Общая характеристика региона перевозки нефти, основных грузопотоков в чукотском море
Чукотское море — окраинное море Северного Ледовитого океана, расположено между Чукоткой и Аляской. На западе проливом Лонга соединяется с Восточно-Сибирским морем, на востоке в районе мыса Барроу соединяется с морем Бофорта, на юге Берингов пролив соединяет его с Беринговым морем Тихого океана. Через акваторию моря проходит линия перемены дат.
Омывает
северные берега Чукотского полуострова
и северо-западные берега Аляски. Площадь
582 тыс. км2 (по
другим данным, 587,1 тыс. км2),
объём воды 45,4 тыс. км3,
средняя глубина 77 м. Крупные
заливы: Коцебу, Колючинская губа; острова
— Врангеля, Геральд и Колючий. В Ч. м.
впадают реки Амгуэма, Кобук, Ноатак.
Береговая линия слабо изрезана. Берега
преимущественно гористые, во многих
местах побережья — лагуны и намывные
косы.
Гидрологический режим
Гидрологический режим Чукотского моря определяется взаимодействием холодных арктических вод и поступающих через Берингов пролив более тёплых вод Тихого океана, суровыми климатическими условиями, поступлением плавучих льдов с севера и запада.
Аляскинское течение проходит в Чукотское море через Берингов пролив со скоростью воды до 2 метров в секунду, поворачивая в море на север к берегам Аляски. В районе острова Лисборн от Аляскинского течения ответвляется западный поток к острову Врангеля. Помимо аляскинского, имеется течение, которое через пролив Лонга приходит из Восточно-Сибирского моря и несёт свои холодные воды вдоль берега Чукотского полуострова. Летом проявляется антициклоническая циркуляция на запад, особенно на севере моря, но штормовые ветры сильно влияют на его характер и силу.
Сильный ветер в осенний период способствует возникновению волн высотой до 7 метров, зимой с образованием ледяного покрова волнение слабеет. В летний период волнение меньше из-за уменьшения штормовой активности. В Чукотском море отмечаются сильные сгонно-нагонные явления, когда под влиянием штормовых ветров уровень моря повышается на 3 метра и более.
Приливы в море незначительные: средняя величина приливов около 15 сантиметров.
Почти весь год море покрыто льдами. Тёплое Аляскинское течение приводит к очищению южной части моря ото льда на 2-3 месяца в тёплый период года. Холодное течение из Восточно-Сибирского моря приносит с собой много льда к побережью Чукотки. Север моря покрыт многолетними льдами толщиной более 2 метров.
Температурный режим
В районе Берингова пролива температура воды летом поднимается до 12 °C. По мере продвижения на север температура падает до отрицательных значений. Зимой температура воды почти достигает температуры замерзания (-1,7 °C). С глубиной температура воды понижается, но в восточной части моря летом она остаётся положительной до самого дна. Температура воды на поверхности зимой — 1,8 °C, летом от 4 до 12 °C.
Солёность
Зимой характерна повышенная солёность (около 31-33 ‰) подлёдного слоя воды. В летний период солёность меньше, увеличивается с запада на восток от 28 до 32 ‰. У тающих кромок льдов солёность меньше, минимальна она у устьев рек (3—5 ‰). Обычно с глубиной солёность увеличивается.
Аварии в Чукотском море
ВЛАДИВОСТОК, 1 дек . Южнокорейское судно, потерпевшее крушение у берегов Чукотки, затонуло в международных водах, заявил РИА Новости начальник спасательного подцентра администрации морского порта Петропавловск-Камчатский Артур Рец.
По закону, зона действия российских спасателей ограничивается российскими же территориальными водами, это 12 миль от берега. Организацией работ в международных водах занимаются координационно-спасательные центры Минтранса РФ.
"Судно затонуло за пределами 12-мильной зоны — в исключительной экономической зоне международных вод", — сказал Рец.
По его словам, к поискам пропавших подключилось еще одно судно; итого в поисках задействованы четыре судна, не считая нескольких рыболовецких катеров.
Как сообщалось, в результате крушения один человек погиб, семь членов экипажа спасены, в том числе один россиянин, судьба остальных 54 выясняется.
