25. Пассажирские станции. Назначение, классификация, взаимное расположение основных устройств.

26. Технология работы пассажирской станции на примере схемы

1) Пассажирская станция сквозного типа

Станция сквозного типа может принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять их с любого пути на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов крайние пути 3 и 4 специализируются для приема нечетных, а пути 7 и 8 – для четных поездов, обычно дальних транзитных и сквозных пригородных поездов.

Пропуск грузовых поездов осуществляется без остановки: нечетных по пути 3а, а четных по пути 9. Путь 5 является ходовым для подачи и уборки поездных локомотивов, почтовых и багажных вагонов. В конце платформ предусматривают тупиковые пути для стоянки отцепляемых вагонов – почтово-багажных и беспересадочного сообщения. Технический парк располагается между главными путями, в конце, противоположном прибытию наибольшего числа конечных дальних пассажирских поездов. Почтовые и багажные устройства, как правило, располагаются со стороны вокзала, ближе к технической станции для удобства передачи этих вагонов на техническую станцию и обратно. Пешеходные тоннели проектируются сквозные. Желательно два тоннеля. Для ускоренной передачи срочной почты от прибывших поездов к прижелезнодорожному почтамту и обратно к отправляющимся поездам на крупных пассажирских станциях предусматривается транспортный тоннель.

2) Пассажирская станция тупикового типа

Схема тупиковой станции с двухпутным подходом, с расположением путей для пригородного движения сбоку от путей для поездов дальнего следования. Пути 1—4 используются для приема и отправления пригородных поездов, а пути 5—9 — для дальних и местных. Парк стоянки пригородных составов располагается между главными путями, а пассажирская техническая станция — с внешней стороны от главных путей последовательно приемоотправочным путям для дальних поездов, причем в перспективе возможна укладка главного пути для отправления дальних поездов в обход технической станции. В этой схеме имеют место пересечения приема дальних поездов с отправлением пригородных.

При значительных размерах дальнего и пригородного движения, совмещенного на одной паре главных путей, возможно применение схемы (рис. 12.3) с расположением технической станции между главными путями, а парка отстоя пригородных составов и мотор-вагонного депо сбоку главных путей последовательно перронным путям пригородного движения.

Багажные устройства размещаются, как правило, на стороне отправления дальних поездов для удобства подачи этих вагонов к составам.

Во всех схемах тупиковых станций между платформами, обслуживающими дальнее пассажирское движение, укладывают по два перронных пути. Такая схема взаимного расположения платформ и путей применяется и для пригородных поездов, если интервалы прибытия более 3 мин. Если же интервалы прибытия пригородных поездов будут меньше 3 мин, то лучше применять схему с одним путем между платформами (рис. 12.3) со специализацией платформ по прибытию и отправлению. В этом случае по прибытию поезда открывают двери вагонов электропоездов сначала лишь в сторону платформы прибытия, а после окончания высадки пассажиров — в сторону платформы отправления. Благодаря этому достигается быстрая высадка и посадка пассажиров, четкое разделение пассажиропотоков и полная развязка их в разных уровнях. Но для этого требуется больше капитальных вложений на строительство дополнительных платформ.

Тупиковые пассажирские станции по сравнению со сквозными имеют следующие недостатки:

• большую загрузку горловин со значительным количеством враждебных маршрутов;

• меньшую безопасность движения;

• затруднения в обслуживании транзитных поездов из-за перемены направления движения;

• большую длину маршрута прохода пассажиров из последних вагонов прибывшего поезда до вокзала (привокзальной площади) и от вокзала до первых вагонов отправляющегося поезда.

Поэтому новые пассажирские станции тупикового типа не строят.