Конспект_лекцій_гальма
.pdfВУ- 45. При довжині поїзда більше 200 осей оглядач зобов'язаний зробити замір зарядного тиску в магістралі хвостового вагона, який повинен бути не менше установлених величин в залежності від величини зарядного тиску.
В поїздах довжиною більше 350 осей відпуск проводиться І положенням до одержання тиску у зрівнювальному резервуарі на 0,5-0,6 кгс/см2 вище зарядного.
У довідці на вантажні поїзди довжиною понад 200 осей, а також після випробування перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше слід вказати значення зарядного тиску в магістралі хвостового вагона. При зарядному тиску в ГМ на локомотиві вантажного поїзда 4,8—5,0 кгс/см2 чи 5,3—5,5 кгс/см2 тиск у гальмівній магістралі хвостового вагона має бути не меншим відповідно 4,0 кгс/см2 і 4,5 кгс/см2, а при зарядному тиску 6,0— 6,2 кгс/см2 — не меншим 5,0 кгс/см2.
При зарядному тиску в гальмівній магістралі вантажного навантаженого поїзда 5,0—5,2 кгс/см2 тиск у ГМ хвостового вагона при кількості осей до 200 має бути не меншим 4,5 кгс/см2, а при кількості осей понад 200 — не меншим 4,0 кгс/см2.
Машиніст, який отримав довідку, зобов'язаний переконатися в тому, що зазначені в ній дані про гальма поїзда відповідають нормам, встановленим УЗ, і вимогам цієї Інструкції, а також ознайомити з довідкою свого помічника. При прямуванні поїздом з подвійною чи багатократною тягою машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитися з даними, вказаними в довідці ВУ-45. Перед відправленням пасажирського поїзда, локомотив якого обладнаний дубльованим живленням проводів № 1 і 2 ЕПГ, необхідно ввімкнути цей тумблер.
Скорочене випробування гальм.
Проводиться з перевіркою стану гальмівної магістралі по дії гальм двох хвостових вагонів в наступних випадках:
-після причеплення поїздного локомотива до составу, якщо попередньо на станції було виконано повне випробування автогальм від компресорної установки чи локомотиву;
-після зміни локомотивних бригад, якщо локомотив від поїзда не відчіпляється;
-після будь-якого роз'єднання рукавів в составі поїзда чи між составом і локомотивом (крім відчеплення підштовхуючого локомотива, включеного в ГМ), з'єднання рукавів внаслідок причеплення рухомого складу, а також після перекриття кінцевого крана в поїзді;
-в пасажирських поїздах: після його стоянки більше 20 хв., при падінні тиску
вголовних резервуарах до зарядного тиску ГМ, при зміні кабіни управління чи після передачі управління машиністу другого локомотива на перегоні після зупинки поїзда в зв'язку з неможливістю подальшого управління рухом поїзда із головної кабіни;
-у вантажних поїздах, якщо при стоянці поїзда виникло самовільне спрацювання автогальм чи зміна щільності ГМ більше ніж на 20 % від вказаної у довідці ф. ВУ- 45;
у вантажних поїздах після стоянки поїзда більше 30 хв.
Перевірка автогальм у вантажних поїздах
9.4.1. У вантажних поїздах автогальма перевіряються:
71
-після передачі управління машиністу другого локомотива;
-при зміні кабіни на перегоні після зупинки поїзда у зв'язку з неможливістю подальшого управління з головної кабіни локомотива;
-при зменшенні тиску в головних резервуарах нижче від зарядного ГМ;
-при причепленні додаткового локомотива в голову вантажного поїзда для прямування на один чи кілька перегонів і після відчеплення цього локомотива;
-після стоянки поїзда понад 30 хв (у випадках, передбачених проведенням скороченого випробування гальм з перевіркою стану гальмівної магістралі по дії останніх двох вагонів) необхідно проводити наступну перевірку автогальм.
Машиніст після поновлення зарядного тиску зобов'язаний перевірити щільність ГМ при положенні II ручки крана машиніста, яка не повинна відрізнятися від щільності, вказаної в довідці ВУ-45, більше ніж на 20 % у бік зменшення чи збільшення (при зміні об'єму головних резервуарів, унаслідок передачі управління машиністу другого локомотива, слід змінити цю норму пропорційно об'єму головних резервуарів), Переконавшись, що щільність ГМ не змінилася більше вказаної величини, машиніст повинен виконати ступінь гальмування зниженням тиску у зрівнювальному резервуарі на 0,6—0,7 кгс/см2 і відпустити гальма, а помічник машиніста – перевірити дію гальм на гальмування і відпускання на вагонах у головній частині поїзда, кількість яких встановлюється за наказом начальника залізниці і вказується в місцевих інструкціях залежно від ваги поїзда і профілю дільниці.