По словам Реца, экипаж состоит из филиппинцев, индонезийцев и корейцев и уже упомянутого россиянина.
Согласно информации из открытых источников, судно Oryong No. 501 было построено в 1964 году на верфях в японском городе Хакодате. Его длина 85 метров, ширина 18, дедвейт 3988 тонн. В разные годы судно носило разные имена — Akebono Maru No.71 и Dai Ho No.707.
Животный мир
Ч. м. характеризуется смешением форм Северного Ледовитого и Тихого океанов: киты, тюлени, нерпы, моржи, белые медведи. Из рыб встречаются хариус, навага, голец, полярная треска и др. Летом на берегах и островах изобилуют утки, гуси, чайки и др. морские птицы.
Полезные ископаемые
В Чукотском море месторождения полезных ископаемых не обнаружены. Вместе с тем, регион имеет высокий промышленный потенциал для поиска нефти и газа. Интерес представляют также перспективные россыпные месторождения золота и олова.
Чукотское море служит связующим звеном между портами Дальнего Востока, устьями сибирских рек и Европейской частью СССР, а также между тихоокеанскими портами Канады и США и устьем реки Макензи. Коренное население побережья занято оленеводством, добычей и разведением пушных зверей, морским промыслом; пос. Уэлен известен художественной резьбой по моржовой кости.
Для морского флота характерно большое разнообразие судов. Они отличаются по размерам и конструкциями корпуса, типу силовой установки, основными технико-экономическими характеристиками и т. Д.
Морские суда классифицируют по назначению, районом плавания, архитектурным и конструктивным типам, материалом корпуса, родом двигателя и т. Д. Выбор той или иной классификации зависит от ее целевого назначения и определяется задачами эксплуатации флота или конкретного исследования. Существуют классификации судов в зависимости от регулярности рейсов и форм договоров на перевозку. Рынок морских перевозок в основном делится на трамповое и линейное судоходство.
Трамповых (от англ. Tramp - бродяга) называются суда, осуществляющие нерегулярные рейсы. Трамповые суда в основном перевозят массовые грузы, а именно: лес, руды, уголь, зерно, нефтепродукты. Но такие суда в случае необходимости могут перевозить генеральные грузы, например оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы и т.д.
В линейном судоходстве перевозятся генеральные грузы в направлениях с устойчивыми грузопотоками по расписанию между закрепленными портами. То есть перевозки осуществляются регулярными линиями одним или несколькими судоходными предприятиями.
Чаще всего морские суда классифицируются по назначению районом плавания, родом двигателя.
По эксплуатационному назначению (по роду выполняемой работы) суда делятся на три основные группы - пассажирские, грузопассажирские и грузовые. Последние, в свою очередь, подразделяются на сухогрузные (универсальные), наливные и комбинированные.
По району плавания морские суда делятся на суда неограниченного района плавания и суда ограниченного района плавания.
По материалу корпуса судна бывают стальные, из легких сплавов, пластмассовые, деревянные.
Наливные суда, или танкеры, служат для перевозки жидких грузов нефти и нефтепродуктов, растительного масла, пресной воды, вина. Жидкий груз способен переливаться с борта на борт при крене судна, снижать его устойчивость, создавать дополнительный кренячий момент. Современные танкеры принимают (без риска) несколько сортов нефтепродуктов.
Нефтеналивной танкер - морское самоходное нефтеналивное судно, состоящий из жесткого металлического каркаса, к которому крепится металлическая обшивка. Корпус судна продольными и поперечными непроницаемыми перегородками делится на ряд отсеков. Это обеспечивает его непотопляемость, уменьшает гидравлические удары при качке, увеличивает пожарную безопасность, улучшает условия эксплуатации. Грузоподъемность танкера достигает 500 МН и более.
Танкер, нефтеналивные суда (от англ. Oil tanker, oil carrying vessel, нем. Rohöltanker m) - морское и речное судно для транспортировки нефти и нефтепродуктов наливом.
Газ испаряется при перевозке, использующих в качестве топлива для судна. По строения емкостей - они выглядят вроде термоса, это нужно, чтобы жидкость внутри как можно меньше разогревалась. Испарения сжиженного газа внутри закрытой емкости приводит к повышению давления и, как следствие, к взрыву.
