2974

12

Nпик – интенсивность движения автомобилей определенного типа в час пик, авт/ч;

m – коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива при движении с частыми остановками;

Судi – удельный ущерб от выброса i-го вредного вещества, р/т вещества; Dудi – удельный выброс i-го вредного вещества;

вi - коэффициент, учитывающий влияние технического состояния транспортного средства на выброс вредных веществ (при отсутствии данных можно принимать вi=1).

Если же удельный выброс вредных веществ оценивается в тоннах вредного вещества на 1 т сжигаемого топлива, расчет ведется с учетом норм Нт расхода топлива в литрах на 100 км пробега и удельного веса топлива γТ

где Nж – число жителей, подвергающихся шумовому воздействию:

2.1 Обоснование экономической целесообразности введения светофорного регулирования на перекрестке

Исходные данные:

Интенсивность движения по главной дороге Nгл авт/ч, в том числе «к центру» N1 авт/ч, «от центра» – N2 авт/ч. Интенсивность движения по второстепенной дороге Nвт авт/ч, в том числе к центру – N3 авт/ч, от центра N4 авт/ч.

Число полос для движения по главной дороге к центру – две, от центра – одна; по второстепенной дороге – две (по одной в каждом направлении). Состав потока в долях: грузовые автомобили d1, автобусы d2, легковые автомобили d3. Коэффициент неравномерности движения kн = 0,1. Главную дорогу пересекают

Nпешгл пешеходов в сутки, второстепенную - Nпешвт . За последний год на перекрестке произошло 5 ДТП с материальным ущербом, 1 чел. погиб, 2 чел получили ранения. Согласно плану мероприятий по совершенствованию организации движения на перекрестке устанавливают светофоры и пешеходные ограждения, стоимость которых составляет К тыс. р. Длительность цикла светофорного регулирования Тц= 43 с, в том числе длительность зеленого сигнала светофора tзгл для главной дороги 20 с, для второстепенной tзвт = 15 с, длительность двух желтых сигналов по 4 с каждый. Стоимость часа грузового автомобиля Sч1 р., легкового автомобиля Sч2 р., автобуса Sч3 р., пешехода Sn р.

Решение:

Для обоснования экономической целесообразности введения светофорного регулирования необходимо рассчитать экономию от

13

снижения задержек транспортных средств, пассажиров и пешеходов, снижения ущерба от ДТП, а также определить затраты по эксплуатации светофорного объекта.

1. Определяем потери времени транспортными средствами на нерегулируемом перекрестке. Средняя интенсивность движения по одной полосе второстепенной дороги.

Средняя задержка одного автомобиля t0 (при значении граничного интервала для 2-х полос на главной дороге tгр = 9 с) определяется по табл. 2.1 для заданной интенсивности движения по главной дороге Nгл, по второстепенной на одну полосу Nср авт/ч.

Таблица 2.1 Значения средних задержек одного автомобиля на перекрестке

14

Потери времени за год на нерегулируемом перекрестке

Тн = 365* Nвт *t0 авт-ч.

3600*kн

Стоимость потерь времени на нерегулируемом перекрестке определяем по формуле 2.1

n

Стрсущ = Тн ∑ Sчidi . i=1

2. Определяем потери времени транспортными средствами на регулируемом перекрестке (расчет ведем по упрощенной формуле).

Приведенная интенсивность движения с учетом состава потока определяется на основе коэффициентов приведения, равных 1 для легковых, 2 для грузовых автомобилей и 2,5 для автобусов, по направлению к центру составит

N1′ = N1 d1 2 + N1 d2 2,5 + N1 d3 ед/ч по направлению «от центра»

N2′ = N2 d1 2 + N2 d2 2?5 + N2 d3 ; по второстепенной дороге (аналогично) N3′ и N4′ .

Принимая поток насыщения равным 1800 ед/ч, поток насыщения по главной дороге «к центру».

