Введение

Научно-технический прогресс на транспорте развивается с огромной скоростью, появляются новые технологии перевозки грузов, перевозочный процесс становится всё более стремительным и многосторонним процессом. Для того чтобы данный процесс протекал без сбоев, необходима чёткая постановка задачи и применение научно обоснованных методов в логистической цепи.

Всё больше больше предприятий используют логистические подходы в своей про зводственной деятельности, так как с помощью неё можно спланировать свою деятельность на начальном этапе, организовать, отрегулиро-

мишен й между про зводителем товара, их потребителями, перевозчиками и друг предпр ят ями начиная от начального поставщика и заканчивая ко-

потреб тавки груза объясняетсяАсокращением длительности цикла торговли, увели-

нечным телем. Повышенное внимание к вопросам планирования дос-

чением стоимости хранения, нео ходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. Поэтому рассмотрение и изучение вопросов проектирования транспортных систем, о еспечивающих выполнение шести известных правил логистики, не вызывает сомнения.

В настоящих методическихДуказаниях рассматриваются различные задачи, которые возникают при организации и управлении доставкой продукции. Большое внимание уделено вопросам формирования рациональных схем товародвижения и взаимодействия различных видов транспорта. Выполнение практических занятий должно сформировать у обучающихся навыки решения практических ситуаций в области транспортной логистики.

Следует отметить, что надлежащее овладениеИзнаниями по указанным направлениям будет иметь большое значение при изучении других дисциплин направления 23.04.01 «Технология транспортных процессов» магистерской программы «Логистика в транспортных системах», а также в процессе работы над выпускной квалификационной работой, поэтому обучающемуся и преподавателю следует внимательно отнестись к данной дисциплине.

Методические указания составлены в соответствии с рабочей программой курса по дисциплине «Технологии и техническое обеспечение логистических систем».

3

Тема 1. Технологические схемы доставки грузов и пассажиров как основа транспортно-логистических систем

Задача №1 «Выбор технологической схемы доставки груза»

Цель задачи – определение рациональной технологической схемы дос-

Скрасочные матер алы, а также некоторые другие виды продукции, в частности метанол. Про зводство лакокрасочной продукции осуществляется из давальческого сырья обходится предприятию достаточно дорого, что не позволяет с учетом цен м рового рынка надеяться на ее экспорт.

тавки груза.

Томское предприятие химической промышленности производит лако-

Основой про зводства метанола служит природный газ, поставляемый предпр ят ями «Газпрома» в качестве давальческого сырья по очень низкой

Потенциальнымрубежпокупателем метанола выступает шведская компания, которая предложила следующий маршрут его транспортировки из Томска в Швецию: по железной дороге из Томска до станции Лужайка Октябрьской

цене, поскольку «Газпром» является акционером предприятия и заинтересован в его успешной ра оте. Низкая цена поставляемого природного газа по-

железной дороги (крупнейший железнодорожный переход между Финлянди-

морским терминаломА, предназначенным для обработки химических грузов, и затем судами до шведских портов. Ежемесячная поставка метанола может составлять 10 тыс. т.

ей и Россией), далее до финского порта Котка, обладающего специальным Д

На переговорах шведская компания настояла на том, чтобы российская компания поставляла метанол до ст. Лужайка. Таким образом, российская сторона несет все расходы до границы РоссииИ, а дальше организация доставки и ее оплата лежит на шведской компании. По настоянию шведов стороны согласовали цену метанола на базисе «О Р Лужайка» (поставлено на границе на станции Лужайка) – 90 $ за т. По заверению шведской стороны, больше они платить не в состоянии, так как иначе им дешевле покупать метанол в Норвегии – основном рынке метанола для Швеции.

Томское предприятие, организуя доставку товара до ст. Лужайка, обратилось в крупное экспедиторское предприятие. Оно действует при железных дорогах России и специализируется на внешнеторговых перевозках грузов железнодорожным транспортом. Компания дала ставку тарифа за перевозку 1 т метанола из Томска до ст. Лужайка 70 $ за 1 т, что не устраивало томское предприятие, так как не позволяло получить какую-либо прибыль. Ведь, помимо расходов на перевозку, предприятию необходимо оплачивать железной дороге погрузку метанола в цистерны, а также нести некоторые другие расходы на станции отправления, что составляет 4 $ за 1 т.

4

Предприятие начало прорабатывать другие возможные схемы организации доставки метанола до ст. Лужайка. Одна из схем, предложенная другой экспедиторской компанией, оказалась достаточно удачной, позволяющей предприятию гарантировать разумную прибыль с каждой тонны этой экспортной сделки. По предложению этой компании доставка товара должна быть разбита на два этапа. На первом этапе груз оформляется до любого города, расположенного недалеко от ст. Лужайка, как внутренняя перевозка, что позволяет задействовать не международный, а внутренний железнодорожный тариф. На втором этапе груз оформляется за рубеж как экспортная отправка.

