той или иной частью рабочего процесса и состоит из приемов, последовательное выполнение кот дает возможность перейти к следующей операции, и так до завершения всего рабочего процесса. Все операции классиф-ся на стояночные и ходовые; по назначению: основные и вспомогательные; по месту выполнения: в портах и в пути.

ТП работы морских судов: 1)подача под погр (распределение судов для перевозок и установление сроков постановки под погр в соотв-ии с планом перевозок, а также в соотв-ии с графиком движ судов и инф-ии портов о фактическом наличии гр, движение судов к портам или перестановка в порту, оформление прихода, маневрирование на акватории порта и при постановке к причалу, швартовка); 2)стоянка под погр (подготовка гр помещений и люков к приему гр, проверка гр, работа гр ср-ми судна или порта, размещение, укладка, закрытие трюмов, оформление гр документов); 3)подготовка к рейсу (расчет выгодных курсов следования, выявление обстановки плавания, бункеровка, снабжение водой, оформление документов); 4)выход из порта (подготовка к буксеровке для швартовки, отвод от причала, маневрирование в порту, досмотр судна, выход из порта); 5)движение судна (управление судном во время плавания).

ТП работы порта: 1)прием гр к перевозке (подготовка порта, отдельных его территорий и причалов к приему гр, прием гр от отправителя, оформление документов, размещение и хранение гр в порту); 2)подготовка порта к приему судов ( подготовка причалов и всех ср-в порта для приема судов, подготовка гр и неоходимых ср-в к их погр, составление гр планов); 3)погр судов в порту (доставка гр к причау, погр и укладка их в трюмах, оформление гр документов); 4)подготовка порта к отходу судна ь(оформление гр документов, подготовка необх-ых ср-в для вывода судна, осмотр судна, оформление отхода судна).

Для улучшения произв-го процесса нужно мах-но сокращать число приемов и операций в рабочих процессах, а также совмещать вспомогательные операции с осн произв-ми операциями.

ТПП-2.Содержание и сущность понятий «перегрузочный процесс»; «типовой и опытный технологический процесс»; «технологическая линия и технологическая схема».

Перегрузочный процесс представляет собой совокупность операций определяет характер и последовательность действий, совершаемых с грузом при его передаче с одного ТС на другое через склад или миную его. Технологический процесс подразделяется на:

- Типовой – базируется на существующем методе

- Опытный – базируется на новых методах и машинах

Вариант работы – предельно краткое обозначение направления перемещения груза и его местоположение в начале и конце технологически завершенной части процесса его перегрузки. Технологическая линия представляет собой совокупность взаимод. в опр. порядке основных и вспом. машин. Технологическая схема – частный вариант работы одной технологической линии, определяет состав и последовательность операций в этой линии, а также типы машин, ГЗУ и средств укрупнения грузовых мест, исп. при выполнении каждой из операций. Технологическая операция – хар-ет совершаемые с грузом операции, кот. в совокупности обеспечивают изм. местоположения груза. Технолог. операции содержат следующие совершаемые с грузом действия: судовые операции, кордонные операции, передаточная операция, внутрипортовая транспортная операция, складская операция, внутриконтейнерная операция.

ТПП-5. Хар-ка крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Особенности перегрузки и перевозки.

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов на морских судах связана с решением проблем, кот. в значительной мере зависят от типа и назначения судна, выделенного под перевозку груза, однако ряд проблем имеет общий характер. Это в первую очередь относится к разработке плана рейса, опр-нию технологии погрузки, и выгрузки тяжеловесного груза, расчету прочности судовых конструкций судна, плану размещения груза на судне, устройству опор и «постели» под грузом, а также расчету прочности средств крепления. С учетом всех особенностей перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов разработаны «Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов» РД 31.11.21.24-96.

Крупногабаритные грузы (КГ) – грузовые места, один из размеров кот. превышает льготный габарит погрузки подвижного состава ж/д РФ по длине 14 м, по ширине 3,4 м, высоте 3,4 м.

Тяжеловесные грузы (ТГ) – грузовые места массой более 35 т, размеры кот. менее параметров КГ.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) – грузовые места массой более 35 т с размерами крупногабаритного груза.

Уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы (УКТГ) – грузовые места массой более 100 т с размерами КГ.

ТПП-3. Технологический процесс перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Состав технологической линии. Перспективы развития контейнерных терминалов.

На обычную платформу помещаются 2 20-футовых или 1 40-футовый контейнер ISO.

Спец. Захват-спредер- может управляться автоматикой или иметь ручное управление. Наиболее эффективной явл. схема конт. терминала и включ. след. элементы:

-причал

-открытые складские площадки

-ПТО

-приемные и отпускные ж/д и а/м фронты

-крытый склад

-парк контейнеров

-диспетчерский пункт упр-я персоналом

-площадка для ремонта контейнеров

Склады формируются по след признакам:

-вид плавания

-напр. Грузопотока

-по типу и весовому классу конт.

-по напр. перевозок

-по г/отпр и г/получат

Следует предусмотреть раздельное хранение контейнеров груженых и порожних.

Склады для формир. и расформир. обычно распол. за территорией порта. Для погрузки и разгрузки контейнеров исп. погрузчик.

Судно- склад:1)трюм-контейнер(спредер)-причал-(ричсталгкер)-автоконтейнеровоз(спредер)-склад

Склад-а/м:2)склад-автоконтейнеровоз(спредер)-ричсталкер-полуприцеп

Склад-платформа:

3)склад-спредер-платформа

ТПП-4. Технологический процесс перегрузки навалочных и насыпных грузов. Характеристика навалочных и насыпных грузов. Состав технологической линии. Основные схемы механизации.

Перевозка связана с определённой опасностью: смещение груза к борту и образование крена; перетекание груза к борту; самонагревание и самовозгорание; повышенная концентрация ядовитых газов; нарушение продольной или местной прочности корпуса судна, быстрая коррозия корпуса или механизмов вследствие химического воздействия груза на металл. По тр-ной классификации относятся к виду грузов, опасных возможностью смещения и делятся на 2 вида: незерновые и зерновые. При погрузке не требуется укладки и крепления.

Гранулометрический состав – количественное распр. составляющих частиц по их размерам, определяют выбор схемы механизации, влияет на слёживаемость и смерзаемость, а иногда и на потребительские св-ва груза. Многообразие свойств зерновых грузов можно разделить на 2 группы: физические– сыпучесть, усадка, плотность, теплопроводность; биологические-дыхание, самонагревание, прорастание.

Объёмно-массовые х-ки-чувствительность к повышению температуры, возможность заражения вредителями, склонность к самонагреванию и самовозгорание. Важной х-кой является влажность. При сдаче зерна в результате изменения влажности может отличаться от массы, принятой в порту погрузки.Основной фактор, способствующий самосогреванию явл. сорбция влаги. Для исключения самосогревания и самовозгорания предусмотрено кондиционирование воздуха в трюмах.

Хранение в порту: железная руда-бетонированная площадка на расстоянии не менее 1 м от пылеобразующих грузов и навалочных грузов, содержащих фосфор, серу, цинк и свинец, отдельные сорта разделяются барьером в 1 м; зерно-в элеваторах, в закрытых складах (высота 4-5 м, в тёплое время 1,5-2 м).

Перевозка и хранение являются качественными, если за время нахождения на тр-те или в порту не изменилось кол-во груза и его качество, не возникла необходимость его доработки.

Разгрузочными установками являются грейферы совместно с обычными береговыми кранами или мостовыми перегружателями. Для пылевидных и мелкозернистых грузов-пневматические разгрузочные установки, также на судах используются конвейеры.

ТПП-6. Общая классификация ГЗП. Основные узлы и детали универсальных ГЗУ. Грузозахватные устройства и приспособления предназначаются для комплектования грузоподъемных машин и механизмов, а также для обвязки и временного закрепления различных грузов, поднимаемых и перемещаемых машинами при погрузке, разгрузке и в процессе монтажа. К грузозахватным устройствам относятся: чалочные крюки, карабины, скобы, подвески, захваты, одинарные канатные стропы. К грузозахватным приспособлениям относятся: одинарные и кольцевые канатные стропы; двухветвевые, четырехветвевые и шестиветвевые канатные стропы; траверсы с закрепленными на них грузозахватными устройствами; различного рода захваты (клещевые, пальцевые, коромысловые и др.). К грузозахватным устройствам и приспособлениям относятся также устройства с электромагнитными и гидравлическими приводами. В свою очередь, траверсы и захваты подразделяются: на приспособления с ручным приводом захватных устройств (с ручной застроповкой и расстроповкой) и приспособления с механизированным и автоматизированным приводами захватных устройств (с механизированной и автоматизированной застроповкой и расстроповкой).

ТПП-7 Классификация стропов общего назначения. Требования к безопасной эксплуатации. Методика выбраковки стропа.

Стропы – специальное грузоподъемное приспособление, оснащенное кольцом на конце, скобой, крюком и т.д. Стропы канатные стальные удобны и безопасны в работе, хорошо обеспечивают сохранность груза при минимальной собственной массе. Стропы канатные, стропы текстильные, стропы цепные широко применяются в России и странах СНГ. Они незаменимы при выполнении погрузо-разгрузочных работ, а также при проведении строительно-монтажных работ и перемещения грузов различного веса и формы при температуре рабочей среды (от -400С до +4000С).     Стропы канатные стальные применяются на промышленных предприятиях, складских объектах, в строительстве и транспорте, при такелажных работах в морских и речных портах, в кораблестроении и атомной промышленности. Стропы грузовые применяются в самых различных областях: при грузоперевозках, строительных, погрузочно-разгрузочных работах, в лесной, морской, нефтяной и газовой промышленности, сельском хозяйстве, на производстве. К стропам грузоподъемным предъявляются жесткие требования по безопасности, они должны соответствовать стандартам ГОСТ и быть сертифицированными. Стропы грузовые имеют непосредственное отношение к сохранности здоровья и жизни людей, целостности грузов. В зависимости от условий подъема и назначения применяются канатные стропы, цепные стропы или текстильные стропы. Нормы браковки строп регламентированы "Межотраслевыми правилами по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов" ПОТ РМ-007-98 и их многочисленными приложениями. Согласно их требованиям, перед использованием грузоподъемных стропов для работы по подъему и перемещению грузов необходимо произвести их тщательный осмотр. Осмотр выполняется стропальщиками или другими ответственными лицами.При постоянной эксплуатации, выбраковка строп обычно проводится регулярно, результаты осмотра заносятся в журнал. Инженерно-технический персонал, несущий ответственность за содержание грузоподъемных механизмов в рабочем состоянии, включая работников, отвечающих за исправную работу кранов должны проводить осмотр и грузоподъемных стропов каждые 10 дней. В тех случаях, когда строп используется редко и выбраковка стропов не производится систематически, осмотр проводится непосредственно перед его эксплуатацией (то есть выдачей стропальщикам для работы).Основное внимание при осмотре текстильных грузоподъемных стропов обращается на состояние и целостность ленты, крюков, захватов, подвесок и мест их креплений. Если проводится осмотр и выбраковка канатных стропов основное внимание рекомендуется обращать на состояние тросов, мест заплетки троса или мест обжима тросов втулкой, крюков и подвесок. При проведении осмотра цепных стропов необходимо проверить состояние всех составляющих его элементов: цепей, крюков, соединительных звеньев и т.п.

