Основные направления использования информационных систем на морском транспорте

Специфика транспортной отрасли состоит в том, что участники транспортного процесса, как правило, удалены друг от друга на значительные расстояния, а состояние и местоположение транспортного средства являются динамично изменяющимися характеристиками. При этом владение информацией о состоянии транспортного средства и груза является необходимым как для транспортного предприятия и грузовладельца, так и для других заинтересованных участников транспортного процесса (экспедиторов, агентов и т.п.). Да и сам поиск партнеров невозможен без адекватной информационной поддержки. Развитие информационных систем, используемых на морском транспорте, неразрывно связано с эволюцией средств коммуникации, так как, как было сказано выше, спецификой морского транспорта является удаленность друг от друга участников сделки. Характеристику средств коммуникации, нашедших сове применение на морском транспорте, в хронологическом порядке можно охарактеризовать следующим:  Телеграмма: С введением глобальной сети подводных кабелей с 1866 г., стало возможным мгновенное сообщение между странами. Однако, первоначальная стоимость таких сообщений была очень высока - 1,25 $ слово.  Телефон: С начала 20 века телефон становится общедоступным, хотя при высокой стоимости его функционирование было ненадежно, международные звонки до 50-х г.г. осуществляются только по предварительному заказу.  Бикод (boecode): В 30-х годах развивается кабельная система отправок кодированных сообщений (прародитель электронного обмена данными - EDI(!)). Целые сообщения трансформировались и передавались как отдельное кодированное слово, что позволило удешевить кабельную связь.  Телекс: В 50-х годах широко используется телексная связь, позволяющая посылать сообщения любой длины, причем с их собственного оборудования. Однако, для работы с телексом необходим был оператор, поэтому выстраивалась следующая цепочка: брокер - сообщение на бумаге - оператор – телекс и т.д.  Компьютерные рабочие станции: Начало 80-х годов является этапом развития персональных компьютеров, сообщения отправляют и получают используя текстовые процессоры. Имеется возможность работы с базами данных, содержащих детали судна, программами оценки результатов рейса и др.  Мобильные телефоны: Информационный обмен осуществляется в любое время и в любом месте.  Сети, распределенные информационные ресурсы: В 80-х годах стало возможным объединять компьютеры в сети, что позволило любому сотруднику компании обращаться к общим файлам и программному обеспечению. Электронная почта: В конце 80-х годов электронная почта обеспечивает связь по аналогии с телексной, но с нулевой предельной себестоимостью, а также позволяет прикреплять файлы. Всемирная сеть: В 1992 г. первый современный браузер открыл путь к использованию сайтов компаний, что привело к информационному самообслуживанию. Появление сетевых технологий позволило:  судоходным компаниям осуществлять управление стоимостью, благодаря надлежащей организации управления запасами в процессах снабжения судов;  брокеру, как и другим посредникам на морском транспорте (экспедиторам, агентам и т.д.) обеспечивать клиента информацией в режиме реального времени. Естественно, что развитие средств коммуникации, наравне с изменениями в промышленности, международной экономике влекло за собой изменение форм видения судоходного бизнеса. Так, можно сказать, что появление системы подводных кабелей изменило форму ведения трампового бизнеса, сделало возможным организацию Балтийской фрахтовой биржи (Лондон), где велись переговоры «лицом к лицу», а сроки уточнялись по телеграфу в самой возможной короткой форме в силу высокой цены телеграфной связи. В одном их литературных источников приводится факт того, что в 1869 году некоторые из брокерских компаний, работающих в судоходстве, на телеграммы тратили больше, чем на заработную плату. До тех пор, пока связь оставалась дорогой, Балтийская биржа сохраняла свое уникальное положение. Автоматизация, компьютеризация, увеличение объемов морских перевозок, повышенная требовательность клиентов морского транспорта повлекли за собой декомпозицию фрахтового рынка на сектора по типам судов и специализацию морских брокеров. В линейном секторе конца XIX