Кокорев А.Н., Низаметдинов А.М. Организация дорожного движения

Рис. 2. Элементы поперечного профиля автомобильной дороги

План трассы (рис. 1) рисуется от руки, линейный масштаб должен быть 1: 5000 (в 1 см 50 м). На нем отмечаются учетные пункты (пикеты). Привязка объектов по отношению к километровым знакам или пикетам производится на основании промера, который необходимо вести мерной лентой (рулеткой). На схеме указывается местоположение объектов, начало и конец протяженных объектов, населенных пунктов, тротуаров, ограждений, а также начало и конец подъемов, спусков, кривых в плане, т. е. расстояние в метрах от километрового знака по ходу движения.

2.Осматривая участок автомобильной дороги (улицы), курсанты и слушатели определяют наличие и соответствие геометрических параметров улицы требованиям ГОСТ Р 52399-2005 и СНиП 2.05.02-85, заносят их

втаблицу, представленную в Приложении № 1. По результатам полученных данных определяют вид и категорию дороги.

3.Используя Каталог типичных дефектов содержания конструктивных элементов автомобильных дорог1 или Классификацию типичных дефектов содержания автомобильных дорог (ОДМ 218.0.000-20032), приведенную в таблице № 20, обучающиеся должны выявить и описать с указанием места расположения дефекты, влияющие на безопасность дорожного движения, в том числе наличие колодцев коммуникаций открытых или расположенных не в одном уровне с проезжей частью, близкое к проезжей части расположение деревьев и кустарников, наличие реклам, киосков и т. п., создающих помехи в движении пешеходов, ограничивающих видимость.

Данные осмотра заносятся в ведомость дефектов (Приложение № 2) и в дальнейшем позволяют определить процент разрушений и деформаций на автомобильной дороге.

Процент разрушений и деформаций представляет собой отношение

протяженности разрушенных или деформированных участков дорожной

1Утвержден руководителем Федеральной дорожной службы России и согласован с ГУ ГИБДД МВД России 19 мая 1998 г.

2Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог (временное).

ОДМ 218.0.000-2003 – М.: Минтранс РФ, 2003.

11

одежды к общей длине автомобильной дороги или ее участка. Это отношение наблюдатель определяет по следующей формуле:

где Lp – суммарная протяженность сплошных разрушений и деформаций, км;

K – число одиночных разрушений и деформаций;

0,015 – длина зоны влияния одиночного разрушения или деформации на скорость или траекторию движения автомобиля, км;

L – протяженность обследованной автомобильной дороги, км.

На основе полученного результата курсанты и слушатели должны определить уровень содержания участка автомобильной дороги (недопустимый, допустимый, средний или высокий).

4. Интенсивность движения N, авт./ч или авт./сут, – число автомобилей, проходящих через некоторое поперечное сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). Интенсивность движения яв-

ляется очень важным и сложным показателем, изменяющимся во времени (в течение часа, суток, недели, месяца и года). В зависимости от интенсивности движения устанавливают категорию автомобильной дороги, выбирают сроки выполнения ремонта дороги и мероприятия по организации дорожного движения.

Место ведения подсчета транспортных средств, проходящих по дороге, называется учетным пунктом. Учетные пункты располагаются у пересечений автомобильных дорог; в местах примыканий к основным дорогам других дорог; на подходах к крупным населенным пунктам; на развилках дорог.

Учету подлежат все транспортные средства независимо от места их регистрации по каждому направлению движения.

При определении интенсивности движения используется международная система классификации транспортных средств, согласно которой они подразделяются на четыре категории: А, В, С, D. При подсчете транспортных средств мопеды и велосипеды не учитывают.

При проведении визуального учета заполняют карточку учета интенсивности движения, форма которой представлена в Приложении № 3. Учетчик должен быстро и безошибочно различать автомобили по типам и видам и после прохождения каждого автомобиля сделать пометку в карточке против соответствующего вида транспортного средства. Для определения момента фиксирования проезжающих транспортных средств выбирается условная линия, например, стоп-линия, пешеходный переход или другой предмет.

12

Наблюдения должны проводиться в часы наибольшей интенсивности движения транспортных средств в интервалах с 9.00 до 12.00 или с 14.00 до

17.00 часов.

Продолжительность и время наблюдений за интенсивностью движения отражена в таблице 2.

Учтенное количество транспортных средств, подсчитанных за указанные интервалы времени, должно быть приведено к одному часу посредством перемножения на коэффициент приведения к часовой интенсивности, отраженный в таблице 3.

При обработке результатов учета движения транспортных средств определяют следующие показатели:

•суточная интенсивность движения по категориям транспортных средств;

•среднегодовая суточная интенсивность движения по категориям транспортных средств;

•среднегодовая суточная интенсивность движения всех транспортных средств.

Суточная интенсивность движения транспортных средств по категориям авт./сут определяется по формуле:

где Ki – коэффициент приведения интенсивности движения за 4 ч к суточной;

13

N – число транспортных средств данной категории, подсчитанных за

4 ч, авт./ч.

