4. Рекомендации по выполнению курсовой работы

Для выполнения курсовой работы используются выдаваемые преподавателем материалы результатов исследований и разработок, проводимых на кафедре «Логистика», выполненные в 2008–2010 гг. по заказу администрации г.Омска. Содержание предлагаемых для работы материалов приведено в прил. В.

Для выполнения первой главы КР следует использовать учебную литературу, материал 2 (часть 1), а также информацию, полученную с помощью общедоступных средств массовой информации и сети Интернет о состоянии пассажирских перевозок в г.Омске.

Для выполнения второй главы КР предлагаются материал 1

(часть 1), а также части 2 – 12 (в зависимости от варианта КР).

ратура, материал 3 «Исследование интенсивности транспортных по-

стков транспортной сети городского пассажирского транспорта», где

Для выполнения третьей главы КР используетсяИ учебная лите-

токов и пропускной способности наиболееДзагруженных узлов и уча-

представлена сводная информация по всей транспортной сети

г.Омска, материал 2 (часть 1) Аи материал 4 «Исследование пропускной способности и уровня загрузки остановочных пунктов городского пассажирского транспортаб».

В подразделе 3.1 студенту необходимо наглядно представить схему рассматриваемыхиучастков транспортной сети и проанализировать показатели, характер зующие этот участок. Данные об интенсивности транспортныхС потоков, пропускной способности, коэффициенте загрузки участков анализируются с использованием материала 3. Для получения информации о структуре транспортных потоков по типам подвижного состава в натуральных единицах используется программный комплекс АРМ «МАРС», а именно его закладка

«Ввод данных, расчеты» + «Загрузка маршрутной сети» + «Расчет загрузки участков ТС подвижным составом».

При выполнении данной части курсовой работы необходимо понимать, что участок транспортной сети, приведенный по вариантам в табл. 4, задается следующим образом. В материалах электронного ресурса 3 участки транспортной сети задаются по траектории четырёх маршрутов (24, 47, 49, 73), которые охватывают большинство из наиболее загруженных улиц города. Например, если участок задается следующим образом: ул. Кр. Путь – ул. 3-я Енисейская (маршрут 24), это означает, что рассматривается участок транспортной сети по тра-

23

ектории движения маршрута 24, который отсекают две улицы: Гусарова и Герцена (рис. 1).

Подраздел 3.2 КР представляет собой исследование функционирования остановочных пунктов маршрутного транспорта г.Омска.

В данном разделе в первую очередь необходимо оценить остановочные пункты на соответствие требованиям нормативной документации, а именно: ГОСТ Р 52289–2004, ГОСТ Р 52290–2004, ГОСТ 25869–90, СНиП 2.07.01–89; технические условия на расположение; параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта, утвержденные Министерством автомобильного транспорта РСФСР 31.07.1973. Следует обратить внимание

11. Универсам

22. Универсам б29 4,0 29

Втабл. 7 представленыи характеристики ОП «Универсам» по бульвару Архитекторов. В колонке «Название ОП» 1 и 2 означают: 1

–ОП по направленСю дв жения в город, 2 – ОП по направлению движения из города. Кроме того, в предложенных материалах встречается понятие транспортного узла.

Для создания модели территории, ТС и МС г. Омска использована геоинформационная система Дубль-ГИС, содержащая электронную карту города, на которой нанесены практически все объекты (здания) города (т.е. заданы их точные координаты на карте), практически все ОП ОПТ, вся улично-дорожная сеть и др. На электронную карту для задания графа ТС нанесены транспортные узлы (ТУ), представляющие собой ОП общественного пассажирского транспорта

–пассажирообразующие ТУ, перекрестки улично-дорожной сети, ко-

торые необходимы для задания графа ТС, а также отдельные «точки» ТС, которые позволяют адекватно описать геометрию ТС.1,03,0 0,150,1523/ 13 2,0 1352/ А

24

Рис. 1. Фрагмент карты г.Омска

25

Каждому ТУ присвоены номер и наименование, при этом пассажирообразующие ТУ получили наименования, совпадающие с наименованиями ОП в Дубль-ГИС, а все непассажирообразующие узлы получили наименование «Без названия» (рис. 2).

38

Детский мир

Рис. 2. Фрагмент схемы размещения транспортных узлов на карте города

Всего для задания графа ТС г. Омска потребовалось 1 214 узлов, из них 687 узлов – это пассажирообразующие ТУ.

Примеры соответствия названий и номеров транспортных узлов приведены в табл. 8.