М1 = 2*1800 = 3600 ед/ч; от центра М2 = 1800 ед/ч, по второстепенной дороге М3= М4=1800 ед/ч;

Средняя задержка одного автомобиля по направлениям:

Потери времени за год на регулируемом перекрестке

15

Tр = 365*(Nгл + Nвт )*t0 , авт-ч. 3600kн

Стоимость потерь времени на регулируемом перекрестке

n

Стрпр = Т р ∑Sчidi , р. i=1

3. Определяем затраты, связанные с потерями времени пассажирами. Стоимость времени, теряемого пассажирами за год:

На нерегулируемом перекрестке

Спасссдш = ТнSn *(d2B2η2 + d3B3η3) , р.

где Sn – экономическая оценка 1ч времени пассажиров (Sn =6р/ч).

η2 , η3 – коэффициенты использования вместимости для автобуса и для легкового автомобиля (η3=0,4; η2 =0,75);

B2 , B3 -номинальная вместимость автобуса и легкового автомобиля, чел. На регулируемом перекрестке

Спасспр = Т рSn *(d2B2η2 + d3B3η3).

4.Определяем затраты, связанные с потерей времени пешеходами на нерегулируемом перекрестке

где tпешвт , tпешгл – время задержки одного пешехода пересекающего второстепенную и главную дорогу (рис.1).

Стоимость потерь времени, теряемого пешеходами за год на нерегулируемом перекрестке

Спешсуш = Тпешсущ * Sn , р.

5. Определяем затраты, связанные с потерей времени пешеходами на

Стоимость потерь времени, теряемого пешеходами на регулируемом перекрестке

Спешпр = Тпеш * Sn , р.

6.Определяем ущерб от дорожно-транспортных происшествий за год

СсушДТП , учитывая ущерб от каждого ДТП.

Коэффициент снижения потерь kn от ДТП после введения светофорного регулирования и установки ограждения принимаем по табл. 1.1.

Ущерб от ДТП после осуществления намечаемых мероприятий снизится и составит

СпрДТП = CсущДТП * kn .

16

штрихпунктирная линия (7) – однорядного

7 Определяем затраты на эксплуатацию светофорного объекта. Затраты на техобслуживание и текущий ремонт светофорного объекта

И р = Кб Н р ,

100

где Кб – балансовая стоимость светофоров; Н р – норма отчислений на текущий ремонт и техобслуживание

светофоров (Н р =5 %).

17

Затраты на электроэнергию (включено одновременно 15 ламп мощностью 60 Вт каждая круглосуточно в течение года)

Иэл = ЦэлkPTр.б ,

где Цэл – стоимость 1 кВт*ч электроэнергии; k – число источников, шт;

P – мощность одной лампы, кВт;

Tр.б – число часов работы оборудования в течение года (определяется

как произведение дней работы в году на число часов работы в сутки). Амортизационные отчисления

И = Кб * nа , 100

nа – норма амортизационных отчислений на полное восстановление и капитальный ремонт (nа =12 %).

Суммарные затраты по эксплуатации объекта за год

Сэпр = И р + Иэл + Иа .

8.Рассчитываем показатели экономической эффективности

Для решения вопроса об экономической целесообразности введения светофорного регулирования определяем коэффициент экономической эффективности Е, срок окупаемости Т, годовой экономический эффект Эгод.

Текущие затраты до осуществления мероприятия (т.е. на нерегулируемом перекрестке).

Ссущ = Стрсущ + Спасссущ + Спешсущ + СсущДТП .

Текущие затраты после осуществления мероприятия (т.е. на регулируемом перекрестке)

Спр = Стрпр + Спасспр + Спешпр + Сэпр + СпрДТП .

Коэффициент экономической эффективности

Е = Ссущ − Спр .

К

Нормативный коэффициент экономической эффективности Ен= 0,3. Срок окупаемости затрат

Т = 1 .

Е

Нормативный срок окупаемости Тн = 1 .

Ен

Годовой экономический эффект

Эгод = Ссущ − Спр − ЕнК .

Вывод. Коэффициент экономической эффективности Е > Ен (Е < Ен), срок окупаемости Т < Тн (Т > Тн), следовательно, мероприятие по вводу светофорного регулирования экономически целесообразно (не целесообразно).

