ПЗ станции и узлы
.docxФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I»
(ФГБОУ ВО ПГУПС)
Факультет «Управление перевозками и логистика»
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
Специальность - 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей»
Специализация – «Строительство магистральных железных дорог»
П Р А К Т И Ч Е С К А Я Р А Б О Т А
по дисциплине
«Проектирование объектов транспортной инфраструктуры»
на тему: «Разработка масштабной схемы промежуточной станции»
Форма обучения – очная
Выполнил обучающийся
Курс 5
Группа СЖД-305 _______________________ В.И. Шустрова
подпись, дата И.О.Ф.
Руководитель _______________________ А.С. Шепель
подпись, дата И.О.Ф.
Санкт-Петербург
2017
Оглавление
-
Исходные данные
1. Раздельный пункт – промежуточная станция пл. Александровская на участке Сестрорецк — Лисий Нос однопутной линии I категории.
2. Размеры движения – 18 пар грузовых (в том числе 1 пара сборных) и 3 пары пассажирских поездов в сутки.
3. Руководящий уклон железнодорожной линии - 8 ‰.
4. Поездной локомотив – 2ТЭ116.
5. План и профиль станционной площадки – схема 9.
6. Длина пассажирского поезда – 500 м.
7. Длина погрузочно-разгрузочного фронта – 72 м.
8. Средства сигнализации и связи при движении поездов – полуавтоматическая блокировка.
9. Управление стрелками и сигналами – электрическая централизация.
Тепловоз 2ТЭ116:
1. Вес локомотива Р = 276 т.
2. Длина локомотива L = 36,3 м.
3. Расчетная сила тяги локомотива F = 50600 кгс.
4. Основное удельное сопротивление:
локомотива ,
вагонов .
5. Удельное сопротивление дано для расчетной скорости 24,7 км/ч.
План и профиль станционной площадки
-
Разработка масштабной схемы станции
1. Определим вес, длину поезда и полезную длину приемоотправочных путей.
Вес поезда рассчитываем по формуле :
, (1)
где – касательная сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;
– вес локомотива, тс;
- основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН;
- основное удельное сопротивление движению вагонов, Н/кН;
– руководящий уклон, ‰
Длину поезда определяем по формуле:
, (2)
где – средневзвешенная длина вагона, м;
– длина локомотива, м;
– число вагонов в поезде.
Число вагонов в поезде определим из соотношения:
(3)
где qбр – средний вес вагона (брутто),т.
Следовательно,
В соответствии с рассчитанной длиной поезда подбираем стандартную норму полезной длины приемоотправочных путей 1050 м.
2. Определим число приемоотправочных путей на станции.
В соответствии с приложением 1 для размеров движения более 24 пар поездов в сутки принимаем на станции два приемоотправочных пути, кроме главного.
3. Для выбора принципиальной схемы станции предварительно определим имеющуюся длину станционной площадки:
При переломе продольного профиля в 2 ‰ вертикальные кривые не устраиваются.
В соответствии с полученной длиной станционной площадки и принятой нормой полезной длины приемоотправочный путей 1050 м выбираем схему станции с полупродольным расположением приемоотправочных путей с потребной длиной станционной площадки м (Приложение 4 Типовая схема — е).
На принятой схеме расставляем светофоры, изостыки и предельные столбики для определения полезной длины. Составляем ведомость стрелочных переводов, проектируемых зданий и путей.
Пассажирские здания располагаем со стороны населенного пункта на нагорной части местности, а грузовые устройства – на стороне, противоположной пассажирскому зданию, во избежание маневров со сборными поездами у пассажирских платформ.
Схема промежуточной станции представлена в Приложении А. Масштаб горизонтальный – 1:5000, в поперечном направлении – 1:2000.
