Билет № 9
Назначение, устройство и работа песочной системы. Возможные неисправности.
1, 8 — воздухораспределители песочницы; 2, 7 — разобщительные краны; 3, 4, 5, 6 — электропневматические вентили; 9, 12 — передние песочные бункера; 10, 11, 13, 14, 17, 18, 23, 24 — форсунки песочницы; 15, 16, 21, 22 — шланги; 19, 25 — задние песочные бункера; 20 — наконечник; А — воздухопровод управления и обслуживания; Б — питательная магистраль
П
одача
песка под колёсные пары тепловоза
осуществляется для улучшения сцепления
колёс рельсами, а также для исключения
перехода на юз при ЭТ. Песок подаётся
под 1 и 4 КП склонным к боксованию при
движении вперёд и под 3 и 6 КП при движении
назад. Предусмотрена подача песка только
под 1 КП.
Песок из бункеров самотёком поступает к форсункам. В зависимости от положения реверсора воздух из резервуаров поступает к электропневматическим клапанам и при нажатии на педаль песочницы воздух поступает к соответствующим воздухораспределителям, а они пропускают воздух из ГР к форсункам, он разрыхляет песок и вытесняет его по трубам под КП. Расстояние от наконечника трубы до головки рельса 50-65мм. Регулировка подачи песка производится винтом в форсунке. Число бункеров-8. Вместимость каждого бункера-250кг (ТЭП-70: 4бункера по 200кг.).
Возможные неисправности:
- влажный песок;
- посторонние предметы в песке и трубопроводе;
- утечка песка по соединениям;
- неисправность электропневматического вентиля.
Проверка технического состояния масляной системы. Причина образования неисправностей и порядок действий локомотивной бригады в случае их выявления в пути следования.
В процессе подготовки локомотива к работе бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение, определяет места течи масла, которые незамедлительно устраняет. Если дизель не работал свыше 20 мин, то обязательно следует произвести слив отстоя и грязного масла из картера дизеля, открыв вентиль на сливной трубе.
При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления и визуально, проверяя герметичность системы, особенно в местах соединений трубопроводов.
Основным показателем, характеризующим нормальную работу масляной системы, является давление масла, создаваемое главным насосом. Однако в процессе эксплуатации наблюдаются случаи значительного снижения давления масла, иногда даже ниже допускаемых пределов, что приводит к срабатыванию защитных реле давления масла.
Снижение давления масла может произойти по следующим причинам:
уменьшение вязкости масла при его чрезмерном перегреве или разжижении топливом. Для устранения этого необходимо понизить температуру масла, уменьшив нагрузку дизель-генератора, и принять меры для повышения эффективности работы холодильного устройства. Температуру масла во время эксплуатации локомотива следует поддерживать ближе к верхнему пределу, но не более допустимого значения. Степень разжижения масла топливом зависит от количества его поступления в картер. Незначительное количество топлива, попав в среду масла, легко испаряется и отсасывается агрегатами воздухоснабжения дизеля;
увеличение зазоров на масло в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля;
при поступлении воздуха во всасывающий тракт масляного насоса из-за неплотностей соединений трубопроводов или занижения уровня масла в картере дизеля;
неисправность масляного насоса;
разрегулировка или зависание редукционного клапана;
засорение фильтров системы;
Если локомотивной бригаде не удается определить неисправности, вызвавшее снижение давления масла, или устранить их, то следует сделать об этом запись в ТУ-152.
При заправке картера маслом локомотивная бригада должна соблюдать установленную технологию заправки и не допускать превышения уровня масла в картере более допустимого. В зимнее время, а также в случае снижения температуры масла, не позволяющего производить пуск дизеля, заправку (дозаправку) системы следует производить маслом, нагретым до температуры 60—80 °С. Локомотивная бригада должна следить за состоянием масла в картере дизеля и по окончании поездки через 10—15 мин после остановки дизеля производить замер его уровня. Если же уровень масла не изменился или даже повышается, то это указывает на обильное поступление воды в картер дизеля.
Система оборудована автоматической защитой, которая при давлении масла в лотке менее 0,03 МПа не допускает пуск дизеля. При давлении менее (0,06_+ 0,01) МПа останавливает дизель, и при меньшем давлении, чем (0,30) МПа, работающего дизеля на 12- 15-й позициях контроллера, производит сброс тяговой нагрузки.
Автоматический сброс нагрузки дизеля происходит при нагреве масла до температуры 85°С. Одной из причин повышенного нагрева масла может быть завоздушивание полостей водомасляного теплообменника, поэтому периодически следует удалять воздух не только из масляной полости, но и из водяной открытием специальных краников.
При появлении течи воды или масла по контрольному отверстию уплотнительного кольца теплообменника его дальнейшая эксплуатация не разрешается до устранения неисправности.