КРМТ-1.Система «транспортный процесс» при перевозке грузов морским транспортом и взаимосвязь между ее элементами.

Сис-а «т.п.» при перевозке гр на морском транспорте состоит из след эл-ов: продавец, грузоотправитель (ОТП); покупатель, грузополучатель (П); морской перевозчик (МП); наземный перевозчик: автотр-ое предприятие или ж/д (АТ или ЖД); стивидорная компания (СТ); морская администрация порта (АМП, РМП); портовые власти (ПВ); морской агент (МА); экспедитор (Э); таможня (Т); сертификационные органы (СО); сюрвеер (СЮРВ); буксирная компания (БК); страховая компания (СК).

Основу взаимоотношений составляет двусторонний договор. Рассмотрим договорные отношения (связи сис-ы) между участниками транспортировки гр при импорте сахара-сырца на условиях CIF (условия чартера Free in and out): морская перевозка и страховая организация оплачивается продавцом, перевозка осущ-ся на трамповом судне, стивидорные операции оплачивает фрахтователь. Продавец и покупатель заключают договор купли-продажи сахара-сырца на условиях CIF, т.е. договор с МП и СК заключает отправитель. В порту погр отправитель, а порту выгр получатель заключает стивидорный контракт со СК или поручает это своему Э. В стране отправителя продавец, а в стране получателя покупатель или их экспедиторы заключают договоры на орг-ю и осуществление наземной перевозки АТ ил ЖД. Кроме того, для обслуживания грузов в портах погр и выгр грузовладельцы заключают договор на экспедирование, в свою очередь Э для выполнения своих фун-й устанавливает договорные отношения с Т, СЮРФ и др органами, заключая договоры от своего имени или имени грузовладельца. МП для обслуживания судна в порту погр/выгр заключают агентское соглашение с МА, который в свою очередь устанавливает взаимоотношения с ПВ, Т и БК. КРМТ-2.Применение логистических методов при оптимизации системы «транспортный процесс».

Логистика – научная и практическая деятельность, связ с управлением и оптимизацией движения материальн потока, а так же сопутствующего, инфор-го и финансового от источника сырья до потребителя.

В 70-80 годы развитие транспортных систем потребовало изменение организационной основы транспортировки. Крупные экспедиторские компании стали организовывать перевозку груза от двери до двери и брать на себя полную отв-ть за утрату груза (операторы ММП). Под ММП (интермодальной, комбинированной) понимается перевозка груза в виде укрупнённого модуля (контейнер, пакет), которая выполняется с использованием 2-х и более видов транс-та на основе единого транспортного документа по сквозной ставке и под контролем единого оператора. Не всегда перевозка груза, осущ-я в несколько этапов, является ММП. В России на протяжении долгого времени сущ понятие прямая и смешенная перевозка. Прямые и смеш перевозки имеют ряд отличии: они осущ при внутренних перевозках в каботаже (ММП в мнр); отсутствует единый оператор перевозки. Рассмотрим договорные отношения при появлении нового участника – оператора ММП. Наиболее полное преимущество таких перевозок осущ при использовании условий группы E и D. Грузоотправитель и ОТП заключают договор перевозки, а затем оператор устанавливает договорные отношения с остальными уч-ми транспортного процесса. Благодаря наличию единого управленческого эл-та транспортная система становится более организованной, за счет этого сокращается непроизводственный простой груза и транспортных ср-в, расходы на транспортировку снижаются за счет предоставления оператором объемных скидок от фактических исполнителей.

КРМТ-3. Экономическое содержание и формы построения тарифов. Тарифы на перевозку грузов в каботаже. Тарифы линейного судоходства.

Фрахтовая ставка – цена за перевозку, установленная в рез-те 2-х стороннего соглашения между перевозчиком и грузовладельцем. Устанавливается на конкретную перевозку. Фрахтовые ставки публикуются в различных изданиях (World scale, прейскурант 11-03).

Тарифная ставка – провозная плата, заранее объявленная для всех грузовладельцев, цена перевозки, действ в теч определенного времени. Устанавливается в одностороннем порядке транс-м предприятием или правомочными органами. Тарифные ставки публикуются в различных сборниках (тарифы на перевозку в каботаже – прейскурант 1101).

По форме построения тарифы могут быть функциональные и табличные. При функциональной системе построения плата за перевозку осущ по след формуле: стоимость перевозки = ставка провозной платы * база начисления.

Базой начисления могут выступать след хар-ки: 1 тонна, 1 куб м, 1 тонна-миля, 1 контейнер.

Табличная форма построения представляет собой матрицу, в которой первая строка и столбец отражают базу начисления, а остальные – ставки провозной платы, указанные в зависимости от величины базы.

Действующие тарифы на перевозку груза в каботаже, а так же аккордные ставки на ПРР приведены в прейскуранте 1101, введённом в действие в 1991 году. При установлении таких тарифов исходили из необходимости покрытия экспедит расходов судовладельца доходами от перевозки и образования прибыли.

Большое влияние на себестоимость морских перевозок в каботаже оказывает р-н плавания, т.к. издержки в северном и дальневосточном бас-нах выше, чем в азово-черноморском вследствие более высокой З/П, сложных навиг условий. Поэтому ставки тарифа в каботаже дифференцированы по морским бас-нам: северный, балтийский, черноморско-азовско-дунайский, каспийский, дальневосточный. Расчет платы за перевозку груза в каботаже рассчит по след формуле: F = (fст.п+fдв*L+fст.в)*Qгр , где

fст.п, fст.в – ставки стояночных операций в порту погр/выгр; fдв – ставка движенческой операции; L – расстояние от порта погр до порта выгр.Для определения движенческой ставки все грузы в зав-ти от УПО разделены на 14 классов, но при перевозки наливных грузов ставка движенческой операции одинакова для всех видов класса. Для определения стояночной ставки в зав-ти от трудоемкости переработки в порту, грузы поделены на 12 групп. Класс и группа конкретного груза указаны в «единой тарифной и статистической номенклатуре грузов», которая является приложением прейскуранта 1101.

При перевозке груза из одного басс в другой, провозная плата будет складываться из движенческой ставки басс отправителя и стояночной ставки басс отправления и назначения.

В линейном судоходстве грузы перевозятся двумя способами: конвенциональным и с использованием контейнерного парка. При конвенциональном способе перевозки тарифы зависят от рода груза и портов погр-выгр. Уровень ставок на различные грузы зависит от след факторов: транспортные хар-ки груза, продолжит и стоим грузовых работ, расходы и риски перевозчика, связанные с обесп сохранности груза. По первой группе факторов прежде всего учитывается УПО груза. По грузам, у которых УПО меньше 1 куб м за тонну, в тарифном справочнике после ставки стоит знак W и ставка устанавливается за 1 т груза. Если УПО > 1 куб м за тонну, ставка оплачивается за ед объема (М – measurement). В случае, если УПО невозможно точно определить оплата взымается за единицу массы или объема в зав от того, что дает общий доход.

Стояночное время составляет около 50% времени рейса конвенционального линейного судна. Стоимость расходов на погр-выгр около 40%. Поэтому ставки провозной платы дифференцированы не только в зав от рода груза, но и от вида упаковки. Дополнительные расходы судовладельца, связ с сохранной перевозкой, так же включаются в провозную плату. Повышенные ставки установлены для скоропортящихся грузов, для вентилируемых грузов, опасных и др видов грузов, требующих дополн расходов. На конвенциональных линиях порты делятся на 2 группы: базисные – порты, включенные в расписание линии, как обязат порты захода; аут порты – порты, в которые заход предусматривается при наличии опред-го минимального кол-ва груза, для перевозки в такие порты предусматривается надбавка к базисной ставке.

Важной составной частью тарифа на ряду с перечнем провозных плат являются общие условия применения тарифов. Линейные тарифы содержат: 1. правила применения объема груза, используемое в данном тарифе; 2. надбавки к базисным ставкам; 3. распределение расходов по оплате грузовых работ.

При перевозке контейнеров тарифные ставки могут быть следующими: *поконтейнерные ставки (плата устанавливается за контейнер несмотря на род груза в нем); *потоварные ставки (ставка устанавливается за контейнер, зависит от рода груза). При контейнерных перевозках необходимо определить, кто производит погр-выгр груза в/из контейнера.

КРМТ-4. Определение платы за перевозку экспортно-импортных генеральных, навалочных и наливных грузов. Мировая шкала фрахтовых ставок World Scale.

При определении фрахт ставки на перевозку э-и сухих грузов можно использовать: транспортная периодика мирового характера (газета LLOYD List); тарифы, утверждённые министерством морского флота СССР от 12.09.91 прейскурант 1103 как база для расчета. В международной транспортной периодике цены на продукцию мор транспорта могут быть указаны в виде ставки за перевозку одной тонны груза или в виде ТЧЭ. Для того, чтобы получить ставку на конкретный рейс необходимо воспользоваться след формулой: fфр=(ТЧЭ*Тр+Rт+Rп)/Qгр.

Базой для расчета платы за внешнеторговую перевозку сухих грузов могут служить тарифы прейскуранта 1103. тарифная ставка указывается в долларах США за т коносаментного кол груза, перевозимого на условиях FIO для одного базового порта погр-выгр. В тарифную ставку включены портовые сборы и расходы за прохождение каналов. Если погр-выгр производится не в базовом порту, к ставке тарифа применяются соотв надбавки или скидки. Если погр-выгр осущ-ся в 2 и более портах, то фрахт оплачивается за все кол-во перевозимого груза по наиболее высокой ставке для данного сочетания портов с применением соотв надбавок за доп порт. Расчет платы за перевозку сухих грузов на условиях FIO производится по след формуле: F=((fбаз ±Kнебаз. гр ±Kнебаз. порт)*Kсез+Kдоп)*Qгр . где

Kнебаз. гр - надбавка (скидка) за небазисный груз, $/т;

Kнебаз. порт - надбавка (скидка) за небазисный порт, $/т;

Kсез – надбавка за сезонность, %;

Kдоп – надбавка за дополнительный порт.

