КОНСПЕКТЫ

ХОРОШИЛОВОЙ НАТАЛЬИ

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

…………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………………………

……………………………………….……………

…………………………………………… ………

КОНСПЕКТЫ

Х орошиловой

Натальи

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

 ……….…………………………………… ………..….

 ……….…………………………………… ………..….

………………………………………………………….

 ……….…………………………………… ………..….

………………………………………………………….

 ……….…………………………………… ………..….

………………………………………………………….

 ……….…………………………………… ………..….

 ……….…………………………………… ………..….

 ……….…………………………………… ………..….

………………………………………………………….

 ……….…………………………………… ………..….

………………………………………………………….

………………………………………………………….

………………………………………………….……….

 ……….…………………………………… ….……..….

………………………………………………….……….

………….……………………………………….………

……………….………………………………….………

…………………….…………………………….………

………………………….……………………….………

……………………………….………………….………

…………………………………….…………….………

………………………………………….……….………

………………………………………………….………

……………………………………….………….………

 ……….………………………………..….……….……

 ……….…………………………………… ………..….

………………………………………………………….

 ……….…………………………………… ………..….

………………………………………………………….

Буксы тележек пассажирских вагонов оборудованы роликовыми подшипниками, от исправной работы которых в значительной мере зависит безопасность движения поезда. Разрушение подшипника, а также излишнее или недостаточное количество смазки, попадание в буксу механических примесей (песок, влага, металлических частиц) или редукторного масла приводит к быстрому нагреванию буксы. Поэтому по ее температуре можно судить о техническом состоянии подшипников. А чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колёсной пары. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс, и как следствие повышения безопасности движения все вагоны оборудованы системами контроля нагрева буксы (СКНБ). Для определения используемой в вагоне системы контроля нагрева букс, а также ее исправности при приемке вагона и систематически в пути следования производят проверку: - СКНБ, при контрольном включении звучит непрерывный сигнал и загорается сигнальная лампа; - СКНБп, при контрольном включении звучит прерывистый звуковой сигнал и сигнальная лампа мигает.

СКНБ Включает в себя восемь термодатчиков (по одному на буксу), реле, электрический звонок и сигнальную лампу, соединенных последовательно в одну электрическую цепь. Электрическая цепь постоянно находится под напряжением. Термодатчик монтируется в верхнюю часть корпуса буксы. Внутри корпуса термодатчика находится легкоплавкий сплав, соединяющий между собой концы двух проводов. Сплав вместе с проводами образует замкнутую цепь, постоянно находящуюся под напряжением. При достижении температуры при нагреве в буксе, примерно 83 - 92 °С, сплав расплавляется и выливается в полость, разрывая контакт между концами проводов т. е разрывает электрическую цепь. Происходит прерывание питания цепи и реле мгновенно включает на электрощите вагона сигнальную лампу, а также звонок с непрерывным звуковым сигналом.

Действия проводника:

• обязан немедленно остановить поезд стоп-краном независимо от места нахождения поезда;

• в сторону машиниста оградить поезд красным сигналом, убедится в том, что он продублирован проводниками головной части поезда;

• по цепочке вызвать начальника поезда или поездного электромеханика для принятия оперативного решения;

• до прихода начальника поезда или поездного электромеханика проверить на ощупь тыльной стороной руки нагрев на всех буксовых узлах вагона в верхней части смотровых крышек и у термодатчика.

При проверке необходимо учитывать, что на солнечной стороне вагона корпусы буксовых узлов будут немного теплее, чем на стороне вагона в тени. Если обнаружена букса с чрезмерным нагревом, начальник поезда и машинист локомотива определяют возможность дальнейшего следования поезда с ограничением скорости до ближайшего ПТО для смены колесной пары, до ближайшей станции для отцепки вагона или необходимости вызова восстановительного поезда.

СКНБп (позисторная) В связи с имеющими место случаями ложного срабатывания СКНБ, что выясняется после остановки поезда и проверки степени нагрева букс данного вагона, в электрическую цепь был включен электронный блок, а вместо термодатчика в верхнюю часть корпуса буксы монтируется позисторный датчик. Этот датчик в отличии от термодатчика при нагреве буксы увеличивает свое сопротивление, а электронный блок, установленный в электрощите вагона и отличает ложное срабатывание (механическую неисправность цепи – например обрыв датчика) от нагрева. При срабатывании блок «анализирует ситуацию», после чего сигнализирует проводнику вагона. При ложном срабатывании звучит прерывистый сигнал и лампа на электрощите мигает. При нагреве же звучит непрерывный сигнал и лампа не мигает.