в. большое количество заключаемых сделок не позволяло при наличии дорогой связи использовать ее так, как это происходило с генеральными грузами. Поэтому компании - линейные перевозчики организовывают свои представительства (агентства) в портах. В 60-х годах, в связи с развитием контейнеризации, появляется необходимость создания специальных информационных систем, так как для надлежащей организации логистических связей необходима автоматизированная поддержка процессов управления контейнерными перевозками. Позволить это в то время себе могли только крупные компании – линейные перевозчики. Интересно, что, по мнению М. Стопфорда [10], современные информационные технологии приведут к тому, что появятся линейные компании небольших размеров без сложной административной структуры компаний-гигантов, которые смогут оказывать эффективные услуги «от двери до двери». Подводя итог вышесказанному, можно добавить, что если в конце XIX начале XX века связь была дорогая, а рабочая сила дешевая, то сейчас наблюдается обратное - использование специалистов–профессионалов в штате компании оценивается значительными расходами, а затраты на связь относительно невелики. Полтора столетия развития средств коммуникации привели к становлению и развитию электронной коммерции на морском транспорте. Отметим, что перенос процессов фрахтования (отфрахтования) в виртуальное пространство Интернет не влечет за собой исчезновение посреднических функций брокеров, а лишь меняет требования к оказанию услуг и взаимодействию брокера с клиентом. В силу специфики своей деятельности, судоходная компания, по нашему мнению характеризуется информационными процессами в трех основных направлениях:  хранение и обработка информации о технико-эксплуатационном состоянии и работе судов – информация для судоходной компании;  мониторинг перевозочного процесса – информация, предназначенная для судоходной компании и партнеров – грузовладельцев, экспедиторов, агентов и т.п.;  маркетинговые исследования, поиск клиентов - информация для судоходной компании и ее потенциальных клиентов. Можно сказать, что первое направление связано с удовлетворением внутренних информационных потребностей судоходной компании, второе – с удовлетворением информационных потребностей всех участников транспортного процесса, и третье – с формированием информационных взаимосвязей с внешней средой. Помимо этого, по требованиям международной морской организации (IMO) в настоящее время функционирует глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Эта система основана на том, что поисково-спасательные организации, так же как и суда в районе места бедствия, должны быть в возможно короткий срок извещены об аварии и соответственно принять участие в скоординированной поисковоспасательной операции с минимальными затратами времени. ГМССБ должна также обеспечить связь с позиций безопасности и срочности, а также передачу информации, обеспечивающей безопасность мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения. Другими словами, любое судно независимо от района плавания должно быть способно обеспечить связь, надежную с точки зрения безопасности самого судна и других судов, находящихся в данном районе. Основные функции ГМССБ:  оповещение о бедствии;  прием оповещений о бедствии в направлении берег-судно;  передача и прием оповещений о бедствии в направлении судно-судно;  передача и прием сообщений для координации поиска и спасения;  передача и прием сообщений на месте бедствия;  передача и прием информации по безопасности на море;  передача и прием сообщений "мостик" - "мостик";  передача и прием сигналов для определения местонахождения Для обеспечения жизнедеятельности системы, согласно «Требованиям по оснащению судов радиооборудованием Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности», каждое судно в зависимости от района плавания должно быть укомплектовано специальным набором средств связи. Информационная поддержка проблем безопасности судоходства является четвертым направлением использования информационных систем в судоходстве. Таким образом, информационные процессы, связанные с работой флота судоходной компанией рассматриваются в четырех функциональных плоскостях – ПРОИЗВОДСТВО, ЛОГИСТИКА, МАРКЕТИНГ, БЕЗОПАСНОСТЬ. Первое из вышеперечисленных направлений реализуется