Если э-и перевозка осущ на условиях GT, то общая стоимость перевозки находится в F = (Погр + F/Qгр + Выгр)*Qгр.

При перевозках наливных гр применяется мировая шкала фр-х ставок (W/Sc/) и тарифы опубликованные в прейскуранте 1103. W SC составляется и утверждается 2-я некоммерч-и ассоциациями 1 р в год. Одна ассоциация базируется в Лондоне, др в Нью Йорке. Обе ассоциации обслуживаются секретариатом, кот рассчитывает и публикует фр-ые ставки.

Во время II мировой войны для расчетов за перевозку гр на танкерах между странами антигитлеровской коалиции министерством тр-та Великобритании и управлением военно-морских перевозок США были введены шкалы твердых фр-ых ставок для ряда направлений перевозки наливных гр.

В 1969г. была введена W Sc. Фр-ые ставки приведены для кругового рейса за 1 т. гр. без учета прохождения каналов для опр-го номинального размера судна, Dw кот составляет 75 тыс.т., ТЧЭ рейса 12тыс. $/сут, расход топлива на ходу/ст 55т/сут/5т/сут. В шкале W Sc фр-ые ставки выбираются по порту назначения. Шкала WSc содержит также доплаты за проход Суэцкого и Панамского канала. По шкале можно опр-ть ставку демереджа по дедвейту судна. Базой для расчета нефтеналивных гр может служить прейскурант 1103. В нем отдельно установлены тарифы для нефтепродуктов и растительных масел. Тарифные ставки за перевозку нефти и нефтепродуктов указаны за 1 т.гр, включая расходы за выгр гр и поддержание температуры.

КРМТ-5.Сквозная ставка как плата за мультимодальную перевозку

сквозная ставка подразумевает плату, которая назначается оператором ММП и покрывает всю перевозку. Процесс назначения сквозных ставок сводится к след: оператор определяет направление перевозок и объем грузопотока => оператор заключает контракты с фактическими перевозчиками, операторами терминалов => на основе заключенных контрактов, добавляя свои издержки, операторы разрабатывают тариф на ММП. Крупные операторы используют сборники тарифов, состоящие из 4 секций:

•Общие правила: сведения об операторе, как о фирме, перечисляются виды услуг и регионы, в которых они предоставляются, порты отправления-назначения, дается перечень сборов, надбавок и приводятся примеры расчетов провозной платы.

•Правила морских перевозок: базируются на линейных тарифах (FCL/FCL), устанавливаются для 40 ft контейнеров.

•Тарифы за терминальные операции: включают сбор за терминальную обработку контейнера (CSC – container service charge), и аккордную ставку за обработку транспортного ср-ва на терминале (THC – terminal handling charge). Первый сбор оплачивается клиентом за прием контейнера на терминале, его обработку и размещение вдоль транспортного ср-ва, а затраты на погр-выгр включаются во вторую ставку.

•Правила и тарифы за внутреннюю транспортировку груза: подразделяются на правила и ставки за услуги, оказанные оператором на его транспортных ср-вах; правила и сборы оператору за услуги, связанные с транспортировкой груза силами и ср-ми грузоотпр-ля и грузопол-ля.

КРМТ-6. Классификация портовых сборов. Принципы взимания портовых сборов в иностранных портах.

1)Портовые сборы предст-т собой цену за услуги мор-х портов, явл-ся источником ср-в для содержания и развития терр-ии, акватории порта, порт-х сооружений с целью обеспечения без-ти плавания судов.

Первый портовый сбор был введён в Австрии в 1891 г., этим сбором облагались речные суда, доход шёл на содержание порта.

Классификация: 1.по экономическому содержанию: - собственно портовые сборы – предст-т собой цену за услуги, оказ-я кот-х не явл-ся явным и не возможно определить степень полезности данных услуг для каждого судна (маячный сбор, кораб-й, навиг-й и т.д.), - платы за оказание судам конкретных услуг, измеряемой кол-но – лоцман-й, шварт-й, экологич-й, буксир-й. 2. По своему статусу: - гос-е, - местн-е. 3.По условиям взимания: - обяз-е, - необяз-е.

Обяз-е – сборы, кот-е взимаются независимо от того, воспольз-ся клиент теми или иными услугами или соор-ями порта или нет.

Необяз-е – взимаются только при оказании судну конкр-х услуг.

Для кажд-го порта сущ-ет опр-й набор сборов, принцыпы построения сборов аналогичны принципам начисления тарифов.

Ставки порт-х сборов публикуются в спец-м прейскуранте, кот-й выпускается по каждому порту или каждой стране.

2)Количество сборов, способы начисления и размеры различны. Это обьясняется индив-ми экон-географ-ми условиями порта, величиной, лежащих в их основе издержек и различиями в форме упр-я портами. Сущ-ет 3 формы упр-я мор-ми портами: 1.Порты полностью принадлежат гос-м органам власти: Сингапур, порты Франции. 2.Портовая инфраструктура принадлежит гос-ву и сдаётся в аренду частному сектору. Частный сектор выпол-т ПРР, обслуж-е судов и др. работы связанные с обеспечением тр-го процесса. 3.Мор-е порты полностью наход-ся в частной собственности.

КРМТ-7.Дисбурсментский счет и его проверка.

Дисбурсм-й счёт представляет собой сводную ведомость расходов судна во время заходов в порт: - портовые сборы, - стивидор-е и тальм-е расходы, - агентское вознаграждение, - расходы на таможенное оформ-ие. К дисбр-му счёту прилагается все необходимые оправдательные документы (ваучеры): - филиалы счетов фирм, выпол-х конкр-е работы и услуги. - счета на порт-е сборы. - заявки капитала на нужды судна. - акт учёта стояноч-го времени или тайм-шит. В практике известны 4 осн-х варианта оплаты дисб-х расходов судна: 1. банковским переводом аванса. 2. из собственных оборот-х средств агента, а судовл-ц затем возмещает расходы. 3. из суммы собранного агентом фрахта. 4. путём открытия судовл-м аккредитива на сумму дисб-х расходов.

Дисб-й счёт подпис-ся капитаном в конце стоянки судна, далее следует к судовл-цу, далее следует проверка кот-я осущ-ся в несколько этапов:

1.Проверка по формаль-м признакам – правил-ть оформ-я счёта, наличие всех необх-х реквизитов и ваучеров.

2.Проверка по существу предъявл-х расходов т.е. проверка соотв-я предъявл-х расходов к условиям пер-ки, оговор-м в B/L и чартерах.

Опредся за чей счёт оплач-ся стивид-е расходы, сепарация, крепления, налог на фрах.

3.Проверка правильности прим-я тарифов – т.е. проверка соотв-ия расходов по оплате судовых сборов и услуг, действующим тарифам с учётом скидок.

4.Арифм-я проверка счёта.

КРМТ-8.Организация стивидорных работ в иностранных портах.

К основным этапам работы стивидора относятся: 1) орг-ия работы на причале при швартовке судна; 2)орг-ия работы при разгр/погр работе; 3) орг-ия работы при отшвартовке судна; 4) общее руководство и работа с документацией. Работа стивидора заключается в орг-ии работ докерных бригад, в подготовке ср-в малой и большой механизации и расстановке людей или бригад по погр/разгр линиям. После проведения всех погр/разгр работ и согласования с капитаном кол-ва принятого или отданного гр и оформления всех необходимых формальностей стивидор подготавливает судно к отходу: 1)производит расстановку швартовой бригады; 2)производит отвод технических ср-в от грузового фронта.

КРМТ-9.Стивидорный контракт. Оплата стивидорных работ.

Этапы заключения стивидорного контракта. Этому предшествуют подготовительные работы. Судовл-ц или грузовл-ц подобрав и изучив подходящие стивидорные компании вместе с агентом или экспедитором проводят переговоры путем выдачи предварительных оферт с описанием кол-а и рода гр. в св очередь стивидор указывает стивидорные ставки, произв-ть, смену и т.д.

Основные усл-я стивидорных контрактов:

1) предмет контракта – перечень услуг, кот будет оказывать порт. Наим гр, норма месячного завоза гр в порт, норма единовременного хранения на складе

2) условия, связанные с выполнением обязанностей стороно при поставке гр в порт или вывоза

3) условия, связанные с оплатой услуг. Стоимость стивидорных работ, хранения, оформления, сроки предъявления счетов для оплаты, форма оплаты, порядок оплаты.

2 основные системы выплаты за погр/разгр: повременная и сдельная.

При повременной оплате стивидорных работ клиент покрывает все фактические затраты стивидора, а также выплачивают оговоренный % накладных расходов и прибыли. Указываются почасовые ставки стоимости работ бригады докеров в рабочее время, почасовые ставки кранов, погр оборудования.

При сдельной системе оплаты погр/разгр работ в договоре приводятся ставки, действующие на основе базы. В качестве базы может выступать весовая тонна, объем гр, или 1 гр место. Ставки тарифов устанавливаются с учетом трудоемкости обработки гр.

КРМТ-10.Стивидорные операции в российских портах. Нормативно-правовая база.

В дореформенный период морские порты находились в подчинении пароходств. После акционирования возникла ноая схема: осущ-ие стив операций производится на условиях перевалки и хранения. В связи с ф-м отдельных компаний в порту начала развиваться внутрипортовая конкуренция, темнее менее она проявляется недостаточно интенсивно, поэтому морские порты в ФЗ «о естественных монополиях» отнесены к субъектам естеств моноп, т.е. ставки на ПРР утверждаются и регистрируются гос-ом.

Стив компания ОАО «НМТП» исп-ет след-ю сис-у начисления тарифов. Стоимость ПРР опр-ся методом умножения тарифа на кол-о гр.

КРМТ-11. История развития экспедирования. Нормативно-правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности. Договор транспортной экспедиции.

Тр-но-экспедиторская деят-ть – это деят-ть, связанная с оказанием услуг по орг-ции перевозок и оформлению тр-ных и таможенных док-тов.

Изначально ф-ции по экспедированию выполнялись перевозчиком, затем по мере развития междунар. торговли произошло отделение экспедиторских ф-ций и возникновение специализированных компаний. Первой экспедиторской орг-цией считается фирма Данзас, образованная в Швейцарии в 1852 г. В России существовало разделение экспедиторов на экспедиторов при внешне-торговых перевозках и при внутренних сообщениях.