Действия проводника:

• при ложном срабатывании (прерывистый сигнал и лампа мигает) проводник вызывает поездного электромеханика для устранения неисправности;

• при нагреве (непрерывный сигнал и лампа не мигает) действия проводника те же, что описаны при СКНБ.

СКНБиР (и редуктора) В целях повышения безопасности движения, в ОАО «РЖД» разработан проект Л1 065 на установку термодатчиков (какие используются в системе СКНБ) на редуктор от средней части оси ВБА 32/2, для обеспечения контроля за нагревом редуктора. Термодатчик вмонтирован в верхнюю часть корпуса редуктора около ведомого вала. При нагреве в редукторе сплав расплавляется и выливается в полость, разрывая контакт между концами проводов, т. е. разрывает электрическую цепь. Происходит прерывание питания цепи и реле мгновенно включает на электрощите вагона сигнальную лампу, а также звонок с непрерывным звуковым сигналом.

На основании телеграммы ОАО «РЖД» 3/1647 от 23.05.05 ЦЛД Никитина О. А. в «Регламент действий работников поездных бригад пассажирских вагонов в аварийных и не стандартных ситуациях» внесено дополнение (дополнение № 14 в тех.процесс резерва проводников):

1. Вагоны, оборудованные системой контроля нагрева букс и редуктора, обозначаются на электрощите трафаретом СКНБиР;

2. При срабатывании СННБиР (непрерывный сигнал и загорается лампа СКНБ) на нагрев буксы или редуктора, или неисправности (обрыве) термодатчиков, Действия проводника:

• обязан немедленно остановить поезд стоп-краном независимо от места нахождения поезда, вызвать по цепочке ЛНП или ПЭМ для принятия решения;

• в сторону машиниста оградить его красным сигналом, убедится в том, что он продублирован проводниками головной части поезда;

• до прихода ЛНП или ПЭМ на ощупь (тыльной стороной руки) проверить нагрев всех буксовых узлов вагона. Температура верхней части и смотровых крышек буксовых узлов должна быть примерно одинаковой.

По приходу начальник поезда или поездной электромеханик сами производят проверку нагрева редуктора, принимают оперативное решение.

 В трех выше описанных системах контроля и системе вызывной сигнализации используется общий звонок, то при его срабатывании, для принятия правильного решения, обязательно обращать внимание на показание сигнальной лампы СКНБ на электрощите.

0 \ | / А

Амперметр - прибор контроля, показывающий силу тока в Амперах (А). Имеет переключатель «Нагрузка» с двумя положениями: «Сеть» и «Батарея». Во время работы генератора при движении поезда в положении тумблера «Сеть», указывает на нагрузку потребителей вагона – кипятильник, освещение и т. д., стрелка отклоняется вправо от нуля.

В положении тумблера «Батарея» отклонение стрелки вправо от нуля указывает на величину зарядного тока аккумуляторной батареи.

Отклонение стрелки влево от нуля указывает на питание потребителей в вагоне не от генератора, а от аккумуляторной батареи и соответственно ее разряд.

Максимальный зарядный ток может быть до 70 А в первый час после отправления. В дальнейшем, по мере зарядки аккумуляторной батареи, он уменьшается до 5 – 20 А, в зависимости от типа вагона и наружной температуры воздуха.

V \ 0

Вольтметр – прибор контроля, показывающий напряжение в Вольтах (В). Имеет переключатель «Напряжение» с двумя положениями:

«Генератор / Батарея» и «Сеть».

В положении «Генератор / Батарея»:

• при неработающем генераторе (на стоянке) показывает напряжение аккумуляторной батареи, которое должно быть 50 – 54 В (без кондиционера), или 110 -115 В (с кондиционером).

• при работающем генераторе показывает напряжение, вырабатываемое генератором, которое должно быть 58 – 72 В (без кондиционера), или 130 -145 В (с кондиционером).

 нахождение стрелки в нулевом положении означает обрыв в цепи аккумуляторной батареи!