Определение длин пути
Полезная длина:
lполI=1050+14,063+82,5-46-3,5+14,063+82,5-63,608-14,063=1116 м
lполIa=1050 м
lпол2=1050 м
lпол3=1050+72-47-3,5+3,5+47-72=1050 м
lпол4=72+25*2+43,2*2-42*2=124,4=125 м
lпол5=125 м
lпол6=1050/2=525 м
lпол7=50 м
Полная длина:
lполнI=1116+3,5+46+40,63-14,063=1192 м
lполнIa=1050+3,5+47+14,063+72+14,063=1201 м
lполн2=1050+14,063*3+59,906+72+145,73=1370 м
lполн3=1050+47+3,5+14,063=1201 м
lполн4=124,4+15,459*2=155 м
lполн5=124,4+43,2*2+106,2*2+15,227*2=454 м
lполн6=525 м
lполн7=50 +46+3,5+14,063=114 м
Строительная длина:
lстрI=1192-(14,063+19,304)=1159 м
lстрIa=1201-3*(14,063+19,304)=1101 м
lстр2=1370 -2*(14,063+19,304)-1*(15,227+15,812)=1241 м
lстр3=1201-2*(14,063+19,304) =1134 м
lстр4=155-2*(15,459+15,602)=93 м
lстр5=454-2*(15,227+15,812)- 2*(15,459+15,602)=330 м
lстр6=525 м
lстр7=114-(14,475+19,054)=80,5=81 м
-
Технология работы сборного и вывозного поезда
Нечетный сборный поезд, имеющие вагоны в адрес данной станции, принимается на путь 2 через стрелочные переводы 1,3,5 с остановкой до выходного светофора Н2 с занятием стрелочного перевода 16. Закрепляется состав в соответствии со схемой (рисунок 1).
Рисунок 1- Схема сборного поезда
Локомотив отсоединяется от состава с вагонами, подлежащим разгрузке, и следует на 6 вытяжной путь через стрелочные переводы 12,6,2. Локомотив осаживает вагоны на 5 путь через 2,6,8 стрелочные переводы. Вагоны закрепляются, локомотив отцепляется и через стрелочные переводы 8,6 выходит за 6 стрелочный перевод и возвращается на 2 путь через стрелочные переводы 6,12. Далее сцепляется с составом, снимается закрепление и локомотив с вагонами через стрелочные переводы 12,10,4 выходит на перегон и продолжает движение.
Четный сборный поезд прибывает на 2 путь через стрелочные переводы 4,10,12, останавливается перед Ч2 и занимает 16 стрелочный перевод. Состав закрепляется, локомотив отцепляется и через стрелочные переводы 5,3 выезжает на Iа путь. Далее через стрелочные переводы 3,7,10,4,2 приезжает на 6 путь. Затем через стрелочные переводы 2,6,8 приезжает на 5 путь с зацепкой вагонов и со снятием закрепления с них. Локомотив вытягивает за 6 стрелочный перевод разгруженный вагон. Далее локомотив осаживает их на 4 путь через стрелочные переводы 6,8. Вагоны закрепляются, локомотив отцепляется и через стрелочные переводы 8,6 возвращаются за 6 стрелочный перевод. Далее через стрелочные переводы 6,12 возвращается на 2 путь, цепляет вагоны в адрес станции, состав перезакрепляется, и локомотив вытягивает вагоны за 6 стрелочный перевод через стрелочные переводы 12,6.
Рисунок 2- Схема сборного поезда после перезакрепления вагонов
Затем осаживает вагоны на 5 путь через стрелочные переводы 6,8. Состав закрепляется, локомотив отцепляется и выезжает на 6 путь через стрелочные переводы 8,6,2. Локомотив отправляется на Iа путь через стрелочные переводы 2,4,10,7,3 и выходит на путь 2 через стрелочные переводы 3,5, сцепляется с находящимися там вагонами, снимается закрепление. Локомотив с составом выходит на путь Iа через стрелочные переводы 5,3 и продолжает движение по перегону в четном направлении.
Библиографический список
-
Разработка масштабной схемы промежуточной станции/Ефименко Ю.И, Губарь М.В., Хряпин А.И.: метод. указ. – СПб: ПГУПС,2006. -32 с.
-
Железнодорожные станции и узлы/Ю.И. Ефименко и др.: учеб. пособие. – СПб: ПГУПС,1996. -202 с.