Для магистральных дорог значения коэффициента Ki следующие:

Далее, полученные значения средней суточной интенсивности движения, получаемой в результате измерений, пересчитывают в среднегодовую суточную интенсивность движения в соответствии с рекомендациями ВСН 42-85 Минтрансстроя СССР «Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог» и «Рекомендациями по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», утвержденными 24 июня 2002 г. Министерством транспорта РФ.

Суточная среднегодовая интенсивность движения транспортных средств по категориям определяется следующим образом:

где Nсут – средняя суточная интенсивность движения, авт./час;

Кt, Кн, Кr – коэффициенты неравномерности интенсивности движения, соответственно по часам суток, дням недели, месяцам года, определяемые по таблицам 4, 5 и 6.

Таблица 4 Значения коэффициента неравномерности движения в течение суток Кt

Таблица 5 Значения коэффициента неравномерности движения по дням недели Кн

14

Таблица 6 Значения коэффициента неравномерности движения по месяцам Кr

Общую среднегодовую суточную интенсивность движения определяют как сумму интенсивностей движения всех категорий транспортных средств:

Полученные результаты определения среднегодовой суточной интенсивности движения следует округлять до целого значения.

Состав движения транспортных средств указывается в процентном соотношении от суммарной интенсивности движения с точностью до 1% для автомобильных дорог и улиц с суммарной интенсивностью более 1000 авт./сут.

5. Многолетний анализ дорожно-транспортных происшествий по местам их совершения показывает, что как на дорогах, так и на улицах можно выделить участки, на которых совершается в несколько раз больше происшествий по сравнению с соседними участками с такой же интенсивностью движения.

Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов безопасности, происшествий и аварийности.

Коэффициентом безопасности Кбез называется отношение макси-

мальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, v к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок vвх:

Участки дорог оценивают по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности:

15

Коэффициент происшествий – относительный показатель аварийности на дорогах, который соответствует количеству ДТП, совершенных за год и приходящихся на 1 млн. автомобиле-километров.

Для участка дороги коэффициент происшествий определяется по формуле:

где: А – количество ДТП, совершенных за год, L – длина участка дороги, км,

Nсут – суточная (в среднем за год) интенсивность движения, авт./сут. Коэффициент происшествий определяется для участков дорог с

неизменной (меняющейся в небольших пределах) интенсивностью движения и относительно одинаковыми условиями движения.

Степень опасности участка дороги может характеризоваться также

итоговым коэффициентом аварийности, представляющим собой произ-

ведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля дороги:

где К1, К2, ..., К17 – частные коэффициенты, равные отношению числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами.

Частный коэффициент аварийности – число, показывающее во сколько раз увеличится вероятность совершения дорожно-транспортных происшествий по сравнению с эталонным участком дороги при изменении параметров одного из элементов дороги или одного из факторов.

Степень влияния на уровень аварийности на дороге при изменении условий движения изучена многолетними наблюдениями.

Например, установлено, что при уменьшении ширины обочины с 3 метров (на эталонном участке) до 2 м вероятность совершения происшествий увеличится в 1,2 раза, до 1,5 м – в 1,4 раза, до 0, 5 – в 2,2 раза1.

1 Организация дорожного движения: практикум для курсантов очной формы обучения по специальности 030505.65 – Правоохранительная деятельность (профиль подготовки – деятельность подразделений Государственной инспекции безопасности дорожного движения) / О. Е. Губенков. – Орел: Орловский юридический институт МВД России, 2009. С. 15.

16

В настоящее время определены значения частных коэффициентов, учитывающих изменение дорожных условий по 19 параметрам, в том числе: интенсивность движения, ширина проезжей части, ширина обочин, продольный уклон, радиус кривых в плане, видимость и т. д.

Значения частных коэффициентов аварийности приведены в ВСН 25-86 «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», утвержденном 28 января 1986 г. Минавтодором РСФСР.

При определении значения коэффициента К5, учитывающего влияние радиуса кривой в плане, вводят поправку на наличие виража. Для этого при оценке степени безопасности дорожного движения исходят из значения эквивалентного радиуса кривой, допускающего движение с той же скоростью, что и на рассматриваемой кривой, но имеющей уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках:

где φ – коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления (примерно 0,6 коэффициента продольного сцепления); i – поперечный уклон, отн. ед.

Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» – к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

Для выявления опасных участков строят линейный график итоговых коэффициентов аварийности (рис. 1), на котором наносят сжатый план и профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность дорожного движения и для которых имеются частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и т. п.).

На линейном графике итоговых коэффициентов аварийности фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учета, проводимого дорожными организациями, или установленную при обследованиях дорог. На этом же графике показывают места дорожнотранспортных происшествий.

В специальной графе выписывают или изображают графически фактические расстояния видимости.

На существующих дорогах при Кит > 10... 20 наносят разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения. При Кит > 20...40 устанавливают знаки запрещения обгона и ограничения скорости.

