2069

5.Для чего в матрицу проезда и выигрышей добавляют столбец индикатора?

6.Чему равно значение индикатора строки, чтобы в ней отыскивать наибольший выигрыш?

Пункт В5 (маршрут №1, табл. 29) стал внутренним пунктом развозочного маршрута (т.к. находится между пунктами В7 и В6), поэтому вместо использованных выигрышей строки и столбца В5 и тех, которые не удалось использовать, поскольку выбрали маршрут №2 (табл. 29), проставляем нули в табл. 30, где представлена матрица выигрышей после второго объединения маршрутов.

В табл. 30 представлено, что наибольший выигрыш достигается при объединении маршрутов

А В2 А и А В3 А в А В2 В3 А; А В1 А и А В2 В3 А в А В1 В2 В3 А; А В4 А и А В1 В2 В3 А в А В1 В2 В3 В4 А; А-В8-В9-А и А В10 А в А-В8-В9-В10-А; А-В8-В9-А и А В11 А в А-В8-В9-В11-А; А В10 А и А-В8-В9-В11-А в А В11 В10 В9 В8 А.

Таблица 30

Матрица выигрышей после второго объединения маршрутов

Показатели работы на маршрутах представлены в табл. 31. Вносим соответствующие изменения в 1-й и 2-й столбцы в табл. 32, где представлена матрица выигрышей после третьего объединения маршрутов.

Из последних двух маршрутов (табл. 31) выбираем № 4, т.к. для доставки того же объема груза требуется меньшее время.

Таблица 32

Матрица выигрышей после третьего объединения маршрутов

Q, т I

1 В1

0 0,6 В2

0 0,36 0,64 В3

4,0 1 0,04 0,48 0,32 В4

187

Выполним проверку порядка включения пунктов в маршрут методом сумм на примере маршрута

А В11 В10 В9 В8 А.

Этап 3. Определение порядка включения пунктов в маршрут.

Проведение дальнейших расчетов показало, что приемлемая последовательность объезда пунктов А В8 В9 В10 В11 А. Проверка порядка объезда маршрутов выполнена аналогично примеру с использованием метода сумм. Расчет результатов функционирования автомобиля выполнен по формулам (4.41) – (4.45) (табл. 34).

Для доставки груза в рассматриваемом примере требуется выполнить 3 ездки на развозочных маршрутах (см. табл. 34). Построим график исполнения работы на полученных развозочных маршрутах. На рис. 59 показано, что работу на спланированных маршрутах выполнит один автомобиль, а не два.

Рис. 59. График работы автомобиля

В случае, если перевозимый груз относится к грузам первого класса, то для перевозки груза достаточно автомобиля с грузоподъемностью 4 т. Если нет автомобиля требуемой грузоподъемности или груз не первого класса, то нужен другой автомобиль, большей грузоподъемности.

188

Контрольные вопросы

1.Чему равно значение индикатора строки для внутреннего пункта разгрузки развозочного маршрута?

2.По какому критерию отдается предпочтение в организации развозочного маршрута при равной выработке в тоннах?

3.При использовании метода сумм какие пункты входят в первоначальный маршрут?

4.Что дает проверка порядка объезда пунктов маршрута?

Проектирование сборных маршрутов, по мнению многих ученых не отличается от вышерассмотренного.

5.2.4. Проектирование развозочно-сборного маршрута

Методика проектирования развозочно-сборного маршрута (при маршрутизации перебором вариантов маршрута) отличается от ранее рассмотренных методик использованием формул расчета выработки для развозочно-сборного маршрута, например, (4.49) – (4.55). Проектирование развозочно-сборного маршрута (при маршрутизации методом сумм) имеет отличия от ранее рассмотренной методики. Покажем отличия на следующем примере. Так, по итогам решения получена кратчайшая связывающая сеть настоящего примера, представленная на рис. 60, где также проставлены объемы завозимого (+) и вывозимого (-) грузов. По условиям примера имеется автомобиль грузовместимостью 2500 кг.

Этап 3. Набор пунктов в маршруты.

По каждой ветви сети, начиная с той, которая имеет наибольшее число звеньев, группируют пункты в маршруты с учетом количества ввозимого и вывозимого груза и вместимости подвижного состава. Если все пункты данной ветви не могут быть включены в один маршрут, то ближайшие к другой ветви пункты группируются вместе с пунктами этой ветви.

В рассматриваемом примере грузовместимость автомобиля составляет 2500 кг груза. Исходя из этого пункты можно сгруппировать так, как это показано в табл. 35.

При этом пункт Ж не вошел в маршрут №1, автомобиль не смог бы принять его груз, и он расположен ближе остальных к другой ветви сети.

Этап 4. Определение очередности объезда пунктов маршрута.

Выполняется аналогично методу сумм, что привело к получению маршрутов, представленных в табл. 36.

Этап 5. Проверка на минимум транспортной работы.

189

Производят расчет грузооборота. В общем случае расчеты должны производиться для случаев прохождения пунктов маршрутов по часовой стрелке и против нее. Направление объезда маршрута определяется меньшей величиной грузооборота (см. табл. 36).

+400 М -200 +300

К -300

Рис. 60. Кратчайшая связывающая сеть и объемы завоза и вывоза грузов

Объезд обоих маршрутов в обратном направлении невозможен вследствие превышения на одном из звеньев маршрута грузовместимости автомобиля, в результате чего не выполняется запланированный объем перевозок на каждом маршруте. Однако, возможно, это частный случай, характерный для данного примера.