До появления наливных судов нефть перевозили морем в бочках или цистернах. Первое морское перевозки нефти из Баку в Астрахань (в цистернах) совершил 1873 астраханский купец Н. Артемьев. Идея нефтеналивного судна принадлежит российскому "олигонафту", купцу и инженеру Виктору Рагозину.
Первый в мире железный танкер-пароход "Зороастр" был построен в 1877 году на шведской судоверфи на средства братьев Нобелей. Этот танкер и начал наливной способ перевозки керосина и нефти.
Корпус танкера разделен на ряд отсеков (танков), которые заполняют наливом. Объем одного танка 600-1500 куб.м.
• Классификация танкеров в зависимости от дедвейта [5]: общего назначения (от 10000 до 24999 тонн), (средних размеров (от 25000 до 44999 тонн), (типа LR1 (от 45000 до 79999 тонн), (типа LR2 (от 80000 до 159999 тонн), (очень большой (от 160 000 до 319 999 тонн), (ультра большой (от 320 000 до 549 999 тонн).
Категории танкеров - в зависимости от дедвейта:
GP - малотоннажные танкеры (6000-16499 т);
GP - танкеры общего назначения (16500-24999 т);
MR - среднетоннажные танкеры (25000-44999 т);
LR1 - oiler - крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000-79999 т);
LR2 - крупнотоннажные танкеры 2 класса (80000-159999 т);
VLCC - крупнотоннажные танкеры 3 класса (160000-320000 т);
ULCC - супертанкеры (более 320 000 т);
• Преимущество транспортировки нефтепродуктов по воде: относительная дешевизна, (возможность транспортировки больших объемов, (способность транспортировки в отдаленные регионы, а не (связанные железнодорожными путями.
Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты - такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ - на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер - от нефтебазы до заправочной станции и обратно. У каждого вида транспортировки есть свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорогой, требует особых мер безопасности, поэтому этим способом доставки пользуются редко - в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путем. Например, в военных целях либо в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.
Еще одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончился 20 января 1880. Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемым нефтегазовым бассейнах. Некоторые железнодорожные направления - такие как Уральское, Нефте-Камский, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: в настоящее время только по Азербайджанской железной дороги перевозят ежегодно до 14 млн. Тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9300000 тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10200000 тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок растет ежегодно на 3-4%, а в России этот показатель достигает 6%.
Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти является нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м / сек под влиянием разницы в давлении, создается насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокопластичную сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.
Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, по сравнению с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% по сравнению с автомобильными.
Развития отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах увеличит эти объемы в два, а общий объем перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн тонн увеличится до 100 млн тонн в год.
Малотоннажные танкеры используются для специальных целей - в том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, имеют дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) - для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2000 - 5000 тонн. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 000 пудов (около 250 тонн) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Современные танкеры - это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять в себя супер-танкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способна принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.
Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными перегородками на резервуары - танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы - через горловины небольшого размера с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная морская организация одобрила предложения Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещена перевозка всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.
Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузка ведут с помощью корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 000 тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.
Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.
• Преимущества и Недостатки транспортировки нефтепродуктов по воде: сезонность, (аварии связанные с разливом нефтепродуктов по акватории. (Ограниченность грузоподъемности судов, связанная с (мелководьем.
Водным транспортом осуществляются перевозки нефтепродуктов морями, реками и делится он на морской, речной, озерный и смешанный (река - море). Преимуществами водного транспорта является низкая себестоимость перевозок, высокая пропускная способность, малая численность обслуживающего персонала, незначительная собственная масса по массе груза. К недостаткам относятся сезонность функционирования, малая скорость, тяжелые экологические последствия аварий.
Водный транспорт делится на самоходный (танкеры), имеющий машинное отделение, и несамоходный (баржи), перемещаемый с помощью буксира. Танкеры и баржи различаются как грузоподъемности, так и конструкцией.
Танкеры имеют оснащение для герметичного налива и скачивания нефтепродуктов и их подогрева, наполнение свободных отсеков инертным газом (с целью повышения пожарной безопасности), механизированной мойки танкеров и средства автоматизации.