Для орг-ции внешне-торговых перевозок в 1922 г. Была создана гос. экспедиторская орг-ция Всесоюзное объединение СоюзВнешТранс. В портах были созданы портовые конторы СоюзВнешТранса, кот занимались состыковкой работы разл видов тр-та, оформлением тр-ных док-тов.

Во внутр перевозках экспедиторы находились в подчинении тр-ных ведомств, т.е. перевозчиков. Т.о. экспедиторские конторы существовали на всех видах тр-та. Экспедиторские конторы не могли заниматься состыковкой работы разл видов тр-та из-за ведомственного подчинения, а выполняли услуги по подготовке груза к перевозке, оформлению док-тов и др вспомогательные ф-ции. В настоящее время спектр предостовляемых тр-но-экспедиторских услуг во внеш и внутр торговле значительно расширился. Выделяют след этапы экспедиторского обслуживаеия: 1) выбор оптимальной схемы доставки и технологии перевозки 2) внешнее экспедирование (орг-ция перевозки) – подбор компаний участников тр-го процесса, разработка и согласование с ними условий договоров, подготовка груза к перевозке 3) внутрипортовое экспедирование – заключение договора на перевалку груза в порту, оформление тр-ных и таможенных док-тов, орг-ция хранения грузов и т.д. 4) финансовое сопровождение – выполнение расчетов с участниками тр-го процесса за оказанные услуги. Экспедиторские компании не могут представлять свои интересы в гос органах власти. Для укрепления своих позиций, отдельный компании стали объединяться в ассоциации: - Ассоциация экспедиторов России (АЭР), - Межрегиональная ассоциация экспедиторов (МАЭ), - Ассоциация экспедиторов Санкт-Петербурга.

Кроме того существует международная организация экспедиторских ассоциаций (FIATA). Призвана координировать действия отд ассоциаций на международном уровне. Нормативно-правовое регулирование тр-экспедит. деятельности. Экспедирование док-та FIATA. В 1996 г. в ГК РФ появилась гл.41 «Транспортная экспедиция». В ГК содержится след. определение договора тр. экспедиции как договора по которому одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет др. стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. 30 июня 2003 г. был принят ФЗ «О тр-ой экспедиторской деят-ти». 8 сентября 2006 г. утверждены правительством РФ Правила тр-ой экспед-ой деят-ти, который введены в нормативную базу. Правила дают перечень и описание экспедиторских документов, порядок оказания тр-экспедиторских услуг, требования к начальству тр-экспедиторских услуг. С принятием данных Правил в коммерческий оборот на территории РФ вводятся экспедиторские док-ты: 1) FFI. FIATA Forwarding Instruction – опр-ет перечень документов и деловые оказания экспедиторских услуг в рамках договора. 2) Экспедиторская расписка – FCR – Forwarding Certificate of Receipt – удостоверяет получение экспедитором груза для транспортировки. 3) Экспедиторская складская расписка – FWR – Forwarder’s Warehouse Receipt – явл. связ-вом о приеме гр. на хранение. 4) Не указаны в правилах – Экспедиторская накладная – FCT – Forwarder Certificate of transport – удостоверяет прием гр. и дает экспедитору полномочия на заключение договора перевозки и др. договоров, необходимых для осуществления транспортировки грузов. Договор транспортной экспедиции - Договор может быть заключен м\у сторонами в виде долгосрочного контракта или в виде разового экспедиторского поручения, обязательным письменным подтверждением экспедитором своего согласия на исполнение выдаваемого поручения. Договор тр. эксп.состоит из следующих основных условий: 1)Предмет договора- указывается на содержание контракта по которому экспедитор- исполнитель организует перевалку и осуществление транспортно-экспедиторского обслуживания клиента в определенном транспортном узле. Указывается от чьего имени будет действовать экспедитор: - от своего имени; - от имени клиента. 2)Обязанности сторон. В обязанности клиента входит обеспечение необходимыми грузовыми документами, своевременное информирование экспедитора о подходе груза. Экспедитор решает таможенные, санитарно-карантинные вопросы, привлекает сюрвейеров для определения количества и качества грузов, обеспечивает контроль за ПРР. 3)Ответственность сторон- по договору стороны несут ответственность за убытки причиненные друг другу за ненадлежащее исполнение контракта. Помимо этого договор содержит стандартный перечень юридических условий.

Цена экспедиторских услуг обычно оговаривается в Приложении к контракту. При этом существует 2 способа установления цены:

1.Указывается одна ставка, включающая плату за экспедирование и оплату за услуги третьих лиц. Например, ставка за обслуживание сахара-сырца =9.25 $/т, она включает помимо платы за экспедиторское обслуживание , аккордную ставку за перегрузку, подачу, уборку вагонов, отбор проб и их экспертизу.

Устанавливается ставка за экспедирование, а оплата третьим лицам идет отдельным приложением. Например: f ТЭО угля=0.3 $/т, а все остальное отдельно.

КРМТ-12. Внешнее экспедирование. Особенности оформления перевозки на автомобильном и железнодорожном транспорте.

Выбор оптим.схемы доставки производиться экспедитором при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или известного груза на новом направлении. На основании предварит.оценки возможных решений опред. 3-4 конкурентно способных варианта, по каждому собираются исходные данные и затем на основании выполн. расчетов рекомендуется оптимальный вариант. Экспедитор рассчитывает стоимость транспортировки на каждом участке, стоимость прр, опред. время транспортировки, оценивает вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути, риск повреждения груза. На основе отобр. информации выбирается оптимальный вариант. После выбора тр.технологич.схемы экспедитор должен заключить договора с 3-ми лицами. Правовой основой для договоров при внутр.ж/д перевозках явл. Транспортный кодекс и устав ж/д дорог, на авто тр. ГК РФ и устав авто тр. В договоре указывается на авто тр. тарифы на перевозку опред. предприятия из конъюнктуры рынка; на ж/д два вида тарифов: общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. При перевозках экспорт/импорт. и транзитных грузов применяются Международные транзитные тарифы.

КРМТ-13. Внутрипортовое экспедирование экспортных и импортных грузов. Особенности оформления перевозки наливных грузов.

Внутрипортовое экспедирование

1 Экспорт. По мере приобретения груза на ж/д станцию порт получает следущие документы: - ж/д накладную ( основной документ при перевозке груза на ж/д тр-те), - товаросопроводительные док-ты: сертификаты кач-ва, грузовая таможенная декларация. При перемещении груза в порт оформляется приемный акт. По мере накопления судовой партии экспедитор производит учет и контроль за прибывшем грузом и информирует об этом грузовладельца.

При необходимости экспедитор организует сюрвейерский осмотр груза по окончании которого оформляется сюрвейерский отчет.

Когда партия сформирована, экспедитор получает от судовладельца инструкции на погрузку. В соотв с инструкциями экспедитор оформляет поручение на отгрузку экспортного груза, кот явл указанием порту начинать погрузку. На каждом поручении должен быть штамп таможни, разрешающий вывоз груза за границу. По окончании погрузки всей партии грузовой помощник переносит в поручение все оговорки относительно состояния и кол-ва груза и расписывается в его принятии. Поручение подписанное грузовым помощником наз штурманской распиской и явл док-том удостоверяющим принятие груза. На его основании составляется коносамент. В иностранных портах док-том аналогичным поручению явл shipping order. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько оригиналов коносамента, причем в каждом из них должно быть отмечено число оригиналов. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента, остальные оригиналы теряют силу. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию, принятую на судно по одному поручению.

Коносамент подписывается капитаном и затем через экспедитора передается грузоотправителю. Грузоотправитель коносамент с другими требуемыми док-тами передает в банк для получения оплаты за товар.

Различают условия выдачи груза по коносаменту: 1. Именной коносамент – конкретно указано имя грузополучателя, 2. Ордерный коносамент – груз выдается лицу, указанному грузоотправителем или при наличии передаточных подписей, груз выдается лицу указанному последним, 3. Коносамент на предъявителя – груз выдается любому лицу, предъявившего коносамент.

Манифест – опись коносаментов по грузам, принятым в данном порту отправления на каждый порт назначения. В манифесте указывается по каждой коносаментной партии номер коносамента, кол-во мест груза, наименование груза, размер фрахта. Манифест служит:

- для проверки кол-ва груза и правильности приема и сдачи судном;

- для таможенных формальностей в порту назначения.

Исполнительный грузовой план оформляется при погрузке, но обязательным он явл для порта выгрузки для орг-ции кач-ного процесса выгрузки.

Люковые записки – это перечисление всех коносаментных партий грузов находящихся в данном трюме в порядке очередности их выгрузки.

2 Импорт. Процесс оформления выгрузки и вывоза импортного груза из порта включает след этапы:

1. По прибытии на таможенную территорию РФ груз должен быть предъявлен таможне, кот ставит на коносаменте и манифесте печати «груз таможенный». На основании манифеста, оригинала коносамента, сертификата происхождения внешне-торгового контракта оформляется краткая таможенная декларация.

2. На основании инструкций клиента экспедитор оформляет разнорядку, кот явл инструкцией для порта по вывозу груза и копия разнорядки.

3. Оригинал коносамента, разнорядки, и их копии, краткая таможенная декларация передаются экспедитором в таможню, где на всех экземплярах разнорядок и их копиях ставятся штампы «выгрузка разрешена» и «выпуск запрещен».

Выгрузка судна оформляется ген актом. В нем указывается кол-во выгруженного груза и число составленных актов извещений. Акт извещения составляется на каждую коносаментную партию при несохранной перевозке.

4. Во время выгрузки экспедитором решаются вопросы по получению импортного карантинного разрешения, гигиенического сертификата соответствия, фито-санитарного сертификата, ветеринарного свидетельства.

5. При растамажевании груза в порту, необходимы комплект док-тов с оформленной грузовой таможенной декларацией, предостовляются экспедитором в таможню, где производится их проверка.

После этого на декларации ставится штамп «выпуск разрешен».

После оформления грузовой таможенной декларации закрывается КТД и груз списывается со склада.

Особенности докум оформл перев налив гр. До начала погр судна, экпедит вручает капитану паспорт кач-ва, намечаемого к наливу груза с показанием плотностиб температуры вспышки и вредности груза.

Масса наливных гр вносимых в коносамент определяется по замерам береговых результатов. Результат замера объема наливных гр находящихся на борту судна после погрузки и перед выгрузкой оформляются актом на прием сдачу и определения изменения и недостачи нефтепродукта.

Этот документ нужен для судовладельца или перевозчика, что бы доказать, что во время перевозки кол-во гр осталось неизменно.

Особенности танкерного коносамента. В отличии от сухогрузного коносамента, танкерный не имеет на оборотной стороне условий перевозки, но на лицевой стороне он содержит 2 важные оговорки:

1.к коносаменту применяются условия, правила и исключения предусмотренные чартером.

