Глава 3. Безопасность полетов и лётная годность воздушных судов

3.1. Исторические предпосылки обеспечения безопасности полетов воздушных судов

17 декабря 1903 г. поднялся в воздух и впервые совершил ус­тойчивый полет самолет братьев О. и У. Райт. Этим событием была открыта эра летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Однако первые успехи авиации были омрачены ростом числа катастроф. Если за весь период до 1910 г. в авиакатастрофах погиб­ло всего 5 человек, то в период с 1910 по 1913 гг. — 484 человека. Рост аварийности был связан с увеличением самолетного парка, усложнением условий полета, отсутствием правил полетов. Такая ситуация не могла не вызвать озабоченности правительств авиаци­онных держав (Англии, Франции, Германии, России, США). Для активизации деятельности изобретателей и ученых в области созда­ния безопасных самолетов в различных странах были учреждены в 1911 — 1913 гг. специальные призы за наиболее безопасный самолет. Важным фактором в осуществлении безопасности авиационной тех­ники явились ежегодно устраиваемые, начиная с 1910 г., конкурс­ные испытания самолетов, которые проводились военными ведом­ствами европейских стран и США. Критерии и требования призо­вых конкурсов и конкурсов, проводимых военными ведомствами, стали прототипами разработанных и введенных в дальнейшем «Норм летной годности самолетов».

В 1911 году началось серийное производство самолетов, и пра­вительства стран, производящих самолеты, создают специальные государственные структуры по надзору за производством летатель­ных аппаратов с целью получения годных к эксплуатации, надеж­ных самолетов. Эти правительственные структуры явились прооб­разом авиационных администраций по надзору за безопасностью авиационной техники.

С 1911 г. разработчики самолетов начали проводить статичес­кие испытания на прочность элементов конструкции самолетов в спе­циально оборудованных ангарах. В дальнейшем появились специ­альные испытательные лаборатории и центры, в которых разраба­тывались методы прочностных и аэродинамических испытаний и проводились испытания самолетов.

Важнейшим событием, способствовавшим безопасности поле­тов, стало появление в 1910—1913 гг. в европейских странах «Пра­вил воздушного движения». Первые «Правила» в дальнейшем раз­вивались и трансформировались, однако основные принципы, за­ложенные в них, способствовали созданию правительственных струк­тур по надзору за безопасностью эксплуатации авиационной техни­ки и управлению воздушным движением.

После Первой мировой войны остались тысячи самолетов вое­вавших держав и десятки тысяч пилотов, которым требовалась ра­бота. В результате стали интенсивно создаваться авиакомпании, спе­циализировавшиеся на перевозке почты и пассажиров. Основными средствами их были наспех переделанные и мало приспособленные для этих целей истребители и бомбардировщики. Как следствие это­го, произошел резкий всплеск авиакатастроф, в которых, как пра­вило, гибли пассажиры. Правительства стран Европы и США, обеспокоенные сложившейся ситуацией, вынуждены были принимать организационные и технические меры, направленные на обеспече­ние безопасности своих граждан при использовании воздушного транспорта. Первый шаг в этом направлении сделало правительство Великобритании, создавшее в 1919 г. авиационный регистр, в обя­занности которого входила разработка норм и требований при про­ектировании и технической эксплуатации гражданских самолетов, обеспечение инспекции производства авиационной техники, разви­тие и контроль исполнения «Правил воздушного движения», выда­ча и аннулирование сертификатов летной годности типов и образ­цов авиационной техники. В 1920—1923 гг. аналогичные структуры создаются в Германии и Франции, в 1926 году — в США. В этот период создаются научно-технические центры, где, наряду с науч­ными разработками, ведутся и сертификационные испытания авиа­ционной техники. Результаты принятых мер не замедлили сказать­ся. К 1938 г. количество авиакатастроф, аварий и летных инциден­тов сократилось по сравнению с 1919—1923 гг. более чем в два раза. В европейских странах и в США в период с 1919 по 1924 гг. были созданы центры по расследованию авиационных катастроф (напри­мер НСТБ в США). Задачей этих центров стало детальное изучение причин авиационных происшествий с выдачей в последующем ре­комендаций авиационным администрациям с целью внесения в нормы и правила требований, предотвращающих подобные катаст­рофы.