Томское предпр ятие готово принять условия новой экспедиторской компан , тем более что проработка нового железнодорожного тарифа пока-

б Компания осуществляетАзакупку товаров из Германии с последующей

доставкой их в Челя инск. Исходная схема товародвижения представлена на рисунке ниже. С орные грузы из Германии автотранспортом через Польшу доставляются в город Орша (Беларусь), где осуществляется консолидация товара и его промежуточное хранение на железнодорожной станции. Там же происходит оформление таможенныхДдокументов. алее товар перевозится на таможенный склад в городе Челябинск, где происходит таможенная очистка товаров. Затем груз вручную из вагонов перегружается в грузовые автомобили и доставляется на склад компании. У данной схемы есть недостатки. Беларусское представительство компании не занимается контролем ассортимента, а только формирует партии грузов. ПоэтомуИошибки при комплектации заказов обнаруживаются уже на складе компании в Челябинске. Более того, погрузочно-разгрузочные работы у посредников затратны (ручная перевалка товара) и различны (пакеты, поддоны, упаковки).

Цель задачи – предложить новую схему товародвижения, устранив недостатки исходной. Учесть, что склад компании в Челябинске имеет подъездной железнодорожный путь. Оценить экономическую эффективность проекта.

Исходные данные:

-объем закупаемого товара — 30 000 т/год;

-количество товара в 1 тонне — 800 шт.;

-цена закупки единицы товара — 1 $/шт.;

-транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом от поставщиков в Германии до склада железнодорожной станции Орша – 120 $/т;

5

- транспортный тариф на перевозку товара железнодорожным транспортом под таможенными пломбами от границы с Россией до таможенного склада в Челябинске — 15 $/т;

- тариф на ручные погрузочно-разгрузочные работы в Челябинском таможенном терминале — 10 $/т;

- транспортный тариф на перевозку товара автотранспортом по Челя-

Потери грузопереработки можно избежать при использовании в стране поставщика (Герман я) склада консолидации, который позволил бы на месте осуществлять контроль за комплектацией заказов, ассортиментом и упаковкой товаров. Также рекомендуется перенести операции по таможенной очистке товаров бл же к границе с Россией – в Смоленск, что позволит избежать высок х транспортных тарифов при железнодорожной перевозке товаров под

-транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом по Германии от поставщиков до склада консолидации – 35 $/т;

-транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом со склада консолидации в Германии до таможенного склада с Смоленске – 20 $/т;

-транспортный тариф на перевозку товара по России от таможенного склада в Смоленске до склада компании в Челябинске – 3 $/т;

-тариф на механизированные погрузочно-разгрузочные работы в Смоленском таможенном терминале – 4 $/т.

-процент потерь, связанных с ошибками комплектации – 0,5 % от стоимости партии.

6

-дополнительные эксплуатационные затраты на новую схему товародвижения — 300 000 $/год;

-размер инвестиций в организацию новой схемы – 2 500 000 $. Необходимо рассчитать экономический эффект от реализации предлагаемой схемы и срок окупаемости проекта. Сделать вывод о целесообразности применения новой схемы товародвижения.

Выбор перевозчикаАна основе рейтинга факторов

Допустим, что в течение определенного периода фирма пользовалась услугами трех перевозчиков при обслуживании одних и тех же клиентов. Допустим также, что принято решение в будущем ограничиться услугами одного перевозчика (таблица 1). Какому из трех следует отдать предпочтение? Ответ на этот вопрос можноДполучить следующим образом.

Сначала необходимо оценить каждого из перевозчиков по каждому из выбранных критериев, а затем умножить вес критерия на оценку. Вес критерия и оценка в данном случае определяются экспертным путем [5].

Рейтинг определяется суммированием произведений веса критерия на его оценку для данного перевозчика. РассчитываяИрейтинг разных перевозчиков и сравнивая полученные результаты, определяют наилучшего партнера. Расчет, проведенный в таблице 1, показывает, что таким партнером является перевозчик № 1 и именно с ним следует продлить срок действия договора.

В нашем примере более высокий рейтинг перевозчика № 1 свидетельствовал о его предпочтительности. Однако для расчета рейтинга может использоваться и иная система оценок, при которой более высокий рейтинг свидетельствует о большем уровне негативных качеств перевозчика. В этом случае предпочтение следует отдать тому поставщику, который имеет наименьший рейтинг.

7

P – рыночная цена товара;

r – стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т.п.);

Z – затраты на приобретение единицы товара (стоимость единицы товара у производителя).

Выбор перевозчика по методу абстрактного перевозчика

Метод описывает абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маргинальной стоимости к маргинальной прибыли как условии равновесия.

8

9

Задача №2 «Выбор вида транспортного обеспечения»

Менеджер по грузоперевозкам должен определить, какой вид транспорта – автомобильный или железнодорожный – выбрать для доставки ком-

– затраты на транспортировку (транспортный тариф * годовая потребность в комплектующих изделиях);

– затраты на запасы заводов комплектующих изделий (доля годовых затрат на содержание запасов * цена комплекта * средняя величина запасов);

– затраты на запасы сборочного предприятия – соответствуют запасам заводов производства комплектующих; И

– затраты на запасы в пути (затраты на содержание одного комплекта в день * размер поставки * длительность поставки * количество поставок в году).

Средняя величина запасов может быть оценена в половину максимального запаса. Если размер поставки равен Q комплектов, то максимальная величина запаса на заводе комплектующих также равна Q. Эта же величина составит максимальный запас и на сборочном предприятии. Значит средняя величина запасов = Q/2.

Количество поставок в году = годовая потребность в комплектующих / размер поставки.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.

10