В положении «Сеть»:

• при неработающем генераторе (на стоянке) показывает напряжение аккумуляторной батареи, которое должно быть 50 – 54 В (в вагонах без кондиционера), или 110 -115 В (в вагонах с кондиционером). При работающем генераторе показывает напряжение в сети в этих же пределах, что означает исправность электрооборудования.

 При приемке вагона обращать особое внимание на состояние аккумуляторной батареи – напряжение на вольтметре должно быть не менее 48 В вагона без кондиционера, и 102 В вагона с кондиционером. Если напряжение меньше, то его будет не достаточно для включения с электрощита контакторов, находящихся в подвагонном контактном ящике и как следствие на котел не поступит высоковольтное напряжение.

В пути следования проводник пассажирского вагона обязан контролировать показания электроизмерительных приборов как при работающем генераторе, так и на стоянке. При стоянке поезда 10 и более минут осматривать подвагонное оборудование, а также очищать от снега вентиляционные каналы (дефлекторы), используя для этого деревянную палочку. При работе генератора из-за неисправности в электрооборудовании может вырабатываться большой зарядный ток АКБ, вследствие чего происходит интенсивное выделение газов. И если дефлектор забит снегом, то газы скапливаются в аккумуляторном ящике. Достаточно образования одной искры в аккумуляторном ящике - произойдет взрыв!

Запрещается подключать электрические приборы, не предусмотренные схемой вагона, в том числе и мобильные телефоны, а также самовольно регулировать, ремонтировать электрическое оборудование вагона. При появлении неисправности в системе электрооборудования обесточить электрощит, вызвать ПЭМ

Поезд останавливается стоп краном в следующих случаях:

• при угрозе жизни человека;

• при пожаре или задымлении в вагоне;

• при постороннем шуме под вагоном;

• при сходе вагона с рельсов;

• при заклинивании колесных пар;

• при срабатывании системы контроля нагрева букс;

• при взрыве в вагоне или под вагоном.

Пожар. При получении сигнала пожарной тревоги или передачи сообщения о сигнале от проводников другого вагона, а также при срабатывании системы пожарной сигнализации проводник обязан, убедится в отсутствии очага пожара в его вагоне, передать информацию о сигнале пожарной тревоги проводнику следующего вагона.

При обнаружения пожара или задымления в вагоне, дежурный проводник обязан:

1. Остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, путепроводе или под мостом и других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара);

В случае, когда пожар обнаружен в местах, исключающих его остановку, поезд должен быть немедленно остановлен после проследования этих мест!

2. Вызвать по цепочке, в случае отсутствия в аварийном вагоне, начальника поезда и поездного электромеханика, а также проводников других вагонов, для организации тушения пожара, сообщить машинисту локомотива. Разбудить проводника, находящегося на отдыхе, который с проводниками из других вагонов, прибывших к месту пожара с огнетушителями, не дожидаясь прибытия начальника электромеханика поезд, немедленно приступает к тушению пожара

3. Объявить и организовать эвакуацию пассажиров. Для этого открыть все купе, открыть и зафиксировать тамбурные боковые на полевую сторону и торцевые двери. При отсутствии высокой платформы открыть т зафиксировать откидные площадки. Открыть аварийные выходы (окна), а при их отсутствии разбить окна на полевую сторону, за очагом пожара в безопасном направлении по ходу эвакуации пассажиров. Например пожар в пятом купе     

 «Граждане пассажиры! В связи с возможной опасностью пожара прошу срочно покинуть вагон. Все двери и аварийные выходы открыты».

4. Обесточить электрощит вагона аварийной кнопкой, в нижней части электрощита вытащить предохранители специальной рукояткой (в темное время суток кроме цепи аварийного освещения);

5. По прибытии к месту пожара начальник поезда и дежурный проводник горящего вагона должны лично убедиться в полной эвакуации пассажиров из вагона, используя для этой цели противогаз СПИ – 20. А прибывший поездной электромеханик, с целью полного обесточивания электрооборудования вагона, вынимает (по возможности) предохранители в коробке на аккумуляторном ящике. Во всех случаях при возникновении пожара начальник поезда через машиниста вызывает пожарный поезд, принимает меры к расцепке вагонов и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны (не менее 10 м).

Угроза жизни человека. При движении поезда человек повис на поручнях вагона, пытается запрыгнуть на ступени вагона, подлезть под вагон, пытается выйти из вагона и т. д..

