2974

21

Решение:

Расчет заключается в определении текущих затрат при сохранении существующих до реконструкции дорожных условий за расчетный период и затрат за тот же период после реконструкции с последующей оценкой эффективности устройства обхода. Наиболее значимыми показателями являются текущие автотранспортные затраты, народнохозяйственные затраты от потерь времени пассажирами и от ДТП.

1. Определяем текущие автотранспортные затраты Текущие автотранспортные затраты определяем отдельно для участков,

проходящих по населенному пункту, для суммарного протяжения участков подходов к населенному пункту и для обходного участка. Автотранспортные текущие затраты неслужебных автомобилей при расчетах не учитываются.

Ежегодные текущие автотранспортные затраты определяются по формуле

Стр = 365САТ Nt L,

где САТ – средневзвешенная расчетная автотранспортная составляющая текущих затрат на 1 авт-км для соответствующей скорости движения, р/авткм (табл. 2.4);

L – длина участка, км;

Nt – среднегодовая суточная интенсивность движения в t-ом году, авт/сут.

Nt = N1(1+ q)t

Таблица 2.4 Расчетные автотранспортные составляющие текущих затрат, р/авт*км

для усовершенствованных покрытий

22

Для участка, проходящего по населенному пункту, при средней скорости движения автомобилей 40 км/ч, средневзвешенная составляющая текущих затрат

где САТi – расчетная автотранспортная составляющая текущих затрат для i-го автомобиля, р/авт*км;

Ni – количество автомобилей i-ой марки в потоке.

Ежегодные автотранспортные затраты аналогично расчетам, представленным в табл. 2.2 приводятся к исходному году и суммируются.

Результаты расчетов сводим в табл. 2.5.

Таблица 2.5 Расчет приведенных текущих автотранспортных затрат для участка,

проходящему по населенному пункту

также, как и в предыдущем случае, принимая значения САТ для каждой марки автомобиля по таблице 2.4 для скорости движения 60 км/ч.

Текущие автотранспортные затраты для участка, протяженностью 1 км, проходящего по населенному пункту, и для участков подходов к населенному пункту в пределах реконструируемого участка длиной 0,92 км суммируются и сравниваются с текущими автотранспортными затратами на длине обхода участка длиной 2 км.

2. Определяем текущие затраты, связанные с потерями времени пассажиров в пути.

Годовые народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров, определяем по следующей формуле, принимая стоимость 1 пас-ч равной Sn = 4 р.:

Спасс = 365 Sn Nпасс tср ,

где Nпасс – среднее число пассажиров;

tср – среднее время проезда участка дороги одним пассажиром, ч. Среднее заполнение легковых автомобилей составляет 3 чел.,

автобусов ЛАЗ-697Р – 37 чел., ПАЗ-672 – 23 чел.

Расчет народнохозяйственных затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров, сводим в табл. 2.6. Учитывая, что мы приняли постоянное

23

ежегодное увеличение числа автомобилей, равное 7 %, предполагаем таким же и прирост числа пассажиров.

Таблица 2.6 Расчет затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров

на участке населенного пункта

Аналогично рассчитываются затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров для участков подходов к населенному пункту и обходному участку (при скорости движения 60 км/ч).

Затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров на подходах к населенному пункту суммируются и сравниваются с подобными затратами на обходном участке.

3. Определяем текущие затраты, связанные с потерями народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

Потери народного хозяйства от ДТП на существующем до реконструкции участке определяем на основании графиков коэффициентов аварийности, представленном на рис. 2.3.

Итоговый коэффициент аварийности на всем участке обхода не превышает 10.

Расчет заключается в определении потерь от ДТП при сохранении существующих до реконструкции дорожных условий и потерь после реконструкции. В расчет принимаются все автомобили.

Из рисунка видно, что опасными являются два участка, на которых итоговые коэффициенты аварийности более 50.

Рассчитываем потери на участках с итоговым коэффициентом аварийности более 10 (участки 2, 3, 4, 5, 8). Расчеты сводим в табл. 2.7. Определяем ежегодную интенсивность движения и заносим данные в графу 2. Если интенсивность движения значительно меняется по годам, то частный коэффициент аварийности, зависящий от интенсивности движения, корректируется в соответствии с табл. 2.8 и пересчитывается итоговый коэффициент аварийности в отдельные годы и записывается в графу 3.

Таблица 2.7

Ежегодные потери от ДТП с учетом итогового коэффициента аварийности

25

Таблица 2.8 Зависимость коэффициента аварийности от интенсивности движения

Определяем вероятное число ДТП на 1 млн авт*км для приведенных в графе 3 коэффициентов аварийности по рис. 2.4 и записываем его в графу 4.

Принимаем средние потери от одного ДТП в год окончания строительства без разделения по отчетности равными 240 тыс. р. и записываем их в графу 5 для каждого календарного года.