При незначительном отличии коэффициентов аварийности на смежных участках и ограниченных возможностях быстрого улучшения всей дороги во время обследований необходимо устанавливать очередность

17

улучшения условий дорожного движения или перестройки опасных участков. Для этого при построении линейных графиков итоговых коэффициентов аварийности должна дополнительно учитываться тяжесть дорожнотранспортных происшествий. Рекомендуется вводить к частным коэффи-

циентам аварийности коэффициенты тяжести, или стоимостные коэф-

фициенты, учитывающие возможные экономические потери от дорожнотранспортных происшествий.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее значение экономических потерь от одного дорожно-транспортного происшествия при разных дорожных условиях. Частные коэффициенты тяжести т1 ..., т11 имеют следующие значения в зависимости от учитываемых факторов:

При выполнении практических расчетов для установления очередности улучшения участков дороги строят линейный график итогового коэффициента тяжести Мт, равного произведению частных коэффициентов:

Поправка к итоговым коэффициентам аварийности вводится при Кит > 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают итоговый коэффициент аварийности и итоговый коэффициент тяжести:

18

Указанные методы позволяют получить осредненную среднегодовую оценку условий движения на дороге, так как значения большинства частных коэффициентов определяются на основании данных об аварийности в среднем за год без учета различия в природно-климатических условиях отдельных районов Российской Федерации, а также сезонных колебаний аварийности, вызванных изменением состояния дорог и метеорологических условий.

6. Важное место в обследовании автомобильных дорог занимает постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявляемых путем построения линейных графиков коэффициентов аварийности и безопасности, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий. Эти участки должны особенно детально обследоваться.

Наиболее опасными являются следующие элементы дорог:

• участки, проходящие через населенные пункты. Такие участки отличает высокая интенсивность движения транспортных потоков и пешеходов, наличие разных неподвижных препятствий, близко расположенных к проезжей части, наличие стоящих автомобилей, не только сужающих проезжую часть, но и ограничивающих видимость дороги для пешеходов, и т. п. По данным статистики, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, возникает 20 – 30% всех дорожно-транспортных происшествий;

–пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на которых наблюдается 10 – 30% всех дорожно-транспортных происшествий;

–участки с низкими сцепными качествами дорожного покрытия. В течение года количество дорожно-транспортных происшествий на этих участках может колебаться от 30 до 70% всех дорожно-транспортных происшествий;

–участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками, на которых число дорожно-транспортных происшествий достигает 7 – 25%. Наиболее тяжелыми являются происшествия, возникающие при движении на спуск;

–кривые в плане малого радиуса;

–участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле;

–мосты и путепроводы с недостаточной шириной проезжей части. На этих участках возникает примерно 3% всех дорожно-транспортных происшествий, чаще всего в темное время суток.

В связи с этим курсанты и слушатели при проведении натурных исследований особенно тщательно обследуют наиболее опасные участки дорог, указанные выше. На участках, проходящих в пределах населенных пунктов, измеряют интенсивность и состав движения (для автомобилей, велосипедистов, пешеходов, сельскохозяйственных машин, гужевого транспорта); определяют соотношение между местным и транзитным транспортными потоками; оценивают число пешеходов, пересекающих дорогу около школ, магазинов, клубов, кинотеатров в разные часы суток;

19

отмечают наличие и состояние пешеходных и велосипедных дорожек, переходов, расположение колодцев; замеряют расстояние от проезжей части до застройки; фиксируют предметы и сооружения, расположенные близко к проезжей части.

На кривых в плане определяют радиус кривой и угол поворота трассы, наличие виража, уширения переходных кривых, оценивают видимость встречного транспортного средства или препятствия на поверхности дороги, а также сцепные качества и ровность дорожного покрытия; фиксируют расположение ограждения, существующие знаки и схему разметки.

На участках с затяжными и крутыми продольными уклонами особое внимание уделяется анализу интенсивности и состава движения, определяется протяженность участка с ограниченной видимостью в продольном профиле.

На пересечениях и примыканиях в одном уровне определяют распределение интенсивности и состава движения по направлениям; оценивают видимость и обзорность на пересечении; отмечают места перехода пересечения пешеходами и число пешеходов; фиксируют наличие (или отсутствие) переходно-скоростных полос, указателей, знаков, разметки проезжей части.

Выявленные опасные участки отмечаются в линейном графике коэффициентов безопасности и плане трассы (обследуемого участка дороги).

Также обучаемые определяют перечень мероприятий, способных снизить уровень дорожно-транспортных происшествий на опасных участках автомобильной дороги.

7. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляется по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства.

Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояния дороги Пд, включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги КПд, показатель инженерного обустройства Коб и показатель уровня эксплуатационного содержания Кэ:

Показатели Пд, КПд, Коб, Кэ являются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории дорог принимаются в соответствии с действующими нормативно-техническими документами.

Нормативные значения комплексного показателя транспортноэксплуатационного состояния дорог КПн должны соответствовать требованиям СНиП 3.06.03-85. В неблагоприятных условиях осенне-весеннего пе-

20