2.масса, качество гр судну неизвестны.

Наличие 2 оговорки не снимает ответственность с перевозчика полностью, такая оговорка лишь возлагает бремя доказательства вины перевозчика на грузовладельца.

Сдача груза в иностранных портах оформляются распиской получателя на ориг коносам.

После слива груза в танках могут быть неоткаченые остатки , которые оформляются актом. К рейсовому отчету капитана прилагается:

- танкерный коносамент

- акты на прием, сдачу и определение излишков или недостатков нефтепродукта.

- сертификат осмотра танков перед погрузкой, после выгрузки.

- грузовой план

- акт об отборе проб в порту налива

- акт о наложении пломб

- акт о снятии пломб в порту слива.

КРМТ-14. Исторические аспекты развития морского агентирования. Правовое положение морского агента. Договор морского агентирования. Классификация морских агентов. Особенности работы линейного агента.

Исторические аспекты развития морского агентирования. В середине XIX в мор.судоходство выделилось в самост. отрасль предприн. деят-сти. В это же время создаются агентские компании в портах, которые вып-ют ф-ции предст-ва и посредничества для СК, а также ок-ют помощь судну, экипажу, грузу в порту. В России мор.агенства были созданы в 1934г. Приказом наркома водного тр-та; в качестве мор.агентов выступали “Трансфлот” и “Инфлот”. Служба “Трансфлот” обеспечивала обсл-е судов минфлота СССР; “Инфлот” – иностранных судов. В1992 г. эти компании приватизировались, также появилось множество частных компаний; в портах появился рынок агентских услуг.

Правовое положение морского агента. Понятие агентского договора (в ГК) появилось в марте 1996г.; а понятие мор.агентирования –в1999г. (в КТМ). Согласно этим норм.документам, агентский договор – договор, по которому одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению др.стороны (принципала) и за ее счет юр. и иные действия от своего имени или от имени принципала. Одним из аспектов деят-сти агента явл-ся установление юр.отношений принципала с третьими лицами. Помимо агентск.договора посредническими также явл-ся договоры Поручения и Комиссии. Согласно Договору поручения, поверенный совершает юр.действия за счет и от имени своего доверителя. По Договору комиссии комиссионер совершает юр.действия за счет принципала, но от своего имени. В первом случае стороной договора выступает принципал, во втором – поверенный или комиссионер. Специфика прав-го положения агента состоит в том, что в зависимости от обстоятельств или по своему усмотрению агент может действовать как комиссионер или как поверенный; в первом случае все права и обязан-сти возникают у агента, во втором случае – у принципала. В ГК и КТМ содержаться слова в опр-ях “и иные действия”, что означает что кроме установл-я договорных отношений с 3-ми лицами, агент вып-ет многие работы в интересах принципала сам – но в качестве исполнителя. В своей деят-сти агент также руководствуется: -обязат-ми постановлениями АМП по обеспечению безоп-сти судоходства, -уставом агентской компании, -действующими тарифами и платами, -положением о гос.границе, -таможенным кодексом РФ, -требованиями бассейнов СЭС, -чартерными условиями и инструкциями судовладельцев и фрахтователей

Договор морского агентирования. Договор мор.агент-я (ДМА) между судовл. и МА может быть заключен несколькими способами:

1) заключ-е договора в простой письм.форме – при сост-ии договора часто исп-ся стандартные проформы “Совфрахта” или рекомендованные международными ассоциациями; обычно такие договоры не касаются конкретного судозахода, а содержат общие положения о том, что судовл-лец назначает агентскую компанию своим агентом в данном порту. Перечень обязанностей МА, размер вознагражд-я, порядок расчетов и пр. – условия договора. В договорах также содерж-ся положения о том, что назнач-е агентов по конер. судну осущ-ся путем выдачи агенту капитаном мудна Нотиса о подходе и заявки на необходимые услуги; договоры в писменной форме носят долгосрочный характер

2) ДМА в отношении трамповых судов может заключ-ся на основе телексов или факсов по номинации агентск.фирме по данному конкр. судну. В соотв-ии с ГК договор считаеться заключенным в момент получения лицом, отправившим оферту, ее акцепта (проформа дисбурс-ого счета, содержащая предварит.стоимость судозахода) Принятием жисб.счета судовладельчем явл-ся перевод денежных ср-в на счет агента в соотв-вии с суммой проформы.

Классификация морских агентов. По объему полномочий: - генеральные – крупным судовлад. неудобно поддерживать и контролировать 10 и 100 локальных договоров с агентами в иностр.портах; в связи с этим они обращаются в такую агентскую компанию, которая самост-но орг-ет, контролирует агентское обслуживание принципала. Ген.агент имеет свои отделения и филиалы в нек. портах страны, а в ост. портах заключает агентское соглашение на обслуж-е судов. Судовлад. сострит в догов. отношениях и ведет расчет только с ген.агентом.

- специальные – спец.агент вып-ет какую – л. одну ф-цию по агентированию, к ним относят фрахт. брокеров в трамповом судоходстве, конвассинг-агентов (операции по привлечению груза), букинг –агентов (лфлрмления заказа на отправку груза)(оба последних в линейном судоходстве)

По порядку назначения:

-агенты, назначенные судовлад

-агенты, назначенные фрахтователем (если фрахтователь назначает агента, то в конфликтных ситуациях агент защищает интересы фрахт-ля, поэтому судовлад. заключает помимо обычного агентск.соглашения, договор на протектинг-агентирование – агент не вып-ет ф-ции по обслуж-ю судна, а только контролирует действия фрахт-ля, зашишая интересы судовлад., консультирует капитана, оплата в размере 50% от обычной ставки агентск. вознагр). По форме собственности: -относящиеся к гос.сектору, -относящиеся к частному сектору, -смешанные компании.

По степени ответственности:

как правило по агентск.согл-ю агент не отвечает перед принципалом за действия 3-х лиц, он берет на себя мат.отв-сть за действия 3-х лиц за доп.плату – del credere agent (делькредере)

Особенности работы линейного агента. При агентир-ии лин.судов операции по обычному портовому агентир-ю имеют второстепенное значение; гл. ф-ция агента – привлечение груза на линию, т.е. на него возлагаются и др. ф-ции помимо портового обслуживания: - участие в разработке расписания и обеспеч-е его выполнения; реклама линии, объявления об отходах судов, - привлечение груза на линию и бронирование мест на судах, прием груза к перевозке, - начисление взыскания, провозных платежей, - участие в решении вопросов связанных с работой линии.

Услуги лин.агента оплачиваются в виде комиссионного вознаграждения от провозной платы за привлечение груза; за операции по портовому обслуж-ю. Работа по привлечению груза на линию осущ-ся на основании маркетинг-плана, который приним-ся на совещании между перевозчиком и агентами линии. В соотв-вии с маркет.-планом каждому агенту выделяется эллотмент – часть обшей вместимости судна, которую агент в данном порту должен обеспечить грузом. Вып-е эллотмента - фин.пок-ляисп-я выделенной вместимости явл-ся осн. критерием работы лин.агента.

КРМТ-15. Функции агента по обслуживанию судна. Оформление прихода и отхода судна.

Ф-ции можно разделить на 3 этапа:

-до прихода судна в порт

капитан должен сообщить агенту общие сведения о судне и рейсе, необходимые для вып-я портовых формальностей, также первостепенные нужды судна: снабжении, бункер и пр. После этого должен агент произвести ряд операций: 1 известить о предполагаемом приходе судна фрахтователя и стив.компанию; 2 выполнить предварит. портовые формальности: известить о приходе судна СЭС, таможню; согласовать с грузоотпр-лем и получателем порядок обработки судна.

-в период стоянки судна в порту

1 агент должен лично встретить судно и проинформировать капитана об условиях стоянки судна

2 заказать для судна лоцмана, буксиры, швартовщиков; обеспечить судну свободный и безоп.причал

3 выполнить портовые форм-сти и обеспечить судну своб.практику, оплатить все причитающиеся портовые сборы

4 в рейсах по чартеру немедленно передать фрахт-ю нотис о готовности под погрузку

5 должен орг-ть и контролировать гр.опер-ции; если П/В по условиям чартера возложена на перевозчика, то агент должен заключить контракт со стив.компанией; организовать и контролировать гр.работы; оплачивать стив.расходы, если на фрахт-я – то обязанности агента входит контроль за ст.временем

6 к моменту окончания гр.работ агент совершает все расчеты по судну, готовит суд.док-ты, обеспечивает своб. отхода, представляет капитану дисб.счет

-после отхода судна из порта

должен выполнить оконч.расходы по судну; оформить и отослать принципалу оконч.дисб.счет.

Оформление прихода судна произв-ся комиссией, включающей предст-ля тпмож.службы, погран.службы, СЭС, службы по карант. растений и вет. врача. Координирующие действия по сбору комиссии – агент судна

-таможенные формальности

подача заявок на тамож.оформление всех судов осущ-ся агентом через деж.инспектора, инспектор принимает заявку и записывает ее в журнал регистрации. Должн.лица таможни имеют правов любое время суток подниматься на борт судна для выполнения служебн. обязанностей. Капитан обязан предоставить им все док-ты для тамож. контроля: генеральная декларация; грузовая декларация; копия B\L и манифеста; декларация по судовым запасам; судовая роль; доп. судовая роль; декларация о запасах, подлежащих тамож. контролю; декларация о наличии команды товаров, подлежащих тамож. контролю; декларация о наличии валюты, находящейся на руках у команды. Во время работы комиссии тамож.служба производит проверку суд.запасов, досмотр личных вещей экипажа. Таможенники штампуют Коносамент и манифест печатями: “Груз таможенный”. После того, как агент отработал приходную комиссии, ему необходимо оформить в течение 24ч. приход в инспекции портнадзора АМП. После завершения в порту операций по П/В и оформл-я груз.док-тов инспекция портнадзора проверяет готовность судна к выходу в море. Перед оформлением отхода агент, если пр-лась погрузка, предоставляет в отдел таможни для проверки B\L и документы на снабжение, если выгружалось – генер.акт; после проверки этих док-тов собирается отходная комиссия, которая на судне проверяет те же док-ты.