Поэтому проверку на минимум транспортной работы необходимо проводить в обязательном порядке для случаев прохождения пунктов маршрутов по часовой стрелке и против нее. Расчет результатов функционирования автомобиля осуществляется с использованием формул расчета выработки (4.49) – (4.55).

Отразим особенности решения задачи маршрутизации при использовании метода Кларка-Райта (данные – см. предыдущую задачу маршрутизации методом Кларка-Райта).

Таблица 37

План маятниковых маршрутов, с обратным груженым

190

пробегом, но с разной загрузкой

Дополнительно из пунктов В1 В11 в направлении А запланирована доставка груза (например, тары) в размере 10 % от завозимого в них груза. Первоначальный план, состоящий из маятниковых маршрутов с обратным груженым пробегом, но с меньшей загрузкой в обратном направлении, представлен в табл. 37.

Условно полагаем, что у нас есть автомобиль грузоподъемностью 1 т. В отличие от ранее рассмотренной схемы (см. рис. 56), в направлении п. А перевозится тара, т.е. холостой пробег отсутствует. Количество автомобилей определится также посредством построения графика работы автомобилей. Для этого условимся, что в примере односменный режим работы, обеденный перерыв в А с 12.00 до 13.00. Для построения графика работы расположим времена оборотов по убыванию (табл. 38).

Аналогично ранее рассмотренному примеру построим график исполнения работы автомобилей, представленный на (рис. 61).

Аэ, ед.

191

8 10 11 12 13 14 15 16 17 Тн, ч

Рис. 61. График работы автомобилей

Первый автомобиль работает с 8,00 до 16,92 ч, второй автомобиль с 8,10 до 12,01 ч. Фактическое время исполнения работы составит двумя автомобилями 11,83 ч (см. табл. 37, цифра после / в столбце «Итого»). Таким образом, для исполнения плана требуется двадцать две ездки. Суммируя длины маршрутов и время на исполнение работ (см. рис. 61), получаем, что для исполнения плана работы (12,1 т и 128,7 т км) требуется 11,83 (а не

11,78 ч) и 234,0 км пробега (см. табл. 37).

В результате последующего объединения маятниковых маршрутов получаются развозочно-сборные маршруты. Дальнейшие процедуры по объединению маршрутов выполнены аналогично. Расчет результатов работы выполнен согласно формул (4.49) – (4.55), итоги представлены в табл. 39.

Выполним проверку целесообразности перестановок пунктов, входящих в маршруты методом сумм. Расчет результатов работы автомобиля выполним по формулам (4.49) – (4.55).

Построим график работы во времени (рис. 62). Для осуществления доставки груза достаточно одного автомобиля, а не двух. Если перевозимый груз относится к грузам первого класса, то для работы на развозочносборных маршрутах достаточно автомобиля с грузоподъемностью 4,4 т.

Если нет автомобиля требуемой грузоподъемности или груз не первого класса, то нужен иной автомобиль большей грузоподъемности.

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Тн,ч

192

Рис. 62. График исполнения работы

В случае, когда загрузка автомобиля в направлении В А равна загрузке в направлении А В ( 1 =2), первоначальный план будет состоять из маятниковых маршрутов, с обратным груженым пробегом (табл. 41). В настоящем примере также воспользуемся данными предыдущей задачи.

Условно полагаем, что у нас есть автомобиль грузоподъемностью 1 т. Количество автомобилей также определяется посредством построения графика работы автомобилей. В рассматриваемом примере односменный режим работы, обеденный перерыв в А с 12.00 до 13.00.

Таблица 41

План маятниковых маршрутов, с обратным груженым пробегом

Для построения расписания расположим времена оборотов по убыванию (табл. 42).

Аналогично ранее рассмотренному примеру построим график исполнения работы, представленный (рис. 63).

Рис. 63. График работы автомобилей

193

Первый автомобиль работает с 8.00 до 17.00 ч, второй автомобиль с 8,1 ч и закончит работу в 14,9 ч (обед с 12.00 до 13.00). Фактическое время исполнения работы двумя автомобилями составит 13,8 ч. Для исполнения плана требуется двадцать две ездки. Суммируя длины маршрутов и время на исполнение работ (см. рис. 63), получаем, что для исполнения плана работы (22,0 т и 234,0 т км) требуется 13,8 ч и 234,0 км пробега (см. табл. 41).

Дальнейшие процедуры по объединению маршрутов выполнены аналогично. В результате объединения вышеназванных маятниковых маршрутов получены развозочно-сборные маршруты, а также один маятниковый маршрут, с обратным не груженым пробегом. Расчет результатов выполнен с использованием формул (4.49) – (4.55).

Выполним проверку целесообразности перестановок пунктов, входящих в развозочно-сборные маршруты методом сумм. Расчет результатов работы выполним с использованием формул, например, (4.49) – (4.55).

Построим график исполнения работы во времени (рис. 64). Первый автомобиль работает с 8,00 до 16,68 ч. Второй автомобиль работает с 8,30 до 11,22 ч. Если перевозимый груз относится к грузам первого класса, то достаточно двух автомобилей с грузоподъемностью, соответственно равной 6 и 4 т.

Рис. 64. График исполнения работы

194