в виде информационной системы (подсистемы) судоходного предприятия, посредством которой автоматизируется учет, контроль и анализ результатов работы судов. Основной технологией, используемой в информационных системах такого рода, являются базы данных. Второе направление реализуется в логистических информационных системах, появление которых связано с распространением концепции логистики, предполагающей интегрированный подход к процессам доставки грузов. Реализация логистических информационных систем опирается на достаточно широкий перечень информационных технологий, таких как:  электронный обмен данным EDI (electronic data interchange);  глобальная система спутниковой связи Inmarsat-C;  спутниковая навигационная система GPS NAVSTAR. Направление «МАРКЕТИНГ» - это работа в виртульном рынке транспортных услуг и, в том числе, е-commerce. На сегодняшний день существует большое количество «виртуальных рынков транспортных услуг» или, говоря другими словами, справочно-информационных серверов для транспортной отрасли. На Украине это направление формируется около двух лет. Как правило, помимо поиска клиентов (партнеров) подобные информационные системы позволяют вести переговоры для согласования условий в режиме on-line. Преимущества использования виртуальных рынков транспортных услуг заключаются в том, что: 1. Сокращается время на поиск груза или перевозчика; 2. Появляется возможность поиска попутных грузов для комплектации больших партий с целью снижения стоимости доставки. 3. Принципиально отпадает необходимость использования посредников в поиске груза или перевозчика. 4. Данные информационной базы позволяют проводить маркетинговый анализ спроса, предложения, ценовой динамики. Рис.1. Основные направления использования информационных систем в судоходстве Таким образом, в информационном обеспечении судоходных компаний направление «МАРКЕТИНГ» позволяет осуществлять с одной стороны - поиск клиентов, с другой - маркетинговый анализ. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ В СУДОХОДСТВЕ ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ПЛОСКОСТЬ «ПРОИЗВОДСТВО» ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ПРЕДПРИЯТИЯ – автоматизация учета, контроля, анализа результатов работы судов Используемые технологии: Системы управления базами данных, вычислительные сети ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ПЛОСКОСТЬ «ЛОГИСТИКА» ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА– безбумажный документооборот, слежение за перемещением Используемые технологии: Internet, EDI, система спутниковой связи Inmarsat-C; навигационная система GPS NAVSTAR ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ПЛОСКОСТЬ «МАРКЕТИНГ» E-COMMERCE - Поиск клиентов, заключение сделок, анализ ставок, предложения, спроса Используемые технологии: Internet ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ПЛОСКОСТЬ «БЕЗОПАСНОСТЬ» GMSSB – глобальная морская система связи при бедствиях и для обеспечения безопасности Используемые технологии: спутниковая связь Inmarsat-C; навигационная система GPS NAVSTAR Подчеркнем, что именно интегрированное использование вышеперечисленных информационных систем по направлениям «ПРОИЗВОДСТВО», «ЛОГИСТИКА», «МАРКЕТИНГ», «БЕЗОПАСНОСТЬ» позволяет современной судоходной компании соответствовать требованиям рынка. Однако, специализация деятельности судоходной компании влечет за собой специфические информационные потребности. Остановимся на этом подробнее. Современная международная транспортная система включает в себя три сектора:  транспортировка сырья – как правило, отправки больших партий;  транспортировка грузов-полуфабрикатов – перевозка грузов от одного производителя к другому для обработки и переработки;  оптовая торговля и система дистрибуции – транспортировка готовой продукции от заключительного производителя до оптового продавца, розничного продавца, конечного потребителя В приложении к морскому транспорту, можно сказать, что каждый сектор соответствует следующим видам судоходства, выделенным по типу судов и условиям их работы:  балкерный (BULK),  индустриальный (INDUSTRIAL SHIPPING)  линейный (LINER TRANSPORT) сектора. Итак, балкерный сектор морской транспортной системы обслуживает грузопотоки сырья и крупные грузопотоки полуфабрикатов. Линейный сектор обслуживает небольшие, но постоянные партии готовых изделий и полуфабрикатов. Индустриальный сектор осуществляет транспортировку специализированных грузов, таких как автомобили и накатная техника, лесоматериалы, нефть, газ и т.