Посторонний шум. При возникновении посторонних шумов под вагоном поезд немедленно остановить стоп-краном, оградить его красным сигналом. По цепочке вызвать начальник поезда или поездного электромеханика для выявления причины появления постороннего шума и принятия оперативных мер. Опасность при появлении постороннего шума под вагоном заключается в том, что при движении поезда на путь может упасть какая то часть подвагонного оборудования, или разрушится из-за образования неисправности колесная пара или буксовый узел и как следствие возможен сход вагона.

Сход вагона с рельсов. При сходе с рельсов вагон будет сильно подпрыгивать и вибрировать, т. е. будет нарушена плавность хода при движении по рельсам. Также при сходе вагон может опрокинутся. Немедленно остановить поезд стоп-краном, убедится в отсутствии возгорания под вагоном, короткого замыкания в электроцепи и вызвать начальника поезда или поездного электромеханика. После чего приступить к эвакуации пассажиров в соседние вагоны или в безопасное место. В случае пожара действовать согласно регламента.

Заклинивание колесной пары. В случае заклинивания колесной пары вагон идет юзом, появляется вибрация, скрежет металла, запах гари, искры из под колес. Проводник обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх рукоятки поводка выпускного клапана, находящийся в середине вагона по коридору. Если юз не прекращается, или после отпуска тормоза при вращении колесной пары появляется посторонний шум немедленно остановить поезд стоп-краном, оградить его красным сигналом, вызвать начальника поезда или поездного электромеханика для принятия решения о дальнейшем следовании поезда.

Срабатывание системы контроля нагрева букс. При срабатывании системы контроля нагрева букс непрерывным сигналом проводник обязан немедленно остановить поезд стоп-краном независимо от места нахождения поезда, оградить его красным сигналом, убедиться, что он продублирован, вызвать по цепочке начальника поезда или поездного электромеханика для принятия оперативного решения. Не дожидаясь прибытия начальника поезда или поездного электромеханика, проверить на ощупь тыльной стороной ладони все восемь буксовых узлов вагона в месте установки датчика на наличие нагрева. Если на вагоне установлены СКНБп или СКНБр, то проводник при срабатывании должен действовать согласно установленным требованиям, предъявляемым к этим системам.

Взрыв в вагоне или под вагоном. В случае взрыва проводник обязан остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, путепроводе или под мостом и других местах), оградить его красным сигналом, по цепочке вызвать начальника поезда или поездного электромеханика, принять меры к эвакуации пассажиров.

Случаи обесточивания электрощита

А 0 /

1. Генератор вырабатывает большой зарядный ток.

Стрелка амперметра уходит за красную риску.

…………………………………………………………………….

V 0

2. Обрыв цепи аккумуляторной батареи.

Стрелка вольтметра упала в нулевое положение.

…………………………………………………………………………

3. Замыкание или утечка тока на корпус вагона.

Утечка – у одной из сигнальных ламп при контрольном нажатии кнопок или включении тумблеров системы контроля замыкания проводов на корпус вагона (СКЗ) накал ярче чем у другой.

Полное замыкание - одна из сигнальных ламп горит полным накалом, а вторая совсем погасла.

 

 

 

 

…………………………………………………………………………

4. Запах изоляции или пожар в вагоне.

……………………………………………………………………………………………

Обесточивание электрощита производится нажатием красной аварийной кнопки, а также выниманием предохранителей в нижней части электрощита при помощи специальной рукоятки:

! в купейном вагоне в нижнем отделе электрощита указанные стрелкой, или самые крупные по номинальному значению силы тока.

! в плацкартном вагоне в нижнем отделе электрощита первые три предохранителя от окна – генераторные (самые большие по величине и номинальному значению силы тока). Четвертым от окна находится плюсовой предохранитель аккумуляторной батареи.

• В темное время суток плюсовой предохранитель аккумуляторной батареи в электрощите не вынимать !