-пограничные формальности

подача заявки на оформл-е погр.контроля осущ-ся агентом через дежурного отд. КПП фед. погр. службы РФ На приход представителю ПС предост-ся 6 первых док-тов для погран.формальностей, а также: Гарантийное письмо от капитана об отсутствии пост. на борту; Паспорта членов экипажа и пассажиров для проведения сверки личностей

-карантинно-санитарные формальности

агент подает письменную заявку в СЭС, в которой указывает след.инфу: название/флаг судна; наим-е и кол-вогруза; порт отправления; порты захода в последние 4 недели; наличие инфекционных больных на борту. Тамож.оформление и погран.контроль пр-ся после сан.осмотра. На отход представитель СЭС не требуется.

КРМТ-16.Основные виды документов, используемых в линейном судоходстве. Линейный коносамент.

Booking note является документом, подтверждающем заключение договора морской перевозки в линейном судоходстве. Установленных форм данного документа не существует, т.к. различные линии применяют свои формы.

Основные реквизиты: - наименование, масса и объем груза, принятого к перевозке, - порт отправления, - срок погрузки груза, - ставка тарифа, - условия перевозки, погрузки и выгрузки. Часто на оборотной стороне формуляра указываются основные условия коносамента линейного перевозчика или делается оговорка “Other terms and conditions of carrier’s B/L”.

Cargo booking note, Booking contract, Freight note, Conditional note.

Различают 2 типа Booking note:

- предназначен для перевозки конкретного груза на конкретном судне. В качестве платы указывается тариф, действующий на линии

- предназначен для более крупных партий груза для определенной перевозки на длительный промежуток времени. Действует не тариф, а фрахтовая ставка, которая включает поощрение фрахтователя за крупную партию груза.

Грузовые списки (Cargo list) – перечень грузов, предъявленных к перевозке с ротацией портов захода, составленный перевозчиком или его агентом, систематизированный в соответствии с очередностью заходов судна в порт с указанием наименований грузов, их массы, кубатуры, иногда свойств и мест складирования. Грузовой список необходим для информирования о загрузке всех лиц и организаций, участвующих в трудовых операциях и оформлении перевозки. Посылается стивидорам, таможенным властям, контролирующим органам. Штурманская расписка (Mate’s receipt) – отражает факт приема груза на судно и отражает переход ответственности за груз с грузоотправителя на перевозчика. Дата, поставленная в штурманской расписке должна соответствовать дате погрузки. Если количество груза, предъявленного к погрузке и погруженного на судно отличаются, то в расписке делается пометка “Столько-то в споре”. Линейный коносамент – это основной документ, используемый в линейном судоходстве. Форму и содержание современного линейного коносамента выработала многолетняя практика и правовые нормы морских линейных перевозок. Применяемые в настоящее время линейные коносаменты содержат ряд архаизмов. Все линейные коносаменты содержат общую оговорку General paramount clause, утверждающую что данный коносамент подчиняется Гаагским правилам Брюссельской конференции. Таковы, например, нормы, отражающие обязанность перевозчика привести судно и его грузовые помещения в надлежащее состояние, выдать после принятия груза коносамент. Также эти нормы содержат правила, предусматривающие презумпцию принятия перевозчиком грузов в количестве и в состоянии описанных в коносаменте. Несоответствие одной из оговорок коносамента конвенции не делает весь коносамент недействительным. В практике линейного судоходства существует 3 виды линейных коносаментов: - именной B/L a named person, - ордерный B/L to order, - на предъявителя B/L to bearer. Именной коносамент составляется на определенного получателя, употребляется чаще всего, когда груз уже продан и отгружается определенному получателю. С этим коносаментом риски мошенничества минимальны. Ордерный коносамент составляется по приказу отправителя или получателя о выдачи груза в соответствие с их распоряжением. Данные коносаменты курсируют в международном обороте путем передаточной надписи indosso. Коносамент на предъявителя не содержит данных о лицах, имеющих право на получение груза. Но в случае утери или хищения коносамента груз может оказаться у лица, не имеющего на него законного права. Сквозной коносамент является документом на основании которого товары перевозятся из порта погрузки в порт назначения двумя или более судоходными линиями. Применение сквозного коносамента предполагает наличие соглашения между перевозчиками, определяющими пределы ответственности за груз и долей сквозного фрахта за каждый участок перевозки/перевалки. Пропорции деления сквозного фрахта могут быть различными, а соглашения на сквозные перевозки могут также регулировать распределение расходов по перевалке грузов с одного транспорта на другой.

Манифест является списком коносаментов, выписанным на данное судно и предназначенным для определенного порта. Манифесты составляются на базе коносаментов. Будучи реестром грузов на судне, манифест является удостоверением таможенных органов.

КРМТ-17.Несохранная перевозка грузов и ее оформление. Ведомственное расследование случаев производственного брака.

Некач-ной считается перевозка в рез-те которой груз доставлен перевозчику (получателю) несвоевременно, в несохранном виде, либо грузу не приченен ущерб, но возникли дополнительные, непроизводительные для перевозчика расходы (перевеска, транспортировка).

Несохранной перевозкой наз порчу груза или его повреждение приведшее к полной или частичной потери его ценности, недостача кол-ва мест, веса, или содержимого грузовых мест, в рез-те срыва контрольных лент, замков, проволоки, пломб, вскрытия или взлома тары. Кроме этого, транспортирующие органы несут дополнительные непроиз-ные расходы, связанные с необходимостью пересчета мест, перевески груза, розыска засланного груза. Рассортировка груза при смещении, исправлении тары за свой счет. Обстоятельства, кот могут служить основанием для имущественной отв-ти перевозчика, отправителей или получателей груза удостоверяются: 1)Коммерческим актом 2) Актом общей формы 3) Актом извещения

Коммерческий акт составляется при выдаче груза или багажа, в дальнейшем

именуемыми грузами, получателем, а также портам или судам др ведомств для удостоверения след обстоятельствах:

- несоответствие м/у наименованием, массой и кол-вом мест груза и данными, указанными в перевозочном док-те;

- порчи и повреждения груза, обнаружение груза без док-тов, обнаружение док-тов без груза, повреждение контейнера с доступом к его содержимому, неясности оттиска на пломбах или их несоответствии, указанных в перевозочных док-тах

- разъединение партий груза

Пароходство (судно, порт) обязано составить коммерческий акт, если оно само обнаружило данные обстоятельства или когда на наличие хотя бы одного обстоятельства указал получатель груза, или представитель получающей стороны (ж/д, судна, порта)

Коммерческий акт служит основанием для розыска грузов, расследования причин не сохранности грузов и для опр-ия претензий отправителем или получателем. Акт общей формы составляется в случаях:

- отказа морского тр-та в принятии груза, оставление проводниками сопровождаемых ими грузов, утраты док-тов, приложенных отправителем к коносаменту или накладной;

- повреждение контейнера без доступа к его содержимому, повреждение частей судна или его оборудования при погрузке/выгрузке

- повреждения судном береговых устройств

- в др случаях в соответствии с действующим морским законодательством.

Акт извещения составляется при приеме импортного, реэкспортного, транзитного груза портом для удостоверения след обстоятельств:

- несоответствием м/у наименованием, маркировкой, кол-вом мест и данными указанными в коносаменте

- порчи и повреждения груза, обнаружения груза без док-тов и наоборот, повреждение контейнера с доступом к содержимому, отсутствие пломб, неясность оттисков на них, несоответствие оттиско, указанных в док-тах, разъединение партий грузов.

Акт извещения не составляется на недостачу грузов, если в перевозочном док-те содержится фраза “ не догружено”.

Акты извещения прилагаются к генеральному акту. Ген акт и акты извещения явл док-тами, определяющими кол-во мест и массу сданных грузов и принятых портом в импортном, реэкспортном и транзитном сообщении.

Коммерческий акт и акт общей формы составляются в день обнаружения обстоятельства, требующего его оформления, либо сразу после выгрузки коносаментной партии. Акт извещения составляется не позднее 72 часов после окончания выгрузки груза. Обстоятельства, не требующие составления актов удостоверяются в след порядке:

1) Неприбытие груза – отметкой в предъявленном получателем коносаменте в след редакции: “Груз не прибыл, акт не составлялся”

2) Недостача массы груза, не превышающая норму естественной убыли в массе, установленную для данного груза, кроме этого, нормы расхождения в показаниях весов, разница в массе в виду уменьшения влажности. “При выдаче груза установлена недостача в массе, не превышающая норму естественной убыли или допустимую разницу в показании весов … акт не составлялся.” При этом по требованию порта или пароходства, грузовладелец обязан предъявить документы, подтверждающие влажность груза.

3) Недостача массы и мест груза, следовавшего в каботаже, если этот груз прибыл в опломбированных отправителем трюмах технически исправного судна ненарушенными пломбами отправителя и оговорка “ Груз прибыл в технически исправном судне с неповрежденными пломбами отправителя при выдаче с проверкой по требованию получателя, фактически оказалось столько то мест массой столько то кг.”

4) Обнаруженные при выдаче получателем излишки массовых грузов, кот обезличиваются при перевозке и перевалке и по кот клиент и перевозчик рассчитываются по итогам периода. “Фактически выдано … кг, окончательный расчет с грузовладельцем за принятое к перевозке и сданное кол-во груза будет произведен по итогу за навигацию (год).”

5) Недостача массы навалочных и насыпных грузов, если по договору с отправителем или по действующим правилам, перевеска этих грузов не обязательна и они фактически приняты судном или портом без взвешивания, т.е. по массе заявленной отправителем. “При выдаче груза установлена недостача массы против указанных док-тов … кг. Груз следовал за массой, заявленной отправителем, в пункте отправления масса не проверялась”

6) Если по прибытии груза в пункт назначения будут обнаружены не сохранность или др дефекты, кот уже оформлены ранее составленным актом и состояние груза не изменилось, то новый акт не составляется, а на копии акта прибывшего вместе с грузом делается отметка: “Между изложенным в настоящей копии коммерческого акта и фактическим состоянием при выдаче груза разницы не оказалось.”

Если при выдаче груза получателю установлено, что не сохранность ранее зафиксированная, увеличилась, составляется доп коммерческий акт на выявленную разницу. Оба акта выдаются получателю вместе с грузом.

В тех случаях, когда груз, поступивший в порт назначения, ранее следовал др тр-том, по вине которого произошло повреждение, еще не оформленное коммерческим актом виновной стороной, при окончательной выгрузке груза составляется коммерческий акт.

Акты необходимо заполнять без помарок. Ни одна из сторон не в праве отказаться в подписании акта, но имеет право высказать своё мнение по поводу не сохранности.

Коммерческий акт составляется в 4 экземплярах: 1) Направляется судовладельцу вместе с материалами расследования 2) Получателю, или если груз следует дальше, прикрепляется к грузовым док-там. 3) Остается в пункте отправления 4) Остается там, где был составлен акт

Не сохранность, обнаруженная в иностранном порту, настоящими актами не оформляется. Оформление происходит в связи с обычаями конкретного порта.