26

Для выполнения подраздела 4.1 КР используется материал 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска», а также материал 1 (часть 1 или 2).

В данном разделе необходимо привести схему проведения анализа МС. Показатели существующей маршрутной сети следует оформить в виде табл. 9, данные которой потребуются для выполнения следующих разделов КР.

Таблица 8

Пример соответствия названий ОП номерам транспортных узлов

Показатели существующей маршрутной сети, полученные путем моделирования распределения корреспонденций

в АРМ «МАРС»

27

Подраздел 4.2 КР полностью выполняется с использованием программного комплекса АРМ «МАРС». Исходя из заданного варианта КР, в программный комплекс АРМ «МАРС» вводятся соответствующие для этого варианта ограничения, далее осуществляется формирование рациональной совокупности маршрутов.

При задании ограничений для всех вариантов КР необходимо выполнять следующие требования:

-маршруты электротранспорта остаются без изменений;

-при формировании маршрутов могут использоваться только существующие ОП.

Остальные ограничения приведены в задании на КР. Непосредственно формирование рациональной совокупности

маршрутов выполняется с помощью программного комплекса АРМ «МАРС», а именно используются его закладки «Ввод данных, расчеты» + «Маршрутная сеть» + «ФормируемаяИ». ---На втором шаге задаются анализируемыеД маршруты, т.е. те

маршруты из списка уже существующихА , которые с целью их возможного включения в рациональнуюбсовокупность будут оцениваться по показателю пассажиронапряженности беспересадочных сообщений.

При этом следуетио ратить внимание на то, что при задании априорных и анал з руемых маршрутов в программном комплексе должна быть установленаС «общая транспортная сеть» (т.е. сеть, включающая в себя автобусную, троллейбусную и трамвайную транспортные сети). Кроме этого, следует ещё раз подчеркнуть, что априорные и анализируемые маршруты назначаются из числа уже существующих маршрутов, сохраненных в рамках маршрутной сети, названной «основной вариант МС».

Для этого в закладке «Ввод данных, расчеты» + «Маршрутная сеть» + «Формируемая» используется кнопка «Ввод априорно заданных и анализируемых маршрутов» (рис. 3). При этом априорно вво-

димые маршруты отмечаются цифрой «1», анализируемые – «2». Количество априорных маршрутов определено заданием на курсовую работу (по вариантам). Количество анализируемых маршрутов определяется как разница между количеством маршрутов в существующей МС и количеством априорных маршрутов.

28

На третьем шаге перед началом формирования рациональной совокупности «общая транспортная сеть» заменяется на «автобусную». Для этого используется закладка «Ввод данных, расчеты» + «Транспортная сеть».

Четвертый шаг – это задание всех ограничений в соответствии с вариантом КР для формирования рациональной совокупности маршрутов [используется закладка «Ввод данных, расчеты» + «Мар-

шрутная сеть» + «Формируемая» (см. рис. 3)], а также осуществля-

ется перенос маршрутов из общего списка в анализируемые.

Пятый шаг – это автоматическое формирование рациональной совокупности маршрутов по критерию максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений.

зультаты необходимо привести в приложении к КР.

Результаты формирования рациональной совокупности маршрутов сохраняются в файле SOYM7CW с расширениемИREZ. Данные ре-

Подраздел 4.3 КР также выполняетсяДс использованием программного комплекса АРМ «МАРС». Ограничения и требования при формировании маршрутной сети приведены в задании на КР.

и существующей маршрутныхбАсетей необходим расчет ряда показателей, которые также получаютсяи с помощью программного комплекса.

У каждого студента в зависимости от варианта получается оп-

ределенная маршрутная сеть с различным количеством включенных в

нее маршрутов. Для проведения сравнительного анализа полученной

лять в электронном в де. Итоговые показатели рекомендуется представить в виде табл. 10.

Эти расчеты достаточно о ъемны, поэтому первичные материалы рекомендуетсяСпомещать в приложения, которые можно представ-

Показатели анализируемых маршрутных сетей

Сравнение сформированного варианта МС с существующим рекомендуется проводить по следующим группам показателей:

30

-параметры МС (количество маршрутов, протяженность МС, коэффициент наложения маршрутов, средний объем перевозок на маршруте);

-структура парка ПС (количество единиц ПС различной вместимости, их процентное соотношение);

-качество перевозок (средний интервал движения, коэффициент пересадочности, среднее время передвижения, коэффициент использования вместимости);

-экономические показатели (расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав, эксплуатационных расходов, годовых приведенных затрат).