В Советском Союзе в рассматриваемый период данной пробле­ме, к сожалению, не уделялось должного внимания, хотя это можно оправдать политическими и техническими факторами. В основном развивалась военная авиация и делались робкие попытки создания эффективной гражданской авиации). Однако в начале 30-х годов при Наркомате авиационной промышленности была создана комиссия по расследованию авиационных катастроф.

В целом рассматриваемый период времени характеризуется как период создания эффективных организационных и технических структур по обеспечению безопасности авиационной техники. В это время была заложена база для ее совершенствования, развитие ко­торой существенно задержала Вторая мировая война.

Окончание Второй мировой войны характеризуется резким скач­ком развития авиационной техники. В авиации, в том числе и в гражданской, основным типом движителей становится газотурбин­ный двигатель. Применение на воздушных судах ГТД привело к значительному росту скоростей и дальностей полета, а также к по­вышению грузоподъемности и пассажировместимости самолетов. Гражданская авиация становится транспортом, расширяющим и ук­репляющим международные связи. Состояние промышленных по­тенциалов Советского Союза, Соединенных Штатов Америки, Ве­ликобритании и Франции и перевод промышленности с военной продукции на гражданскую позволили им стать ведущими авиастро­ительными странами.

В основе требований к безопасности полетов первых пассажир- , ских самолетов лежали требования к военным тяжелым неманеврен­ным самолетам. Однако эти требования отражали особенности во­енной авиации и во многих случаях не учитывали специфику граж­данской авиации. Поэтому появилась необходимость разработки международных требований к авиационной технике гражданского назначения и рекомендаций по ее эксплуатации. В этом значитель­ную роль сыграла межправительственная организация гражданской авиации (ИКАО), организованная в 1944 году.

Целью ИКАО является содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы:

• обеспечить безопасное и упорядоченное развитие международ­ной гражданской авиации во всем мире;

• поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздуш­ных судов в мирных целях;

• поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронави­гационных средств для международной гражданской авиации;

• удовлетворять потребности народов мира в безопасном, ре­гулярном, эффективном и экономичном воздушном транс­порте;

• предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

• обеспечить полное уважение прав Договаривающихся госу­дарств и справедливые для каждого Договаривающегося госу­дарства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;

• избегать дискриминации в отношении Договаривающихся го­сударств;

• способствовать безопасности полетов в международной аэро­навигации;

• оказывать общее содействие развитию международной граж­данской аэронавтики во всех ее аспектах.

Кроме ИКАО, имеется ряд других межправительственных и международных неправительственных организаций в области граж­данской авиации. Среди межправительственных организаций это: Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК), Европей­ская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (ЕВ- РОКОНТРОЛЬ), африканская комиссия гражданской авиации (АФАК), латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛА- КАК), Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС) и ряд других.

Международные неправительственные организации в области гражданской авиации представлены: Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Международной федерацией ассо­циаций линейных пилотов (ИФАЛПА), Международным обществом авиационной электросвязи (СИТА), Международной ассоциацией гражданских аэропортов (ИКАА), Институтом воздушного транс­порта (ИТА) и старейшей неправительственной организацией — Международной федерацией аэронавтики (ФАИ), организованной в 1905 г. Деятельность всех этих организаций в той или иной степе­ни направлена на повышение безопасности полетов в гражданской авиации.

Поскольку для любого государства авиационная деятельность имеет стратегическое значение, правительства образуют органы, которые от имени государства контролируют авиационную деятель­ность, в том числе и безопасность полетов в гражданской авиации — Авиационные власти.

К концу XX века в передовых государствах авиационного мира сформировались три системы сертификации авиационной техники: в США, Объединенной Европе и СНГ.