д, то есть всключает в себя специализированный флот. Специфика каждого из вышеперечисленных секторов судоходства объясняет и их индивидуальные информационные потребности. Балкерный сектор. Работа судов этой группы основана на небольшом числе договоров. Количество совершаемых рейсов, в среднем, не больше шести, каждый рейс, как правило, связан с перевозкой одного рода груза. Поэтому более существенный приоритет по отношению к обработке деловой (договора) и производственной (калькуляция рейсов и т.п.) информации имеет маркетинговая информация – оценка состояния рынка. Так, в одном из источников [9] приводится пример того, по результатам анализа еженедельных ставок на направлении США – Япония в 90% недель ставки изменяются больше, чем на 1%, и в 5% недель ставки изменяются больше, чем на 25%, а пятипроцентное уменьшение ставок для балкерного сектора может повлечь потери в размере 55000 $ за рейс. Поэтому для балкерного сектора центральным звеном в информационном обеспечении является обработка информации о состоянии рынка, результаты которой используются в процессе согласования договоров. Линейный сектор. В противоположность балкерному сектору, контейнерные суда работают на основе большого количества договоров. Для оперативного управления судами этой группы необходимо большое количество справочной информации, например по тарифам. Кроме того, деятельность этого сектора вовлечена в процессы мультимодальных и интермодальных перевозок. Можно сказать, что линейное судоходство – это бизнес с большими операционными затратами. В силу вышесказанного, основой информационного обеспечения деятельности компаний линейного сектора является обработка оперативной информации, связанной с работой судов. Индустриальный сектор с точки зрения информационных потребностей представляет собой нечто среднее между балкерным и линейным секторами Как правило, суда этой группы совершают короткие рейсы, причем некоторые операторы этого сектора судоходства оказываются вовлеченными в интермодальные перевозки, а, следовательно, и в терминальные операции. Поэтому и в информационных потребностях этому сектору присущи черты как линейного, так и балкерного секторов. Таким образом, работа судоходных компаний балкерного сектора наибольшим образом связана с информационным направлением «МАРКЕТИНГ», линейного сектора – с информационными направлениями «ПРОИЗВОДСТВО» и «ЛОГИСТИКА», индустриальный сектор равноценно использует все три информационных направления. Направление «БЕЗОПАСНОСТЬ» одинаково обязательно для всех секторов. Таким образом, три сектора современного морского судоходства – балкерный, индустриальный и линейный - обладают специфическими информационными потребностями, что обуславливается спецификой деятельности каждого сектора. Однако, не смотря на главную роль отдельного информационного направления для каждого сектора, только интегрированное их использование позволяет обеспечить необходимый уровень информационного обеспечения в соответствии с требованиями современного рынка морских транспортных услуг. СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Наибольшее распространение из информационных технологий, используемых в транспортной отрасли, получили различные системы слежения, связи и диспетчеризации транспорта на базе спутниковых систем навигации и связи. Они обеспечивают надежную и удобную двухстороннюю связь между отдельными структурными звеньями - центром управления и распределительными центрами, стационарными пунктами и подвижным составом. Существующие системы этого класса можно разделить на: o глобального покрытия o регионального покрытия o локального покрытия Системы глобального покрытия требуются для контроля международных перевозок, и расстояния между транспортным средством и диспетчерским пунктом могут составлять до нескольких тысяч километров – что, кстати, как раз характерно для морского транспорта. В своем простейшем варианте, применительно к одному транспортному средству такая система состоит из:  бортового спутникового навигационного приемника, определяющего текущие координаты