Лихтеры или рейдовые морские баржи используются, если танкер не имеет возможности подойти к берегу и стоит на рейде. В этом случае нефтепродукты перегружают на лихтеры, грузоподъемность которых может достигать более 100 тыс. Т. Рейдовые баржи используют для перевозки мелководных рейдов на нефтебазы, расположенные в дельтах рек.
В зависимости от объема и площади разлива нефти и нефтепродуктов на местности, во внутренних пресноводных водоемах выделяются чрезвычайные ситуации следующих категорий [6,7]:
Законы России:
1.15 Серьезная авария, повлекшая простой на мели судов более 12:00
1.16 Очень серьезная авария (катастрофа), повлекшей сильное загрязнение окружающей среды (покрытие пленкой (нефтяной, масляной и другого происхождения) более 1/3 поверхности водного объекта при его видимой площади до 6 кв. Км или более 2 кв. Км поверхности водного объекта при его видимой площади более 6 кв. км) вследствие повреждения судна или судов во время их эксплуатации или в связи с ним
• Статистика
В соответствии с Соглашением MARPOL 73/78, Черное море определено как "специальная область" предотвращения загрязнения нефтью и нефтепродуктами. Увеличение морского трафика, особенно нефтяных танкеров, заходящих в морские порты, так же как разведка и добыча нефти и газа на континентальном шельфе, бункеровки и другие виды морской активности повышают риски нефтяного загрязнения акватории моря. Нефтяное загрязнение угрожает не только экосистемам моря и побережья, но может нанести ущерб туризму, рыболовству и др., и привести к значительным финансовым потерям
Согласно Black Sea Strategic Action Plan (1996), Regional Contingency Plan For Combating Pollution Of The Black Sea By Oil (2003), Министерство охраны окружающей природной среды России начало создание проекта Информационная морская Система аварийных разливов нефти (Marine Accident Oil Spill Information System - MAOS), на базе Российкого Научного Центра Экологии Моря
Интерактивный сервис MAOSIS создан на основе различных источников: проекты, разработки, статистика, анализ, каждый год обновляются. Основные данные собраны в ходе работы проведенной в РосНЦЭМ. Так же использованы данные ESRI, TACIS, European Commission и BSERP.
MAOSIS используется для визуализации разливов нефти. В основе лежит удобный картографический интерфейс, позволяет комбинировать нужную информацию. Система может быть полезна для лиц, отвечающих за принятие решений в различных областях. Сервис содержит необходимые наборы данных (морской бассейн, береговая полоса, административные границы, гидрографическая сеть, т.д.), средства для осмотра картографических данных, а также документацию о наборах данных.
• Предоставить причины аварий. В зависимости аварий района.
Часто причинами аварий являются разлив нефтепродуктов происходит из осадка судна на мель, пожаров, неудержание управления. Также нефть в Чукотское море попадает как следствие, после разлива нефти в своей акваториях.
• от объема и площади разлива нефти и нефтепродуктов на местности, во внутренних источниках воды выделяются чрезвычайные ситуации следующих категорий. МАРПОЛ- Приложение I:
Это приложение в отношении между государствами-членами МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года.
Для целей приложении нефть обозначает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащих осадки, очищенные нефтепродукты (не попадают под действие положений Приложения 2 к конвенции), также вещества, перечисленные в дополнении 1 к Приложению1
Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и др. С танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, указываются в Приложении - в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря. Полный запрет на сброс загрязненных нефтью вод существует только для Антарктики. Для других мест сброса разрешен, но обставлен рядом жестких условий.
Приложение I также устанавливает правила досмотра нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам.
Се́верный морско́й путь, Севморпуть (СМП), Се́верный морско́й коридо́р — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».
Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому). Административно СМП на западе ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, а на востоке, в Беринговом проливе, — параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.[1]. Длина Севморпути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения, через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).
Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых).
Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль.
Организационно Северный морской путь делился при СССР на:
Западный сектор Арктики — от Мурманска до Дудинки, обслуживался ледоколами ММП.
Восточный сектор Арктики — от Дудинки до Чукотки, обслуживался ледоколами Дальневосточного морского пароходства.