Правила в цифрах

Тормоза
Давление в тормозной магистрали	5,0 – 5,2 атмосфер
Выход штока из тормозного цилиндра: с хомутом (длиной 70 мм.)	130 – 160 мм 60 – 90 мм
Толщина колодок: чугунных композиционных	не менее 12 мм не менее 14 мм
Толщину колодки проверяют с наружной стороны. При наличии клиновидного износа – на расстоянии 50 мм. от тонкого конца.
Число оборотов ручного тормоза при проверке	не менее 7,5 (75 мм)
Колесные пары
Равномерный прокат по кругу катания у вагонов: с приводом от торца оси при скоростях свыше 120 км/ч (скорый) при скоростях до 120 км/ч местного и пригородного сообщения грузовых и рефрижераторных	не более 4 мм не более 5 мм не более 7 мм не более 8 мм не более 9 мм
Неравномерный прокат: обычной колёсной пары с приводом от торца оси (ТРКП, ТК-2)	не более 2 мм не более 1 мм
Ползун допускается глубиной до 1 мм. более 1 мм но не более 2 мм – до ближайшего ПТО; более 2 мм но не более 6 мм – до ближайшей станции с отцепкой вагона; более 6 мм но не более 12 мм - до ближайшей станции с отцепкой вагона; более 12 мм – до ближайшей станции, исключить вращение колесной пары	без ограничения не выше 100 км/ч не выше 15 км/ч не выше 10 км/ч не выше 10 км/ч
Расстояние между внутренними гранями колёс при скоростях до 120 км/ч (пассажирский) при скоростях свыше 120 км/ч (скорый)	1440 мм 1440 мм (+ 3 мм, - 3 мм) 1440 мм (+ 3 мм, - 1 мм)
Толщина гребня при скоростях до 120 км/ч (пассажирский) при скоростях свыше 120 км/ч (скорый)	не менее 25, не более 33мм не менее 28, не более 33мм
Выщербина: длина глубина при глубине до 1 мм. не бракуется не зависимо от длины, при условии отсутствия трещин во внутрь
Кольцевые выработки на поверхности катания колес: при ширине у основания гребня или возле фаски глубина у основания гребня глубина возле фаски	не более 15 мм не более 1 мм не более 2 мм
Навар (смещение металла по кругу катания)	не более 0,5 мм
Откол обода наружной грани колеса при ширине оставшейся части не менее 120 мм	не более 10 мм
Толщина обода колеса по кругу катания у вагонов: грузовых пассажирских скорых	не менее 22 мм не менее 30 мм не менее 35 мм
У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в поезда со следованием до пункта оборота на расстояние более 5000 км: равномерный прокат толщина гребня	не более 6 мм не менее 26 мм
Автосцепка
не подход центров автосцепок между вагонами при скоростях свыше 120 км/ч (скорый) при скоростях до 120 км/ч (пассажирский) между локомотивом и первым вагоном	не более 50 не более 70 не более 100
Высота оси автосцепки (литейный шов) над уровнем головки рельса: у пассажирских порожних у пассажирских с пассажирами	не менее 980 мм. не более 1080 мм.
Сооружения и устройства
Высота подвески контактного провода над рельсом: на перегонах и станциях на переездах	не более 6800 мм не менее 5750 мм не менее 6000 мм
Расстояние от оси крайнего пути до опор контактной сети, светофоров	не менее 3100 мм
Расстояние между осями сходящихся путей (в этом месте на середине междупутья находится предельный столбик)	не менее 4100 мм
Ширина земляного полотна на однопутных на двухпутном	5500 мм 9600 мм
Ширина колеи	1520 мм
Высота пассажирских платформ над уровнем рельса высокая платформа низкая платформа в процессе эксплуатации допускается изменения от + 20 до – 50 мм	1100 мм 200 мм
Расстояние до пассажирской платформы от оси пути высокая платформа низкая платформа в процессе эксплуатации допускается изменения от + 30 до – 25 мм	1920 мм 1745 мм
Грузы выгружаются на расстояние от наружной грани при высоте до 1200 мм при большей высоте	2000 мм 2500 мм

Примечание ………………………….………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

ОХП – 10. Огнетушитель химический пенный, емкостью 10 литров. Предназначен для тушения начальных загораний твердых предметов и легко воспламеняющихся жидкостей, кроме электроустановок под напряжением. Срок годности 1 год, под пломбой. Состоит из сварного металлического корпуса в виде цилиндра, стакана для кислотной части заряда, изготовленного из полиэтилена, насадки для образования и направлении пены, крышки с клапанным устройством и рукояткой. При температуре - 4°С начинает замерзать. Установлен в малом коридоре возле туалета с не котловой стороны. Для приведения в действие необходимо снять с кронштейна, сорвать пломбу, прочистить отверстие, перевернуть рукоятку на 180°, перевернуть огнетушитель вверх дном и тушить пожар. Длина струи 6-8 м. Время выхода заряда до 60 сек.