Якщо при перевірці щільності гальмівної магістралі машиніст виявив зміну понад 20 % величини, вказаної в довідці ВУ-45, то необхідно виконати скорочене випробування гальм. Якщо на локомотиві, обладнаному сигналізатором №418, сигнальна лампочка "ГМ" загорається на стоянці, то необхідно перевірити справність сигналізатора ступенем гальмування, при якому лампочка "ГМ" повинна погаснути. Переконавшись у справності сигналізатора, слід виконати скорочене випробування гальм.
На станції, де є штатні оглядачі вагонів, скорочене випробування гальм проводять оглядачі за заявкою машиніста, а там, де ця посада не передбачена, — локомотивна бригада або працівники, навчені виконанню операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлює начальник залізниці).
Якщо в хвості вантажного поїзда знаходиться підштовхувальний локомотив, гальмівна магістраль якого включена в загальну магістраль поїзда, і діє справно радіозв'язок, то машиніст цього локомотива контролює стан ГМ поїзда і вільний прохід по ній стисненого повітря у вищенаведених випадках за показаннями манометра ГМ та спрацюванням сигналізатора № 418.
Довідка про гальма форми ВУ-45.
Довідка про гальма форми ВУ-45 (рис. 17.1) видається оглядачем вагонів машиністу локомотива після повного випробування гальм. За дані,які занесені у довідку, відповідальність несе оглядач вагонів, підпис якого у довідці.
72
Довідка форми ВУ- 45
Рис. 17.1. Довідка про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії
Лекція 18
Автоматична локомотивна сигналізація та автостопи.
З метою підвищення безпеки та пришвидшення руху поїздів на залізничному транспорті використовується комплекс пристроїв автоматики в склад яких входять автоблокування та автоматична локомотивна сигналізація з автостопом.
Автоблокування дозволяє реалізувати попутній рух поїздів з мінімальним інтервалом і значно підвищити пропускну спроможність дільниць. Основним регулюючим засобом при автоблокуванні є покази колійних світлофорів. Видимість вогнів цих світлофорів при несприятливих метереологічних умовах утруднена, а тому виникає необхідність впровадження додаткових засобів регулювання. Одним із таких засобів є автоматична локомотивна сигналізація (АЛС) з автостопом.
АЛС є пристроєм, який повторює в кабіні машиніста покази колійних сигналів, до яких наближається поїзд, що в значній мірі полегшує умови праці машиніста.
Автостопами називаються пристрої, які приводять в дію автоматичні гальма поїзда для його зупинки у випадку перевищення контрольованих швидкостей руху із заборонюючим показами локомотивного світлофора або втраті машиністом спроможності управління, тобто неможливості натиснути рукоятку пильності у відповідь на попереджувальний сигнал електропневматичного клапана автостопа.
Таким чином, основна функція автостопа – це попередження проїзду світлофорів з забороняючими показами та зупинки поїзда при перевищенні швидкості руху, а функцією АЛС є повторення в кабіні машиніста показів колійних світлофорів.
73
На залізницях України використовуються два види автоматичної локомотивної сигналізації: безперервної дії (АЛСБ) – на дільницях з автоблокуванням і точкової дії (АЛСТ) – на дільницях з напівавтоматичним блокуванням. В обох випадках передача сигналів з колії на локомотив здійснюється індуктивним методом.
Передача сигналів з колії при АЛСБ здійснюється наступним чином.
Кожен світовий сигнал колійних світлофорів при передачі на локомотив перетворюється в електричний сигнал у виді визначеної кодової комбінації імпульсів струму.
Рис.17.1. Структурна схема передачі сигналів та сигналізації локомотивного світлофора
Зеленому вогню світлофора відповідає комбінація із трьох імпульсів і довгого інтервалу, а потім знову три імпульси і т. п., жовтому – комбінація із двох імпульсів і розділяючого їх довгого інтервалу, жовтому з червоним – комбінація із одного імпульсу і довгого інтервалу. При червоному вогневі електричний сигнал відсутній, або безперервний струм чи імпульси з невеликими інтервалами.
Для утворення кодових комбінацій з різним числом імпульсів використовується джерело кодових сигналів (кодовий трансмітер). Струм, який посилається назустріч поїзду, проходить по електричному ланцюгу рейки-колісні пари. Проходячи по рейках, струм утворює магнітне поле, яке проходить по сердечнику прийомних котушок локомотива. В прийомних котушках наводиться електрорушійна (ЕРС) сила сигналів, які ідуть через фільтр, підсилювач і розшифровуються дешифратором в склад якого входять реле-лічильники і сигнальні реле. Реле-лічильники виконують відлік сигналів, які поступають, а сигнальні реле управляють локомотивним світлофором і через АЛСБ – електропневматичним клапаном. Швидкість поїзда вимірюється швидкостеміром (СЛ-2М). Машиніст підтверджує свою увагу рукояткою пильності.
При АЛСБ сигнали колійних світлофорів безперервно передаються в кабіну машиніста. Сигнальні показники локомотивного світлофора мають наступні значення:
зелений вогонь – колія вільна, дозволяється рух поїзда з установленою швидкістю; на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить зелений вогонь.
жовтий вогонь – дозволяється рух; на колійному світлофорі жовтий вогонь.
74
жовтий вогонь з червоним – дозволяється рух з готовністю до гальмування і зупинки поїзда;
червоний вогонь – сигнал, що забороняє рух; загоряється у випадку проїзду колійного світлофора з червоним вогнем;
білий вогонь – показання колійних світлофорів на локомотив не передаються і в цьому випадку машиніст повинен керуватися тільки сигналами колійних світлофорів.
Крім цього білий або червоний вогні локомотивного світлофора можуть загорятись при обриві рейкового ланцюга на кодованих дільницях (лопнувша рейка), або при перемиканні рейок.
Контроль за швидкістю полягає в тому, що пристрої локомотивної сигналізації не допускають проходження поїзда при жовтому з червоним і червоному вогнях локомотивного світлофора із швидкістю вище тієї, яка контролюється.
Перевірка пильності машиніста необхідна при наближенні поїзда до світлофора, сигнал якого забороняє рух. Машиніст підтверджує пильність натисканням спеціальної рукоятки на відповідь попереджувального свистка ЕПК автостопа. Якщо рукоятка пильності на протязі 7 с з моменту початку подачі свистка не буде натиснута, то ЕПК виконує розрядку гальмівної магістралі і гальма приходять в дію. Перевірка пильності провадиться одноразово і періодично.
На дільницях, які обладнані напівавтоматичним блокуванням, застосовується автоматична локомотивна сигналізація точкової дії (АЛСТ). Сигнали вхідних, прохідних світлофорів при наближенні до них поїзда двічі передаються на локомотивний світлофор в місцях установки колійних пристроїв (колійних індукторів). Перша передача сигналу відбувається перед вхідним світлофором на відстані гальмівного шляху при повному службовому гальмуванні з максимальної швидкості, але не менше 1200 м, а друга – на відстані 400 м від вхідного світлофора.
Вогонь прийнятого на локомотиві сигналу загоряється тільки на 8 с, а потім змінюється на нормально палаючий на локомотиві білий вогонь.
Введення швидкісних поїздів вимагає впровадження більш прогресивних систем локомотивної сигналізації. Організацією співдружності залізниць (ОСЖД) прийнята єдина система сигналізації при швидкості руху поїздів до 200 км/год. Необхідність в додатковій інформації привела до розробки багатозначної системи безперервної автоматичної локомотивної сигналізації (АЛСББ). Ця система забезпечує відтворення на локомотивному світлофорі 9 сигнальних вогнів.
Лекція 18
Стрічка швидкостеміра.
Локомотиви і моторвагонний рухомий склад в основному обладнані швидкостемірами 3СЛ-2М (3 – показує, сигналізує і реєструє параметри руху локомотива), а новозбудовані – комплексами збору і реєстрації даних (електронні швидкостеміри). Швидкостемір являється візуальним і самописним приладом. Всі дані записуються на стрічку швидкостеміра. На стрічці фіксуються швидкість в км/год., час доби в годинах і хвилинах та ходу і стоянок локомотива, пройдений шлях, передній чи задній хід локомотива, режим гальмування, включене положення
75
ЕПК автостопу, наявність на локомотивному світлофорі червоного жовтого з червоним і жовтого вогнів, натискання рукоятки пильності.
На верхньому полі стрічки (рис. 18.1) шириною 30 мм реєструються час руху і стоянок, покази локомотивного світлофора, положення ЕПК автостопа. Нижнє поле шириною 40 мм розділено горизонтальними лініями з цифрами від 0 до 150, або 225 де реєструється швидкість у км/год, пройдений шлях, напрямок руху, тиск в гальмівній магістралі.
Рис. 18.1. Стрічка швидкостеміра 3СЛ-2М
При атмосферному тиску у гальмівній магістралі писець тиску при стрічні на 150 км/год. знаходиться на відмітці 50 км/год., при стрічні на 225 км/год. – на відмітці 80 км/год. Масштаб тиску у гальмівній магістралі складає 0,024 МПа в 1 мм при індикаторі максимальному тиску 0,6 МПа і 0,032 МПа в 1 мм – при індикаторі максимальному тиску 0,8 МПа.
Пройдений шлях визначається по лінії надколів на нижньому полі стрічки. В 1
мм 200 м.
76