Вычисляем итоговый стоимостной коэффициент тяжести ДТП для каждого участка, используя табл. 2.9.

МT = m1 × m2 × m3...mn ,

где m1, m2, m3,…mn – частные стоимостные коэффициенты тяжести ДТП. Ежегодные потери от ДТП на участках с однородными дорожными

условиями рассчитываем по формуле

Сt = 36510−6at Mt Nt L Псрt ,

где L – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км. Для участков 1, 6, 7, 9 и 10, где даже после прироста интенсивности движения итоговый коэффициент аварийности составит менее 10, а Мт = 1, принимаем 0,27 ДТП на 1 млн авт*км. Длину этих участков суммируем и

заносим в табл. 2.10.

Примечание. За единицу стоимостного коэффициента принята средняя величина потерь народного хозяйства от одного ДТП на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами.

Таблица 2.10 Расчет потерь от ДТП на участках пути, где итоговый коэффициент

аварийности менее 10 (М1 = 1)

Суммируем приведенные потери от ДТП по участку до устройства обхода, то же самое выполняем для обходного участка и рассчитываем экономический эффект от повышения безопасности движения из-за снижения числа ДТП.

Текущими дорожно-эксплуатационными затратами, народнохозяйственными потерями от загрязнения воздуха, шумового воздействия и потерями в сопряженных отраслях народного хозяйства можно пренебречь ввиду малой разницы в протяженности складываемых участков и их близкого расположения.

27

Экономическая эффективность устройства обхода

с нахождением в пути пассажиров и связанные с потерями от ДТП для существующего варианта за общее время эксплуатации дороги (Т = 15 лет);

Стрпр ,Спасспр ,СпрДТП - то же для проектируемого варианта.

Сравниваем расчетный коэффициент экономической эффективности Ер с нормативным Ен = 0,15 и делаем вывод об эффективности проекта обхода населенного пункта.

2.4 Определение годового экономического эффекта от внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением

(АСУД)

Исходные данные:

В городе установлена автоматизированная система управления дорожным движением, которая обеспечивает регулирование перекрестков. За базу сравнения приняты системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных перекрестках. Исходные данные приведены в табл. 2.11.

Таблица 2.11

Исходные данные

28

окончание таблицы 2.11

Решение:

В данном случае учитываются следующие показатели текущих затрат до и после внедрения АСУД:

•затраты, связанные с эксплуатацией оборудования технических средств регулирования дорожного движения;

•затраты, связанные с задержкой транспортных средств на перекрестках;

•затраты, связанные с потерями времени пассажирами из-за задержек транспортных средств на перекрестках;

•народнохозяйственные потери от ДТП.

29

1. Определяем текущие затраты на эксплуатацию технических средств.

Затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования

И р = Кб × пр тыс.р. 100

Заработная плата обслуживающего персонала системы Из.п. =12kсЧЗ тыс.р.

Амортизационные отчисления

Иа = Кб × па тыс. р. 100

Затраты на электроэнергию, потребляемую техническими средствами системы

Иэн = Р′Т рбЦэнkм × 0,001 тыс. р.

Общая сумма эксплуатационных затрат, связанных с эксплуатацией

АСУД

Сэ = И р + Иа + Иэн + Из.п. тыс. р.

Эксплуатационные затраты, связанные с эксплуатацией системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных

перекрестках (Сэж ) составили 3200 тыс. р.

Дополнительные эксплуатационные затраты на содержание технических средств после внедрения АСУД составят

И= Сэ − Сэж .

2.Годовые затраты, связанные с задержкой транспортных средств на перекрестках (при «жестком» Стрж режиме регулирования и при АСУД -

Стр )

Стр = SгZг + SаZа + Sл.н.х.Zл.н.х..

3. Годовые затраты, связанные с потерями времени пассажирами автобусов и легковых автомобилей (при изолированном Спассж и координированном регулировании Спасс)

Спасс = SnZа.ср.Q (NaBaηa + NлBлηл ).

3600

4. Снижение народнохозяйственных потерь от ДТП после внедрения

АСУД

30

5. Экономические результат от внедрения АСУД Общая сумма экономии в результате внедрения АСУД

.Эс = Стрж − Стр + Спассж − Спасс + СДТП − И

Годовой экономический эффект от внедрения АСУД

Эг = Эс - ЕнКк. Срок окупаемости капитальных затрат

Ток = Кк .

Эс

Расчетный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений

Ер = Эс .

Кк

Результаты расчета экономической эффективности от внедрения АСУД сводим в табл. 2.12.

Таблица 2.12 Результаты расчета экономической эффективности

от внедрения АСУД

Сравниваем рассчитанные результаты от внедрения АСУД (Ер и Ток) с нормативными (Ен = 0,15 и Тн = 6,7 лет) и делаем вывод об экономической целесообразности осуществления проектного решения по внедрению автоматизированной системы управления дорожным движением.