ОУ – 3, 5. Огнетушитель углекислотный, емкостью 3, 5 литров. Предназначен для тушения загораний различных веществ, электроустановок, находящихся под напряжением до 1000 вольт. Тушение живой ткани не допускается! Срок годности 1 год, под пломбой. Установлен возле кипятильника. Представляет собой стальной баллон, в горловину которого ввернуто запорно-пусковое устройство с раструбом. Для приведения в действие необходимо снять с кронштейна, закрепить раструб в направлении огня, нажать на ручку. Во время работы не прикасаться к раструбу т.к. температура снега около 80° С Время действия 15 - 30 секунд, длина струи 2,5 – 3 м .

ОВП – 5. Огнетушитель воздушно-пенный, емкостью 5 литров. Предназначен для тушения пожаров и загораний твердых пород и легко воспламеняющихся жидкостей, кроме электроустановок под напряжением. Установлен с не котловой стороны вагона, в малом коридоре возле туалета. Состоит из металлического корпуса, баллона для рабочего газа, ввернутого в крышку. В крышке размещены пусковой механизм и канал для выхода газа, к которым привернута сифонная трубка с рукавом и насадкой. Крышка с баллоном крепится на горловине корпуса с помощью гайки. Для приведения в действие необходимо снять с кронштейна, выдернуть чеку и одновременно нажать на рычаг. Происходит прокалывание мембраны в баллоне с газом, который выдавливает раствор пенообразователя. Если рукоятка нажата длительное время, заряд выбрасывается полностью и непрерывно. Отпуская периодически рукоятку насадка, можно заряд выпустить по частям, импульсами. Срок годности 1 год, под пломбой. Длина струи 4 метра, время действия 25 секунд.

ОП – 5. Огнетушитель порошковый, емкостью 5 литров. Предназначен для тушения твёрдых, жидких и газообразных веществ, включая электроустановки под напряжением до 1000 вольт. Состоит из металлического корпуса, внутри которого находится огнетушащий порошок. На горловине корпуса посредством накидной гайки крепится головка, на которой установлены баллон с газом, сифонная и газоотводящая трубки. К корпусу крепится запорное устройство пистолетного типа с иглой и гибким рукавом. Для приведения в действие необходимо снять с кронштейна, сорвать пломбу, выдернуть чеку, гибкий шланг направить на источник огня. Проверяется 1 раз в год, под пломбой. Испытывается 1 раз в 4 года. Длина струи 5 м, время действия 10 – 15 сек.

ОСП-1 Огнетушитель самосрабатывающий порошковый. Установлен в верхней части электрощита, представляет собой герметичный стеклянный сосуд заполненный огнетушащим порошком и газообразователем. При возникновении очага горения в электрощите и достижения температуры + 100 ºС ОСП -1 срабатывает, разрушая сосуд.

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические реабилитационные и иные мероприятия.

Электробезопасность – это система организационных и технических мероприятий, средств обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока. Опасность поражения электрическим током усугубляется ещё и тем, что пострадавший не может оказать сам себе помощь, и при неумелом оказании помощи может пострадать и тот, кто пытается помочь.

Чем опасен электрический ток

Это не зримая без цвета, запаха и действующая бесшумно опасность!

Токи промышленной частоты 50 Гц. могут вызвать интенсивные судороги мышц, вследствие чего происходит так называемое «приковывание» к токоведущим частям, человек при этом не может самостоятельно освободиться от действия электрического тока.

Пример: при проверке буксовых узлов на нагрев именно из-за возможного «приковывания» необходимо ощупывать тыльной стороной ладони, т.к если на вагоне нарушены или отсутствуют заземления, то на буксовом узле может появиться электрический ток ! Произойдет судорога, кисть сожмется и если ощупывание производилось внутренней стороной ладони, то кисть ухватится за датчик или за буксу и проводник не сможет самостоятельно убрать свою руку.

Клиническая смерть – это переходный период от жизни к смерти, наступающий в момент прекращения деятельности сердца и легких. У человека, находящегося в состоянии клинической смерти, отсутствуют все признаки жизни: нет дыхания, сердцебиения, болевые раздражения не вызывают реакции, зрачки расширены и не реагируют на свет.

Длительность клинической смерти не более 5 минут.

Оказание первой медицинской помощи пострадавшему

Освободить пострадавшего от напряжения: