Диктовала

Движение поезда в неправильном направление производится в исключительном случае, если нет возможности движения в правильном направление, а также в тех случаях, когда диспетчеру необходимо сделать регулировочное движение в неправильном направление. Для этого поездной диспетчер обязан закрыть участок следования, по которому будет производиться движение поезда в неправильном направление так как все пути для движения поездов и пассажиров производится только в одном направление, которое называется правильное направление. После того как диспетчер закрыл участок движения, по которому будет производиться движение в неправильном направление, он обязан убрать с этого участка все поезда, которые двигались в правильном направление и прекратить отправление поездов на этот участок. Предупредить машиниста поезда, который будет отправляться в не правильном направление о том-что ему необходимо отправиться в неправильном направление, а машинист если он находится на станции должен сменить кабину управления, высадить пассажиров и отключить К-35 в голове и хвосте поезда, а если он находится на перегоне, то тоже отключить К-35 в голове и хвосте поезда и предупредить пассажиров. После смены кабины управления, доложить поездному диспетчеру о том-что готов к следованию, поездной диспетчер, убрав все поезда, устанавливает стрелки в надлежащие положения, а светофоры перекрывает на запрещающее показание, после этого вызывает дежурную по станции и дает команду включить рабочее и аварийное освещение. После этого передает приказ о движение поезда в неправильном направление, которое адресуется машинисту нашего поезда, который будет отправляться в неправильном направление, дежурной по станции, которые ограничивают этот участок следования этого поезда и тем составам которые входят в этот участок следования. Получаем на станции копию приказа на бланке Ду-17, и получив копию приказа отправляемся с включённой системой АРС под педалью безопасности со скоростью не более 20км/ч, во время движения подаем оповестительный сигналы, светофоры полуавтоматического действия и сигналы опасности с запрещающим показанием проезжаем без остановки со скоростью не более 20км/ч и доклада поездному диспетчеру. Светофоры ограждения и сигналы дополнительной опасности должны быть нормально погашены.

А если отправляемся с перегона: то в этом случае, приказ получаем устно и если поедем до ближайшей станции после подачи оповестительного сигнала, то на станции обязаны высадить пассажиров, и если поедем далее то получить копию приказа. После прибытия на конечную станцию назначения, машинист обязан доложить диспетчеру о своем прибытие и диспетчер дает приказ о восстановление нормального движения. Если к станции назначения прилегают перегон (станции с путевым развитием, там где есть перегонки ) который огражден светофором полуавтоматического действия то до начала движения такой светофор должен быть закрыт на запрещающее показание, а если такой перегон огражден светофором автоматического действия, то тогда такой перегон должен закрываться приказом поездного диспетчера и если на этом перегоне есть поезда, то и они должны получить приказ, о движение поезда в неправильном направление, после этого им запрещено дальнейшее движение. По прибытие на станцию назначения: этим машинистам (тем что с перегонов соединительных путей) и так же нам, и дежурной по станции передается приказ о восстановление нормального движения.

Скорости.

Не более 60 км/ч.

1. Проследование светофора с показанием «один желтый огонь и один зелёный огнь» (И.п.С.-2.8)

2. Въезд на станцию (И-015/2000 ТЭ п.10.2.1)

3. Производство манёвров по прямому участку «для увеличения пропускной способности» (ПТЭ 17.26)

Не более 55 км/ч.

1. Въезд на станцию в начале платформы (И-013/2000 ТЭ п.10.2.1)

Не более 40 км/ч.

1. Въезд на станцию в середине платформы (И-015/2000 ТЭ п.10.2.1)

2. При маневрах на отклоненный путь без следования по глухому пересечению перекрестного съезда (ПТЭ п. 17.26).

3. Скорость третьего и последующих поездов по стыку с универсальными аварийными струбцинами (при изломе рельса с контррельсом или рамным рельсом) (Указание 461 от 28.06.2011)

Не более 35 км/ч:

1. На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС, при управлении локомотивной бригадой, при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки (ПТЭ п. 18.26)

2. На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС, по приказу ДЦХ по свободным участкам, при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки (Указание 176 от 28.02.2014)

3. На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки (ПТЭ п. 18.26)

4. На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки (ПТЭ п. 18.26)

5. При следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками (ПТЭ п. 18.26)

6. При следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС (на линии оборудованной диспетчерской централизацией) по свободным участкам линии по распоряжению и под контролем ДЦХ (ПТЭ п. 18.26)

7. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой (ПТЭ п. 18.26)

8. При следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение (ПТЭ п. 18.26)

9. При движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению (ПТЭ п. 18.26)

10. При проследовании платформы станции без остановки (ПТЭ п. 18.26)

11. При затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле (ПТЭ п. 18.26)

12. При управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда (ПТЭ п. 18.26)

13. При приеме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора (ПТЭ п. 18.26)

14. При проследовании инерционного автостопа хвостовым вагоном (ПТЭ п. 18.26)

15. Проследование светофора с желтым показанием после проезда светофора с желтым и зеленым огнями (в туннеле) (ИСИ п.2.8)

16. При сработке ПОНАБ, ДИСК-Б, ИГЛА-МТ (если не заклинена кол. пара) (ПДИ по СПС № 20)

17. Движение состава с ползуном от 1 до 2,5 мм (ОТ и БД п. 8.24)

18. При движении состава с отжатыми башмаками токоприемников (ПДИ по СПС № 10)

19. С отключенным УАВА (ИДП п. 15)

20. При движении поезда в неправильном направлении по разрешению на бланке с красной полосой при управлении л/б (ИДП п. 1.64)

21. Движение по лопнувшему рельсу с установленной струбциной типа «Метро» (ПДИ по СПС № 21)

22. Производство маневров при управлении из головной кабины и разрешающем показании светофора и АЛС (ПТЭ п. 17.26)

23. В случае обнаружения повышенного стука или других признаков неисправности колесных пар (И по СПС №33 от 27.07.2012).