2.3 Сопоставление затрат на автотранспорт с рыночными ценами

В экономической литературе, когда речь идет о себестоимости единицы транспортных услуг, чаще всего говорится о грузообороте, выражаемом в тонно-километрах. Именно для этой величины, 1 тоннокм, приводятся методики расчета себестоимости, факторные модели анализа. В приведенной системе тонно-километры являются лишь одним из ключевых показателей деятельности грузового автотранспорта. В нашем случае себестоимость нужна для сопоставления с рыночными ценами, и именно поэтому объектом калькуляции будет не теоретическая величина, а конкретная единица измерения цен.

Если известно, что 1 час работы микроавтобуса на рынке стоит 200 руб. с НДС, включая ГСМ, то для собственных микроавтобусов мы рассчитываем полную себестоимость 1 часа и сравниваем ее с суммой 169,49 руб. без НДС (200 / 1,18 = 169,49 руб.).

Предположим, 1 час работы самосвала стоит 300 руб. плюс ГСМ. В этом случае мы, во-первых, очищаем эту сумму от НДС (300 / 1,18 = 254,24 руб.), во-вторых, рассчитываем себестоимость 1 часа работы собственных самосвалов без ГСМ, в-третьих, сопоставляем полученные результаты.

По аналогии для седельных тягачей объектом калькуляции будет 1 км пробега с грузом, для грузовых фургонов, грузовых бортовых и экскаваторов — 1 час работы без ГСМ, для микроавтобусов, автобусов, легковых автомобилей и автокранов — 1 час работы, включая ГСМ.

Приведенный подход является чисто субъективным, но в любом случае себестоимость должна быть полностью сопоставима с концепцией ценообразования.

2.4 Резерв финансовых возможностей

В силу ряда причин автотранспорт используется не полностью. Недостаточная загруженность приводит к простою в исправном состоянии, поломка помимо расходов на текущий ремонт влечет за собой простой автотранспорта в связи с ремонтными работами. Кроме того, простой автотранспорта может быть обусловлен разницей между календарным и режимным фондом рабочего времени. Несмотря на то, что стопроцентное использование календарного времени практически невозможно, этот показатель не теряет свою актуальность, он является теоретической верхней границей прибыли, той планкой, выше которой прыгнуть просто невозможно, и снижает вероятность переоценки своих возможностей. Представим себе шкатулку, в ней уже находится нечто, то есть прибыль, но шкатулка заполнена не полностью. Незаполненное пространство — это неэффективное режимное время (поломка и ремонт), которое может сократиться. Казалось бы, все, но под видимым дном шкатулки есть отсек, скрытый от неопытного взгляда, — неиспользованное календарное время. И кажется, что за этим отделом будут открываться новые, но нет, больше ничего, это — предельная вместимость.

В соответствии с вышесказанным автором статьи разработан подход, выявляющий недополученную прибыль — резерв финансовых возможностей.

Расчет проводится по каждой группе автотранспортных средств и по автопарку в целом. Основными показателями являются:

1. Фактический финансовый результат.

2. Недополученная прибыль:

а) в связи с неэффективным использованием режимного времени:

в связи с простоем в исправном состоянии;

в связи с ремонтом;

б) в связи с неполным использованием календарного времени.

Формула расчета зависит от единицы измерения цен и себестоимости (см. таблицу).

Таблица 2

Расчет резерва финансовых возможностей

Объект калькуляции	Формула расчета недополученной прибыли
	в связи с простоем в исправном состоянии	в связи с ремонтом	в связи с неполным использованием календарного времени
1 автомобиле-час (а-час) работы с учетом топлива	а-часы простоя в исправном состоянии × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)	а-часы ремонта × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)	(календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)
1 а-час работы без учета топлива	а-часы простоя в исправном состоянии × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)	а-часы ремонта × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)	(календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)
1 км пробега с грузом с учетом топлива	пробег с грузом / а-часы в работе × а-часы простоя в исправном состоянии × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)	пробег с грузом / а-часы в работе × а-часы ремонта × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-яасы в работе)	пробег с грузом / а-часы в работе × (календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)

В строке 1 при расчете резерва финансовых возможностей количество часов умножается на маржинальный доход, приходящийся на 1 дополнительный автомобиле-час работы. В самом деле, маржинальный доход представляет собой ту сумму, которая должна покрывать постоянные расходы и обеспечивать желаемый размер прибыли. Если маржинальный доход больше постоянных затрат, то получаем прибыль, в противном случае — убыток. Таким образом, фактическая ситуация отражается на финансовом результате. При использовании резервов финансовых возможностей сумма постоянных затрат останется неизменной, и каждый дополнительный автомобиле-час работы (или дополнительный км пробега с грузом) будет приносить маржинальный доход, полностью направленный на увеличение финансового результата.

Изложенный выше подход раскрывает нам финансовый резерв, связанный с неполным использованием рабочего времени. Помимо этого можно рассчитать дополнительные резервы:

1. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в коэффициенте порожнего пробега = Пробег без груза × Цена 1 км пробега с грузом – Дополнительный расход ГСМ, связанный с перевозкой грузов.

2. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в превышении фактического времени погрузочно-разгрузочных работ над нормативами, находится по аналогии с резервом, связанным с простоем в исправном состоянии, только вместо времени простоя подставляется предполагаемое снижение времени на погрузочно-разгрузочные работы. Этот резерв имеет особо важное значение для тех видов транспорта, по которым ценообразование основано на км пробега с грузом — величине, прямо не привязанной к временному параметру.

3. При автоматизированной системе учета рассчитывается резерв финансовых возможностей, содержащийся в неполном использовании грузоподъемности.

Далее проводится вертикальный и горизонтальный анализ: оцениваются показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а по мере накопления данных отслеживается динамика. Такой анализ проводится ежемесячно.