транспортного средства (ТС) в реальном масштабе времени;  бортового связного радиооборудования;  компьютерного и связного оборудования диспетчерского пункта (ДП), выводящего на экраны дисплеев цифровую карту местности и текущее положение отслеживаемого ТС;  связной радиолинии того или иного типа, при помощи которой осуществляется двухсторонняя связь между ТС на ДП и обмена между ними любой информацией в символьном либо речевом варианте. На сегодняшний день существует довольно большое количество различных систем мониторинга товарно - транспортных потоков. В таблице 1 указаны самые распространенные из них. Таблица 1. Системы мониторинга товарно - транспортных потоков Сис тема Возможности PC VTRAK  Работа с картами; отображение в реальном времени одного или нескольких (до 35) транспортных средств в виде условного значка на карте;  слежение за выбранным транспортным средством; вывод географических координат, курса, скорости, направления движения (вектор) транспортного средства на карте;  нанесение на карту отдельных точечных объектов, линий и путевых точек;  сигнализация отклонения от маршрута (маршрут - линия между двумя путевыми точками);  возможность получения координат с транспортного средства в режиме разделения времени или по запросу;  возможность подключения практически к любой радиостанции. GPS /AVL SUBSYSTEM Работа с векторными и растровыми картами;  отображение различных информационных слоев (дороги, кварталы, дома и т.д.);  перевод почтового адреса в точку на карте, а также отображение адреса заданной точки (при наличии на карте соответствующей информации);  отображение в реальном времени группы транспортных средств в виде условных значков в одном или нескольких картографических окнах на экране компьютера;  отображения географических координат, курса, скорости, почтового адреса транспортного средства;  отображение в текстовом виде состояния датчиков, установленных на транспортном средстве;  двухсторонний обмен текстовыми сообщениями между диспетчером и водителем;  сигнализация о прекращении передачи информации с транспортного средства. CIT  Определение местоположения с точностью до 10 м;  речевое оповещение об опасностях, ограничениях и пр.;  клавиатурный ввод маршрута;  поддержка и пополнение БД маршрутов. EUTELTRACS  Регулярное автоматическое определение местоположения всех транспортных средств;  автоматическое получение и хранение информации даже в отсутствии диспетчера;  возможность связи с автотранспортным средством;  возможность текстовой связи;  дистанционный контроль параметров автомобиля и груза;  сигнал тревоги в чрезвычайной ситуации. Глобальные системы мониторинга товарно - транспортных потоков основаны на использовании спутниковых телекоммуникационных систем, благодаря которым нужно установить глобальные коммуникации точка - точка, позволяющие отказаться от дорогостоящей и в некоторых случаях ненадежной инфраструктуры наземных коммуникаций. На основе спутниковых систем можно эффективно создавать системы асимметричного доступа в Интернет, электронной коммерции и множество других систем, в которые требуется передача больших объемов информации одновременно для многих клиентов. Активное развитие рынка услуг спутниковой связи стимулирует изменения в спутниковой технологии: на смену универсальным современным спутникам с «прозрачными стволами», арендуемыми различными спутниковыми службами, приходят перспективные широкополосные спутники нового технологического поколения, содержащие бортовые многолучевые узконаправленные антенны, ретрансляторы с обработкой информации и межлучевой коммутацией сигналов, которые позволяют переложить часть основных сетевых функций с наземного на космический сегмент системы. Во множестве проектов спутниковых сетей используются два основных вида спутников - геостационарные (GEO) и низкоорбитальные (LEO). В настоящее время на геостационарных орбитах находится 185 - 200 коммерческих космических аппаратов. Сегодня в мире более 30 национальных и международных (региональных и глобальных) проектов спутниковой мобильной связи, основанных на использовании низких орбит. Характеристики наиболее известных из них представлены в таблице 2. Активное внедрение новых информационных технологий резко ускоряет процесс перехода всего мирового сообщества к глобальной