При составлении акта, денежная оценка не производится, если она необходима, то назначается экспертиза, кот проводится в целях:

- установления размеров и степени повреждения

- установление правильного наименования груза

- определение причин повреждения груза

Эксперт обязан указать, может ли поврежденный груз быть исправлен, какова стоимость исправления, и на сколько % снизилась стоимость груза. Указывается не явл ли причиной повреждения несоответствие или недостаточность упаковки или причина из-за св-тв груза. Экспертизу вправе назначать начальник порта или капитан судна.

При повреждении груза также право имеет получатель на экспертизу. Получатель должен заблаговременно в письменном виде известить судовладельца, порт о дате её проведения.

Экспертиза, проведенная без участия порта, судна не действительна.

Оплачивает экспертизу заказчик. Если заключение эксперта не может быть вписано в акт, то в нем делается ссылка, что заключение прилагается.

КРМТ-18.Ответственность морского перевозчика по различным Международным конвенциям и правилам. За не сохранность груза. Согласно статьи 160 Кодекса торгового мореплавания, перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что имеющие место утрата, недостача и повреждения произошли не по его вине. Перевозчик отвечает за ущерб, вызванный его виновными действиями или бездействием, в результате которых сохранность груза не была обеспечена. Размер возмещения не зависит от степени вины. При обнаружении утраты, недостачи и повреждения груза вина перевозчика в их возникновении предполагается. Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать что им были предприняты все меры для сохранения груза, какие были возможны в конкретных условиях перевозки, т.е. на перевозчике по общему правилу лежит бремя доказывания безупречного выполнения своих обязанностей перед грузовладельцами. Ответственность по данной статье наступает с момента принятия груза под свой надзор независимо от того, находится ли груз на борту судна в контейнере или на берегу, и заканчивается сдачей груза получателю, фиксируемой соответствующей распиской получателя.

Ответственность перевозчика за немореходное состояние судна. Статья 129 КТМ устанавливает одну из основных обязанностей перевозчика - обязанность привести судно в мореходное состояние и в основном соответствует гг. 1 и 2 статьи 3 Правил Гаага-Висби. На основании статьи 129 на перевозчика может быть возложена ответственность за последствия немореходного состояния судна, если грузовладельцу причинен ущерб технической неисправностью корпуса судна, различных его механизмов или устройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема, перевозки и сохранения груза. При этом перевозчик отвечает как за свою вину, так и за виновные упущения или ошибки, допущенные лицами, за действия которых он, согласно закону несет ответственность.

Ответственность за размещение груза. Независимо от того, за чей счет и чьими силами производятся работы по погрузке и укладке груза ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет перевозчик. С этим связано предоставляемое капитану статьёй 132 КТМ право размещения груза на судне по его усмотрению и обязательность его указаний для организаций и лиц, производящих погрузочные работы. Ответственность перевозчика за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне основывается на общем принципе ответственности за вину. За утрату, недостачу или повреждение принятого к перевозке груза, происшедших вследствие неправильного размещения крепления или сепарации его на судне, перевозчик несет ответственность по статье 160 КТМ.

Ответственность за посторонний груз. По договору морской перевозки груза заключенному с условием предоставить все судно для перевозки, отправитель вправе потребовать удаления постороннего груза из всех помещений, в которых может перевозиться груз. Если посторонний груз не будет удален из предоставляемых отправителю по договору помещений судна, отправитель вправе потребовать уменьшения фрахта на сумму, соответствующую количеству недогруженного груза, и возмещения причиненных этим убытков.

Ответственность из общей аварии. Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо количеством груза. Подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки за счет которого они были произведены. Однако сделаны они были в общих интересах, поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы и пожертвования, произведенные в общих интересах спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть общей аварией. Отношения, связанные с общей аварией регулируются не столько национальными морским правом, сколько Йорк-Антверпенскими международными правилами, принятыми Международным морским комитетом в Гамбурге. В российском морском праве все основные положения об общей аварии сосредоточены в XIII главе КТМ. Большая их часть представляет собой воспроизведение Йорк-Антверпенских правил.

Ответственность из столкновения судов. По своим последствиям столкновения судов являются первым из наиболее тяжелых видов навигационных аварий, так как влекут значительные материальные потери, а нередко и человеческие жертвы. В основе законодательства большинства стран о гражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный столкновениями судов лежит Брюссельская конвенция о столкновении судов. Российское законодательство об ответственности при столкновении судов сосредоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплавания. Принцип вины выражен в статье 254 Кодекса торгового мореплавания, где сказано, что если столкновение вызвано неправовыми действиями или упущениями одного из судов - убытки возмещаются «той стороной по чьей вине произошло столкновение». Отсутствие чьей-либо вины в столкновении означает, что оно произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы. За последствия такого столкновения никто ответственности не несет, и вызванные столкновением убытки падают на того кто их потерпел, если же столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой стороны определяется соразмерно степени вины, а при невозможности ее установить ответственность распределяется между сторонами поровну.

Ответственность за загрязнение окружающей среды. Определяется Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, которая была принята в Брюсселе в 1969 году. В соответствии с конвенцией об ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, судовладелец отвечает за загрязнение нефтью и при отсутствии вины, и может быть освобожден от ответственности только тогда, когда загрязнение было вызвано явлениями стихийного характера или военными действиями.

КРМТ-20.Порядок предъявления претензий. Исковая давность.

КТМ ст. 286 “если в период плавания или стояния судна имело место происшествие которое может явится причиной для предъявления имущественных претензий, капитан для защиты законных интересов и прав судовладельца делает заявление о морском протесте.

Оно делается: 1.в порту РФ - нотариусу гос. Нотариальной конторы или занимающемуся частной практикой в соответствии с лицензией. 2.в инопорту - консулу РФ или компетентному должностному лицу иностранного гос-ва в порядке установленном законом этого гос-ва.

Заявление о морском протесте деляется если происшествие произошло: 1.в порту, в течение 24 часов с момента происшествия, 2.во время плавания, в течение 24 часов с момента прибытия судна или капитана судна в первый порт после происшествия. Заявление морского протета может быть задержано до прибытия судна в другой порт чем указано в предыдущей статье, с тем, чтобы избежать значительных потерь времени и расходов. При наличии подозрений, что происшествие причинило вред грузу на судне, заявление должнобыть сделано до открытия люков. Выгрузка судна может начаться только в случае крайней необходимости. В подтверждение обстоятельств изложенных в морском протесте, капитан обязан в течение 7 дней с момента происшествия или прибытия судна предоставить нотариусу судовой журнал и заверенную им выписку из него. Нотариус на основании заявления капитана, данных судового журнала и пр. Составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печетью. Принятие протеста от капитанов иностр. судов может осущ-ся консульскими представителями иностр. гос-в в РФ на условиях взаимности. ПРЕТЕНЗИИ. Право на предъявление имеют:

фрахтователь, если судно не подано или опоздало

получатель или отправитель при наличии коносамента, если утрачена часть груза. получатель при наличии коносамента, если груз поврежден.

Сроки исковой давности (проект КТМ). 1.К требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. 2.Указанный срок исчисляется: - по требованиям о возмещении ущерба за утрату груза – по истечении 30 дн. со дня, в к-ый груз должен был быть выдан, а при перевозке в смешанном сообщении – по истечении 4 мес. со дня приема груза к перевозке; - по требованиям о возмещении ущерба за повреждение груза, о просрочке в доставке или выдаче груза – со дня выдачи груза, а если груз не выдан, – со дня, в к-ый груз должен был быть выдан.

Приостановление срока исковой давности при наличии общей аварии. Если исчисление суммы требований зависит от расчетов по общей аварии, течение срока исковой давности приостанавливается до вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованными лицами. Удлинение срока исковой давности. Сроки исковой давности установленные для требований предусмотренных КТМ удлиняются до 3 лет в случае если судно, к которому относятся эти требования не может быть в течение срока исковой давности застигнуто в водах РФ.

КРМТ-21.Основные понятия страхования. Страхование судов (КАСКО). Страхование грузов (КАРГО). Страхование ответственности перевозчиков и экспедиторов.Страхование это сложная сис-ма мер связанная с возмещением потерь от рисков путём переложения ответственности с одной стороны на другую за определённое вознаграждение.

Страхователь (это клиент) – это сторона в договоре страхования страхующая свой или чужой имущественный интерес и обязанная уплатить премию страховщику.

Страховщик (компания) – лицо принимающее за вознаграждение риск на себя с обязательством выплаты возмещения при наступлении страхового случая.

Страховая премия начисляется с определённого процента (ставки) от страховой суммы или может быть выражена в фиксированной сумме.

Страховая сумма – обьявляется страхователем при заключении стр-го договора сумма, на кот-ю страхуется обьект.

Страховой случай – наступление события для возмещения убытков от кт-го осущ. страхование.

В общем страхование подразделяется на имущественное, личное и страхование ответственности.

Транспортное страхование это страхование от всех видов опас-й возник-х при экспл-ии транспорта.

Страхование транспорта (KASKO) - страхование самого транс-го средства.

Страх-е отвест-ти авто-та (OSAGO)/

Страх-е груза кот-й следует на транспорте (CARGO).

Страхование фрахта.

Страхование может быть добровольным или обязательным.

Виды транспортного страхования совпадают с видами транспорта.

Риски на транспорте (риск перевозчика)

- ответственность за груз (гибель, повреждение)

- ответственность за финансовый убыток(сроки доставки, документы и т.д.)

- ответственность за вред 3-м лицам

- ответственность за загрязнение окр-й среды

- отв-ть перед тамож-ми орг-ми

- отв-ть по общей аварии

Страхование не входит в спектр услуг экспед-х, агент-х компаний, хотя экспед-р может быть брокером или агентом страх-й компании.

В 1-м случае он представляет на выбор несколько стр-х компаний. Во 2-м случае он может сам явл-ся агентом конкретной стр-й компании, получая при этом комиссию за каждый заключённый договор.

Стр-ая сумма не может превышать стр-й стоимости обьекта если речь не идёт о страховании груза. При страховании груза ст-ть обьекта стр-я может быть увеличена не более чем на 10% с учётом вкл-я тр-х расходов. Договором страхования оговаривается сумма невозмещаемой части убытка (fanshiza) в виде опред-го % от ст-ти застр-го имущ-ва или опред-й суммы в денеж-м выражении. Различают условную и безъусловную франшизу.