Для выполнения данного раздела КР также используется АРМ

«МАРС».

Непосредственный расчет показателейИсформированной МС проводится в АРМ «МАРС» закладка «Маршрутная сеть» + «Вводи-для сохранения МС в файле прямогоДдоступа (ФПД), в котором непо-

расчета» проверить и прибнеоАходимости скорректировать параметры, испорльзуемые ив расчетах (рис. 5). Следует обратить внимание на то, что в КР используется «2-й» режим расчета ПС (по коэффициенту использованСя вмест мости).

средственно производится расчет, используется кнопка «БД→ФПД».

Перед расчетом необходимо с помощью кнопки «Параметры

Для получен я основных характеристик сформированных маршрутов и МС в целом сначала необходимо осуществить моделирование распределения (нагружение) корреспонденций на маршруты, за-

тем определить рациональный тип и количество ПС на маршрутах. Все это выполняется с использованием программного комплекса АРМ «МАРС».

Матрицу межостановочных корреспонденций (ММК) получают либо путем обследования спроса на транспортные передвижения (опросные, анкетные обследования), либо путем математического моделирования, либо используя то и другое. ММК, используемая в АРМ «МАРС», сформирована из трех групп корреспонденций (из трех ММК: ММК-1, ММК-2, ММК-3). Схематично это показано на рис. 6. Каждая из трёх ММК содержит различные виды корреспонденций и формируется различными методам.

31

Рис. 4. Закладка «Маршрутная сеть» + «Вводимая»

32

Первая из этих матриц ММК-1 представляет собой матрицу только трудовых и учебных корреспонденций. Данная матрица формируется на основе анкетных опросов трудящихся, студентов вузов и учащихся ссузов об остановочных пунктах отправлений и прибытий, от которых и до которых совершаются трудовые (учебные) передвижения с использованием ОПТ.

Для трудящихся (учащихся), которые не охвачены анкетным опросом, корреспонденции формируются на основе деперсонифицированных адресов проживания, предоставляемых предприятиями (учебными заведениями) либо отделением Пенсионного фонда России (ПФР) по Омской области.

Вторая матрица ММК-2 представляет собой скорректированную матрицу межостановочных (межузловых) корреспонденций, которые формируются на основе табличноИ-опросного обследования пассажиропотоков МТ с размещением учетчиков в ПС. Корректировка матрицы корреспонденций на МТД– ММК(МТ) состоит в том, что из этой матрицы исключаются корреспонденции, уже вошедшие в ММК-1. Учитывая, что в исходной ММК(МТ) присутствуют все виды передвижений (по целям), включаяАтрудовые, учебные, культурнобытовые и другие, а значит, частично и те, которые уже учтены в ММК-1, для выделения избММК(МТ) культурно-бытовых, деловых, а также не учтенных в ММК-1 трудовых и учебных корреспонденций необходимо из ММКи(МТ) удалить корреспонденции, уже вошедшие в матрицу трудовых (уче ных) передвижений – ММК-1.

Третья матрСца ММК-3 получена путем моделирования на основе энтропийной модели.

Решение задачи определения рационального типа (по вместимости) и необходимого количества ПС на маршрутах носит итеративный характер. Это связано с итеративной процедурой перераспределения пассажиропотоков между маршрутами.

На первой итерации, когда пассажиропотоки неизвестны, а значит, неизвестны тип и количество ПС, последние назначают экспертно. В рамках АРМ «МАРС» принято для всех маршрутов назначать одинаковый интервал (обычно 9 мин) и скорость сообщения (обычно равную средней скорости сообщения на всех автобусных маршрутах). Тем самым на начальном этапе обеспечивается как бы «не деформированное» временными показателями маршрутов «свободное» распределение пассажиропотоков между маршрутами.

34

На второй итерации, получив маршрутные пассажиропотоки на первой итерации, по полученным значениям пассажиронапряженности маршрутов определяется рациональный тип (смотри выше) и необходимое количество ПС. После этого задаются эксплуатационные скорости на маршрутах уже с учетом конкретного типа ПС на маршруте и траектории маршрута.

Так продолжается до тех пор, пока не находится равновесное состояние, т.е. состояние, при котором пассажиропоток на каждом из маршрутов на двух последних итерациях отличается несущественно (количество ПС на маршруте изменяется не более, чем на единицу).

На каждой итерации количество ПС рассчитывается по формуле

где Qm – среднесуточный (для будних дней) объем перевозок на мар-

Согласно вышеизложенному для соблюдения алгоритма определения рационального типа ПС:

1)на маршрутах в закладке «Маршрутная сеть» + «Вводимая»

вколонке «Тип» (рис. 7) первоначально на всех маршрутах задается номер типа ПС соответствующий ПС большой вместимости (соответствие номер типа ПС вместимости указано в закладке «Маршрутная сеть» + «Вводимая» + «Параметры расчета» + «Характеристики интегральных типов ПС»), кроме маршрутов электротранспорта и

пригородных маршрутов; их тип ПС остается неизменным, для этого в колонке «Запрет распределения ПС» ставится «звездочка» * (рис. 8);

2)на всех маршрутах, кроме маршрутов электротранспорта и

пригородных маршрутов (на этих маршрутах остается указанный в «существующей МС» интервал), устанавливаетсяИинтервал движения 9 мин;

3)на всех маршрутах, кроме маршрутовД электротранспорта ивнесение информации в базу данныхА(БД) АРМа. Учитывая, что про-

+«Вводимая» «галкой» отмечаются первые пять программ (см. рис. 8), затем нажимается кнопка «Просчет выбранной цепочки программ».

В результате просчета пяти программ (беспересадочные коррес-

понденции, маршрутный граф, деревья кратчайших путей на маршрутном графе, нагружение маршрутной сети, характеристики маршрутной сети) пассажиропотоки распределяются между маршрутами, т.е. выполнена первая итерация.

Далее расчеты выполняются в следующей последовательности: обнуляются тип и количество ПС. Это выполняется автоматически на всех маршрутах, кроме отмеченных «*», при нажатии кнопки «Обнулить и количество ПС» (см. рис. 4). Чтобы вся введенная в БД и н- формация использовалась программами для расчетов, с помощью кнопки «БД→ФПД» осуществляется ввод данных из БД в ФПД.

37

Рис. 8. Фрагмент 2 закладки «Маршрутная сеть» + «Вводимая»

38

Затем выполняется расчет шестой программы в цепочке расчетов –

«Расчет количества ПС».

Получив пассажиропотоки на маршрутах на первой итерации, по значениям пассажиронапряженности маршрутов программа определяет рациональный тип и необходимое количество ПС.

Чтобы увидеть полученную информацию в БД на экране, необходимо, наоборот, осуществить запись информации, полученной в результате работы программы, из ФПД в БД, т.е. воспользоваться клавишей «ФПД→БД».

На следующем шаге необходимо проанализировать полученную информацию относительно типов подвижного состава, рассчитанных для каждого из маршрутов.

36,7 дес.м/мин, это средняя скорость движения ПС малой и особо ма-

Для маршрутов, на которых получены ПС малой и особо малой вместимостей, необходимо изменить Искорость движения на

лой по городу. Для остальных типов ДПС (кроме электротранспорта, а

также типа, установленного на пригородных маршрутах) следует установить скорость 29,4 дес.м/мин, это средняя скорость движения автобусов по городу. А

36,7 дес.м/мин соответствуют 22 км/ч, а 29,4 дес.м/мин –

17,6 км/ч. б

Для передачи информации в ФПД опять используется кнопка «БД→ФПД».После иэтого для уточнения интервалов движения на маршрутах с учетом зменен я скорости еще раз просчитывается только шестаяСпрограмма в цепочке – «Расчет количества ПС».

Для сохранен я полученных данных в базе снова «ФПД→БД». Следующий шаг – это просчет цепочки программ с 1-й по 5-ю

(включительно), т.е. пассажиропотоки на маршрутах определяются для выбранных типа и количества ПС.

Далее для получения показателей, используемых для анализа полученного варианта МС, просчитываются программы с 6-й по 10-ю. Чтобы количество и тип ПС не менялись, опять используем колонку

«Запрет распределения ПС», «БД→ФПД», просчет цепочки программ с 6-й по 10-ю включительно. Чтобы увидеть полученную информацию в БД на экране, выполняем «ФПД→БД».

В результате выполненных расчетов получены следующие эксплуатационные характеристики маршрутов:

-объем перевозок;

-пассажиронапряженность;

39

-дальность поездки;

-коэффициент сменяемости пассажиров за рейс;

-количество беспересадочных корреспонденций;

-коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине;

-длина маршрута;

-эксплуатационная скорость;

-время оборота;

-коэффициент непрямолинейности с учетом корреспонденций;

-количество ПС;

-интервал движения на маршруте;

-коэффициент использования вместимости.

Полученные характеристики сформированной маршрутной сети,

40