информационной инфраструктуре, что крайне важно для мировой логистической интеграции. Таблица 2. Международные системы спутниковой связи. Система связи Вид орбиты Высота орбиты , км Количе ство спутни ков Глоба ль ное покры тие Начало эксплуа тации, год Цена комплекта оборудова ния, тыс. дол. Инмарсат Геостаци онарная 37586 9 + 1982 >3000 GPS/ Navistar Среднеор битальна я 20000 24 + 1994 300 -2000 Иридиум Низкоорб итальная 780 67 + 1998 - 2000 >1500 Глобалстар Низкоорб итальная 1414 52 + 2000 >1500 Айко Глобал Среднеор битальна я 10000 12 - 20 + 2003 >1000 Безусловным лидером среди геостационарных систем спутниковой связи является система Inmarsat (International Mobile Satellite Organization). Международная организация Inmarsat, объединяющая поставщиков услуг спутниковой системы связи, существует с 1979 г. Хотя изначально сеть Inmarsat создавалась, чтобы обеспечить связью военно-морской флот и морские перевозки, последняя реализация системы Inmarsat рассчитана также и на сухопутные транспортные средства. Сегодня более 80 стран используют спутники и наземные станции на базе технологии Inmarsat, делающие возможными надежный прием и передачу данных для удаленных (стационарных и мобильных) пользователей Международная организация Inmarsat обеспечивает спутниковую связь с подвижными объектами на земле, на море и в воздухе. С этой целью используется система спутников-ретрансляторов, расположенных на геостационарной орбите, и переносные автономные терминалы на подвижных объектах, имеющих прямую связь со спутниками. Управление и контроль за спутниками осуществляется из центра управления, расположенного в Лондоне, и со станций слежения, телеметрии и команд, расположенных в Фучино (Италия), Пекин (Китай) и Озеро Кавичан (Британская Колумбия). Спутниковая система связи Inmarsat предоставляет на всей территории Земли, исключая приполярные области, телефонную и телексную связь, передачу факсов, передачу данных, электронную почту. Также система может обеспечить определение координат объекта, передачу сводок о состоянии полета с борта самолета, передачу диспетчерской информации с авиационного или автомобильного терминала, автоматическое считывание и передачу данных, передачу сигнала бедствия, проведение видеоконференций. Терминалы Inmarsat входят в состав обязательного оборудования судов в качестве средств аварийной связи и обеспечения безопасности судоходства. Зона обслуживания системы разделена на четыре океанских региона:  Тихоокеанский регион (POR)  Регион Индийского океана (IOR)  Восточная часть Атлантического океана (AOR-W)  Западная часть Атлантического океана (AOR-W) В системе Inmarsat существуют различные абонентские терминалы, которые отличаются друг от друга как функциональными возможностями, так и конструктивно. Например, терминалы "морского исполнения" оснащены специальной аварийной системой, автоматически генерирующей и передающей сигнал "SOS" вместе с координатами. Inmarsat развивался как набор сетей, предоставляющих различные услуги (большинство сетей предоставляют сразу несколько услуг). В настоящий момент существуют следующие сети:  Inmarsat-A (аналоговая связь, сервис прекращен с 31 декабря 2007 г.)  Inmarsat-Aero  Inmarsat-B: Максимальная скорость передачи данных 64 Кбит/с[2](сервис прекращен с января 2017 г.).  Inmarsat-C: Используется Международной морской организацией и обязателен к установке на всех океанских судах.  Inmarsat-M: Предоставляет голосовые сервисы на скорости 4,8 Кбит/с и сервис по передаче факсов и данных на скорости 2,4 Кбит/с. Является предшественником Inmarsat Mini-M.  Inmarsat-Mini-M: Предоставляет голосовые сервисы на скорости 4,8 Кбит/с и сервис по передаче факсов и данных на скорости 2,4 Кбит/с.  Inmarsat-M4: Максимальная скорость передачи данных 64 Кбит/с, в качестве портативного терминала может быть использован Capsat Messenger TT-3080A, имеющий плоскую антенную решетку [2](сервис прекращен с января 2017 г.).  Inmarsat-Fleet  Inmarsat-D/D+  Inmarsat-E (с 1.12.2006 сеть прекратила свою работу)  Inmarsat-RBGAN  Inmarsat-BGAN: Широкополосная глобальная сеть (англ. Broadband Global Area Network) предоставляет услуги новых спутников четвёртого поколения (I-4), предлагающих разделяемый пакетный IP-канал со скоростью доступа до 492 Кбит/с (скорость может быть различной, в зависимости от модели терминала) или потоковый IPканал со скоростью от 32 до 256 Кбит/с (также зависит от модели терминала). Некоторые терминалы также предоставляют услуги мобильного ISDN со скоростью 64 Кбит/с или, даже, низкоскоростной (4,8 Кбит/с) голосовой сервис. В настоящее время BGAN-сервис доступен в Индийском океанском регионе (IOR) и Атлантическом океанском регионе (AOR). Запуск сервиса в Тихоокеанском регионе (POR) запланирован на 2007 год.  Inmarsat-IsatPhone Из систем на базе низкоорбитальных спутников отметим Iridium. «Иридиум» — всемирный оператор спутниковой телефонной связи. Покрытие составляет 100 % поверхности Земли, включая оба полюса. Одноимённая орбитальная группировка насчитывает 75 (66 основных и 9 резервных) спутников, расположенных на низких орбитах с наклонением 86,5° и высотой 780 км. Основное отличие данных систем от геостационарных состоит в том, что их орбитальные группировки состоят из низкоорбитальных спутников с небольшой высотой орбиты (меньше тысячи километров). Для потребителя это означает, что спутниковые терминалы имеют малые размеры и невысокие цены. Система Iridium имеет глобальную зону покрытия за счет большого количества космических аппаратов. Система предполагает большой перечень услуг: телефонная связь, передача алфавитно-цифровых сообщений на пейджер Iridium, переадресация вызова, конференц-связь, передача факсимильных сообщений, «голосовая почта», передача данных. Коммерческие продукты и сервисы Iridium приносят порядка 80 % выручки компании и предоставляются в более чем 100 странах дистрибьюторской сетью, в которую входит более 60 поставщиков услуг, 130 авторизованных реселлеров и 45 производителей оборудования и ПО. Iridium Communications производит и продает различные устройства для голосовой связи и высокоскоростной передачи данных в сети Iridium, включая флагманские модели спутниковых телефонов Iridium 9555 и Iridium Extreme (9575), модемы Iridium 9522B и Iridium GO и устройства автоматического обмена данными (M2M) Iridium 9601 и Iridium 9602. Также в 2008 году компания объявила о начале коммерческой эксплуатации и продаж терминалов Iridum Pilot системы Iridium OpenPort, обеспечивающей высокоскоростную передачу данных со скоростью до 128 кбит/с и полноценную телефонную связь для морского транспорта. В 2017—2019 годах было осуществлено развертывание обновленной орбитальной группировки Iridium NEXT из 75 спутников новой модели, общей стоимостью порядка 3 млрд долларов. Новые спутники расширили пропускную способность системы, а также позволили предоставить дополнительные сервисы (такие как система наблюдения за авиатрафиком). Запуски спутников произведены ракетами Falcon-9. Обновление спутниковой группировки позволило повысить возможную скорость передачи данных до 352 кбит/с, к концу 2019 года планируется дальнейшее повышение скорости до 704/352 кбит/с (прием/передача). Для работы в сети Iridium NEXT оператором совместно с производителями Cobham и Thales разработаны и выпущены на рынок новые спутниковые терминалы. Рассмотрим теперь системы регионального покрытия. К системам данного класса можно отнести системы контроля транспортных средств, в которых объекты удаляются от диспетчерского пункта не более чем на 1000 км. Часто подобные системы требуется развернуть вдоль автомобильных трасс, связывающих два ключевых города. В этих системах требования, как правило, отличаются от требований в спутниковых системах: необходимо поддерживать голосовую связь, оперативно доставлять информацию о местоположении и состоянии транспортных средств. Стоимость перевозимого груза, информационно сопровождаемого, в таких системах обычно ниже, чем при международных перевозках, что накладывает определенные ограничения на стоимость навигационно-связных комплектов. Этот тип систем можно разделить на:  системы на базе транкинговой связи;  системы на базе сотовой связи;  системы на базе КВ-связи. Системы локального покрытия работают, как правило, в радиусе до 50 км и чаще всего используются для обеспечения внутригородских перевозок. Для построения локальных систем используют обыкновенные (conventional) системы радиосвязи с ретранслятором или даже без него. Транкинговые или сотовые системы также применяются для построения локальных систем. При создании