18

2.2 Определение экономической эффективности увеличения радиуса кривой в плане

Исходные данные:

На участке автомобильной дороги II технической категории имелась кривая радиусом R, длиной К, м. Итоговый коэффициент аварийности был менее 10. Данных о дорожно-транспортных происшествиях нет. В результате реконструкции радиус кривой был увеличен до Rр, а длина кривой до Кр, м. Реконструируемый участок дороги имеет протяженность Lр м, включая подходы к кривой. Интенсивность движения на нем в год реконструкций составляла N0 авт./сут., а ежегодный ее прирост был q = 4 %. Ширина проезжей части дороги равна 7,5 м. Расчетный период 20 лет.

Ввиду малого уменьшения общей протяженности дороги текущие транспортные затраты, текущие потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути, почти не изменяются и ими можно пренебречь при экономических расчетах.

Капитальные вложения в реконструкцию участка дороги с учетом стоимости земель составили К0 тыс. р. Существующие условия движения не меняются при изменении радиуса кривой. Требуется оценить эффективность реконструкции и срок окупаемости. Экономический эффект может быть получен только в результате снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Решение:

1 Вычисляем ежегодную интенсивность в t-ый год эксплуатации дороги

Nt

Nt = N0(1+ q)t . Данные записываем в графу 2 табл. 2.2.

Таблица 2.2 Расчет ежегодных потерь от дорожно-транспортных

происшествий при существующем варианте

2. Определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий при влиянии на безопасность движения только одного элемента. При этом значение итогового стоимостного коэффициента Мт равно 1 при отсутствии влияния каких-либо других элементов или обустройств.

19

Сt = 365KNtCnt ,

где К – длина участка дороги в пределах кривой, км;

Сnt – расходная ставка потерь от ДТП в 1-ом году эксплуатации дороги приближенно можно принять по табл. 2.3.

Таблица 2.3

Значения расходных ставок потерь в зависимости от радиуса кривой

Рассчитанные значения Сt приводим к каждому году работы дороги с помощью коэффициента приведения 1/(1+Е)t и записываем в графу 6. Значение Е принимаем равным 0,15. Суммарные приведенные потери за 20 лет получаем в результате суммирования показателей графы 6.

3. Аналогично определяем суммарные приведенные потери ДТП на участке подхода к кривой Ln = Lp – К.

Значения расходных ставок принимаем при ширине проезжей части 7,5 м равным 0,15 р/авт*км.

Суммарные приведенные потери от ДТП при отсутствии реконструкции

Дороги складываются из суммарных потерь за 20 лет на длине кривой

ина длине подходов к кривой.

4.Таким же образом определяем приведенные потери после реконструкции участка дороги с увеличением радиуса кривой. За счет снижения возможных потерь от ДТП экономический эффект составляет

Э = С1 – С2, где С1 и С2 – суммарные приведенные потери от ДТП до и после

реконструкции участка дороги.

Эффективность увеличения радиуса кривой

Э

Ер = К0 . Срок окупаемости проведенного мероприятия

Т= 1 .

Ер

Следовательно, увеличение радиуса кривой при нормативных значениях коэффициента эффективности Ен = 0,15 и срока окупаемости Тн = 6,7 лет эффективно (не эффективно).

20

2.3 Экономическое обоснование обхода сельского населенного пункта

Исходные данные:

В результате обхода д. Выселки (рис. 2.2) протяжение дороги увеличилось на 80 м. Интенсивность движения в год ввода в эксплуатацию обхода составила N1 авт/сут. Ежегодный прирост движения интенсивности равен q = 7 %.

Состав движения: ГАЗ-53А – 10 %; ЗИЛ-130 – 20 %; КамАЗ-5410 – 25 %; легковые – 37 %; автобусы ЛАЗ-687Р – 3 % и ПАЗ-672 – 5 %.

Существующая дорога построена по нормам III технической категории, обход – по II. Протяженность обхода L = 2 км. Протяженность реконструируемого участка в населенном пункте составляет L1 = 1 км, длина участков подходов к населенному пункту в пределах реконструируемого участка равна 0,92 км.

Капитальные вложения в обходной участок с учетом использования земель составила К тыс. р.

До устройства обхода средняя скорость движения автомобилей в населенном пункте составляла 40 км/ч, на подходах к населенному пункту 60 км/ч. После устройства обхода средняя скорость движения автомобилей на участке составит 60 км/ч. Расчетный срок эксплуатации дороги – 15 лет.

Рис. 2.2 Схема обхода населенного пункта