- условная – страховщик освоб-ся от отв-ти за убыток если его размер не превышает размера франшизы и убыток подлежит возмещ-ю полностью если его размер прев-ет фр-зу. - безусл-я – отв-ть страх-ка всегда опредся размером убытка за минусом фр-зы. Фр-за явл-ся одним из инстр-в пониж-я тарифной ставки. Чем больше фр-за тем меньше тариф-я ставка.

Страхование отв-ти экспедитора. В соотв-ии со ст. 803 гл. 23 ГК РФ экспед-р несёт отв-ть за неисполнение или за ненадлежащее исполнение обяз-й по договору трансп-й экспедиции если не докажет, что надлеж-ее исп-е обяз-в явл-ся невозмож-м вследствии чрезвычайных непреодолимых условий. Вотношении услуг не относ-ся к перевозке грузов таких как хранение, скл-е, обр-ка, упаковка, рассылка эксп-р несёт отв-ть в кач-ве принципала. В обоих случаях отв-ть эксп-ра подтвер-ся выданным документом с подписью и печатью. Эксп-р дейст-ет в кач-ве принципала при этом явл-ся отв-ным за действия 3-ей стороны кт-ю он нанял для выпол-я перевозки и пр-х услуг, в той степени в кот-й он был бы отв-ным если выполнял эти действия сам. Отв-ть экспедитора за груз нач-ся с момента его погрузки до момента выдачи груза пол-лю с искл-ем из этого времени нахождения груза под тов-тью перевозчика. При этом эксп-р распол-ет опре-ми правамисогласно законодательству, обычаям, правилам в отнош-ии маршрутаи метода перевозки. Актуальным явл-ся вопрос об огранич-ии отв-ти эксп-ра, поскольку большинство тр-но эксп-х фирм не имеют знач-го уставного капитала, а оборотный явл-ся заёмным. Такая ситуация ставит в затруднение страх-е компании. Треб-ся огр-е отв-ти эксп-ра в разумных пределах и следует обязать эксп-ра страх-ть эту отв-ть. Отв-ть эксп-ра за утрату или повр-е груза при эксп-х, импр-х или транз-х перевозках не может прев-ть 2-х расчёт-х ед-ц массы брутто утрач-го или повр-го груза за 1 кг. Если только более высокая сумма не пол-на от лица за действия кот-го эксп-р несёт отв-ть. В пересчёте на $ эта сумма сост-ет 2,8 $ и соотв-ет размеру огр-я отв-ти эксп-ра при перевозке груза по коносаменту в смеш-м сообщении. Груз считается утраченным если он не был выдан в теч-ии 30 дней по истечении срока доставки оговор-го в договоре трансп-й экспед-ии. Если такой срок не был оговорен в течении 60-ти дней со дня принятия груза эксп-р в своё ведение.

КРМТ-22.Услуги, оказываемые сюрвейерской компанией. Определение количества груза по осадке суд-на.

Основ-е виды услуг, оказ-ые сюр-ми компаниями: 1.Опр-е веса груза по осадке draft survey 2.Опр-е кол-ва налив-го груза по замерам танков 3.Бункер-сюрвей (кач-во, кол-во топлива) 4.Full condition survey – полный осмотр судна с описанием всех его хар-к 5.набл-е за погр/выгр-й 6.Сертификация крепления и укладки грузов в трюмах судна, в конт-х, трей-х, вагонах 7.Сертиф-я пригодности гр-х помещений и тр-х ср-х к погрузке 8.Сертиф-ия отцуствия груза в гр-х помещениях и тр-х ср-х после окончания выгрузки 9.Отбор проб 10.Предпогрузоч-й осмотр груза 11.Сертифик-я кач-ва груза 12.Постановка плоб 13.Контроль целостности пломб 14.Фиксация факта, хар-ра и размера повреждений 15.Экспертиза аварии на водном тр-те 16.Экспертиза док-в по претензиям 17.закличения по всем вопросам торг-го мореплавания.

Основные принципы работы сюр-й компании. В межд-й практике институт независ-х сюр-ров функц-ет в сис-ме трансп-ки грузов, т.к. тр-й процесс состоит из отд-ых звеньев, то на разных этапах возникает необх-ть оценки процесса тр-ки груза в целом или по отд-м его аспектам независ-й стороной.

В целях избежания экстра расходов, т.к. понятно, что тр-ка груза его кач-ва не улучшает. С учётом этих обст-в можно представить величину вероят-ти финанс-х потерь но и их размер. Именно поэтому международная судебная и арбитраж-я практика давно пользуется услугами независимых экспертов-сюрвейеров, независящих, т.к. они не заинтересованы ни в преувеличении, ни в преуменьшении возможных потерь. Без заклл-я сюрвейера в суде никакие доводы не будут иметь доказат-ти. Принципы работы сюрвейера:

- осн-м прин-м явл-ся прин-п незав-ти сюр-ра, т.е. он не принадлежитникакой гос-й орган-ии или предпр-ию, - в процессе одной тр-ки груза сюр-р не должен работать больше чем в пользу одной стороны договора, - Сюр-р уст-ет только факт, хар-р и размер повреждения или его отцуствие руководствуясь при этом принципом «что вижу о том пишу, чего не вижу то не пишу», - размер повреждений или уираты чего-либо нужно указывать в конкр-х показателях: в цифрах или в % -избегая неопред-х хар-к, - если имеет место взвешивание груза, то помимо даты последней проверки весов, обяз-но указ-ся кем она была произв-на, - отчёт сюр-ра должен содержать указание от чьего имени выступает сюр-р, с обяз-м подпис-ем всех приложений, - груз инсп-ся с составлением сюр-го отчёта по каждой коносаментной партии, - отчёт не должен содержать против-й информации, - отчёт оформ-ся быстро, доп-я инф-я запраш-ся без промедления, - обяз-е вкл-е сведений о погодных условиях во время гр-х операций, - не допускается коммент-е кач-ва упаковки, на это есть спец-но уполном-е эксперты, - обо всех повреждениях во время ПРР сюр-р обяз-н немед-но доложить в пис-й форме капитану. Определение веса погр/выгр-го по осадке судна (Draft Survey). Весь процесс сост-ит из 2-х этапов: 1.Произв-во измерений, 2.Произ-во вычислений.

Приз-во измерений явл-ся основ-м источником ошибок → должно произ-ся с особой тщательностью. Произ-ся след-е измерения: 1.осадок как минимум по 6-ти шкалам (нос, корма, мидель), все измерения с обоих бортов 2.танков: балластных, питводы, топливных, отстойных. 3.плотность воды (забортной), иногда и балластной 4.действующая высота надвод-го борта для расчёта осадки. В конечном итоге кол-во погр/выгр-го груза опр-ся как разность водоизмещений в погр/выгр-м сост-ии судна с учётом изменения запасов.

Сюр-ру приходится иметь дело с двумя типами обозначений: - старый советский, - западный.

КРМТ-23. Виды инспекций при работе с наливными грузамиСюрвейерская деятельность при работе с наливными грузами включает в себя следующие виды инспекций:

проверка количества и качества грузов в пункте отправления и назначения;

инспекция транспортного средства до начала погрузки и после выгрузки груза;

инспекция средств перегрузки наливного груза;

снятие и постановка пломб на грузовые помещения.

Работа сюрвейера на судне при погрузке в порту начинается с момента прихода судна в порт и включает следующие этапы:

Проверка готовности грузовых танков и систем к погрузке груза.

Замер количества груза, оставшегося на борту от предыдущего рейса и оформление отчета OBQ Report (on board quantity).

Расчет количества груза, погруженного на судно. Для этого необходимо:

произвести замеры объемов груза в танках: измеряется расстояние от верхней кромки танка до поверхности жидкости (оформляется Ullage Report);

отбираются пробы груза по установленной методике из танков судна, берегового трубопровода и береговых резервуаров;

замерить температуру груза в танках;

произвести лабораторный анализ отобранных проб груза с целью определения его фактических параметров: плотности, процента воды, наличия механических примесей и др;

по окончании погрузки груза на основании измерений и иной информации, полученной в процессе грузовых операций, сюрвейер составляет отчет.

Количество груза, рассчитанное на судне, необходимо сверить с данными береговой нефтебазы, которое затем вписывается в коносамент. В большинстве случаев различие между величинами небольшое и в каждом случае это расхождение должно сравниваться со значениями разницы за предыдущие 10 рейсов.

В порту выгрузки сюрвейер также определяет количество груза и отбирает необходимые пробы. По окончании операций по выгрузке груза проверяется наличие неоткачиваемых остатков и составляется отчет ROB Report (remaining on board)/

КРМТ-19.Порядок доказывания в соответствии с условием Брюссельской конвенции 1924г.

На практике сложился опред. порядок доказывания при предъявлении иска при несохранной перевозке.

1. Сначала истец-грузвл-ц должен док-ть факт причинения ущерба.

1.1 Что он яв-ся владельцем груза и имеет право предъявить иск.

Лица имеющие право предъявить иски: отравитель или получатель груза указанный в коносаменте, ; лицо, в пользу которого сделана передаточная надпись (экспедитор), ; страховщик, если он выплатил страховые возмещения.

1.2.Грузовладелец доказывает, что лицо которому предъявляется иск яв-ся лицом, ответственным за причинённый ущерб.

1.3 Гр-ц док-ет, что груз был повреждён во время нахождения его в распоряжении перевозчика (чистый коносамент на момент погрузки, акт об извещении на момент выгрузки)

1.4.Гр-ц док-ет размер утраты в физ-ом и денежном выражении

2. Затем перевозчик должен доказать:

2.1. Причину ущерба

2.2. Проявление им должной заботливости(перевозчик сделал всё, что требуется для приведения судна в мореходное состояние для конкретного рейса) о приведении судна в мореходное состояние к моменту начала рейса в отношении ущерба.

Мореходность судна:

-Брюссельская конвенция-тех.годность к плаванию;

-КТМ-тех.годность к плаванию; -надлежащая укомплектованность экипажем; - необходимое снабжение судна;- приведение трюмов в пригшодное состояние для перевозки данного груза.

Смысл Брюссельской конвенции и КТМ одинаков.

Судовладелец должен обеспечить герметичность корпуса и люков, действующую систему насосов, судно должно иметь навигац-е карты и навиг-е оборудование, экипаж должен быть обучен и проинструктирован.

Для признания ответственности одной из причин ущерба должна быть немареходность судна.

2.3.Перевозчик доказывает одну из причин ущерба, освобожд-х суд-ца от ответственности.

3.Предоставляются доп-ые факты:

-небрежность при погрузке или укладке груза;

-отсутствие заботы о грузе;

-небрежность при выгрузке

4.Рассматриваются доп-ые обстоятельства и доказательства имеющие отношение к делу