конкретного варианта системы контроля транспортных средств используется стандартное ядро программного обеспечения, дополняя его модулями, которые отражают специфику конкретного заказа. Ядро программного обеспечения системы мониторинга транспортных средств реализует следующие функции:  получение/выдача в реальном времени информации от/на транспортное средство;  возможность задания приоритетов при получении информации от транспортного средства;  возможность открытия нескольких окон с картой;  отображение на фоне карты пиктограмм контролируемых транспортных средств, отображение информации о состоянии транспортного средства;  реализация режима «активного объекта» при слежении;  возможность создания объектов пользователя (точечные, линейные, площадные) и нанесение их на карту;  получение справки о любом объекте карты в рамках имеющейся в базе данных информации об этом объекте;  получение справочной информации о любом контролируемом транспортном средстве (номер, координаты, скорость, курс, состояние датчиков);  ручная прокладка маршрутов на карте;  постановка на автоматический контроль транспортного средства при прохождении проложенных маршрутов;  нахождение ближайших к указанному месту транспортных средств;  возможность задания прав доступа различных пользователей к отдельным задачам программного обеспечения (администрирование). Система строится по модульному принципу и к стандартному программному ядру подключаются дополнительные модули, реализующие:  поддержку специфических функций аппаратуры передачи данных (например, выбор оптимального частотного канала в КВ-связи);  решение задач конкретной службы (например, задача расхождения судов в автоматизированных системах судовождения). ЭЛЕКТРОННЫЙ ДОКУМЕНТООБОРОТ НА ТРАНСПОРТЕ. СТАНДАРТ СООБЩЕНИЙ EDI. СИСТЕМА EDIFACT Исторически сложилось, что основная масса заключенных сделок оформлялась на бумаге. Условия сделки письменно излагались и договаривающие стороны под условиями ставили свои подписи. В конце XVII века были уже сформированы основные требования к составлению разных видов документов, такие как купчая, дарственная, наследство и т.д. Таким образом, зародился институт нотариусов и делопроизводителей. В следующем столетии, с появлением и развитием промышленности стал расти и чиновничий аппарат. Торговля требовала более четких правил оформления документов. Бумагопоток стал упорядочиваться и стандартизироваться. Сегодня, в сфере бизнеса создается и обрабатывается внушительный объем бумажной документации. Она включает в себя заказы на приобретение, счета, каталоги, отчеты, платежные поручения и т.д. Рис.2. Участники информационного обмена посредством EDI. Американской фирмой IMC (International Marketing Company) были проведены исследования по изучению бумажных потоков подготовки и оформления документов участниками международной торговли, в результате которых оказалось, что в общей сложности все участники внешнеэкономической деятельности в рамках одной поставки (партии товаров) оформляют 40 документов-оригиналов и 360 копий. На сегодняшний день, благодаря развитию информационных и телекоммуникационных технологий, уже около 30 лет существует практика «безбумажной» коммерции, основанной на системах EDI (Электронного обмена данными - Electronic Data Interchange). Идея систем EDI заключается в стандартизации документов и представлении их в виде, удобном для компьютерной обработки. В этом заинтересованы все участники внешнеэкономической деятельности, в том числе и контролирующие органы (таможня, налоговая служба). Внедрение Портовые власти Информационный обмен Тамиожня Железная дорога Контейнерный терминал Фрахтовые брокерыS Экспедиторы Таможенные брокеры Судовые агенты таких систем позволяет снизить расходы, связанные с составлением документов до 7-10% от общей стоимости сделки. EDI системы - это межведомственные системы обмена электронными документами, использующие строго стандартизированные правила составления электронных документов. При помощи технологии EDI данные из корпоративных компьютерных систем переводятся на понятный всем стандарт и передаются по надежным телекоммуникационным каналам. В настоящее время в системах EDI широко используются около двенадцати стандартов, но наибольшую популярность прибрели два стандарта: UN/EDIFACT и ANSI X-12.