4.3. Прокладка на графике грузовых поездов

4.3.1. Обеспечение надёжности выполнения графика

Для обеспечения устойчивого выполнения графика движения поездов в процессе его разработки должны быть предусмотрены определённые резервы. Следует выделять свободные полосы, которые используются затем для ликвидации возможных отклонений поездов от своих расписаний [2].

На однопутных линиях свободные от движения поездов полосы необходимо выделять на ограничивающем перегоне. Продолжительность таких интервалов должна быть равной времени хода поезда по этому перегону. Между свободными полосами должны прокладываться 10–12% суточного количества грузовых поездов.

На двухпутных линиях свободные полосы следует выделять в каждом направлении со смещением. Увеличенный на 6–8 минут интервал следует предусматривать после пропуска 8–10% суточного количества поездов.

4.3.2. Общие требования к прокладке грузовых поездов

При прокладке грузовых поездов как на однопутном, так и на двухпутном участке должны быть соблюдены следующие требования [2], [10]:

– обеспечены заданные размеры движения по количеству и категориям поездов в соответствии с планом формирования;

– выполнены все нормативы на технические операции;

– поездопоток равномерно распределен по периодам суток как по общему числу поездов, так и по специализации ниток графика (поезда транзитные, разборочные, повышенного веса и длины);

– разработаны расписания без нарушений уже проложенных ниток поездов более высокой категории и без серьёзных изменений выбранной схемы обслуживания поездами местной работы;

– согласованы нитки для транзитных поездов на целых направлениях с сохранением нумерации и с обеспечением стоянок достаточной продолжительности для технического обслуживания при пропуске через технические станции и узлы;

– созданы условия для пропуска поездов по участку с минимальным числом остановок на скрещение и обгон;

– расписания проложены временами хода, которые соответствуют категории поезда;

– при подводе поездов к станциям оборота локомотивов должна быть предусмотрена возможность сокращения простоя локомотива по обороту до технического норматива;

– обеспечены в светлое время суток технологические ''окна'' для выполнения работ по текущему содержанию устройств не менее 2 часов на двухпутных и 1 часа – на однопутных участках [1];

– прокладка расписаний должна быть осуществлена с безусловным соблюдением требований безопасности движения поездов. Категорически запрещается сокращать принятые перегонные времена хода, уменьшать станционные и межпоездные интервалы.

4.3.3. Прокладка грузовых поездов на однопутном графике

До нанесения линий хода грузовых поездов необходимо оценить расположение на графике пассажирских и других фиксированных поездов с учетом возможности прокладки между ними грузовых поездов на ограничивающем и близких к нему перегонах.

При большом заполнении пропускной способности (свыше 70–75%), как правило, применяется поперечная прокладка грузовых поездов, начиная с ограничивающего перегона на все 24 часа, с использованием наивыгоднейшей схемы прокладки грузовых поездов на этом перегоне.

Дальше график составляется путём одновременной прокладки поездов обоих направлений по порядку расположения перегонов (по 2–3 перегона) к конечным станциям участка также на 24 часа с увязкой поездов на этих станциях по обороту локомотивов.

При заполнении пропускной способности менее 70% целесообразно применять продольную прокладку, начиная с перегона, примыкающего к станции оборота локомотивов, с одновременной подвязкой локомотивов. В этом случае сначала следует определить рациональный интервал между попутными грузовыми поездами I_гр в периоде суток, не занятом пассажирскими и другими фиксированными поездами, по формуле

. (4.1)

Этот интервал должен быть больше величины периода графика на ограничивающем перегоне. Используя полученное значение данного интервала, в свободных полосах между фиксированными поездами намечают равномерное отправление и прием с участка на техническую станцию грузовых поездов.

На рис. 4.3 показан пример возможной схемы прокладки грузовых поездов и увязки оборота локомотивов на однопутном участке.

При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка ниток сборных поездов. При такой сдвижке необходимо следить, чтобы время работы бригад, обслуживающих сборные поезда, не превысило установленную норму их непрерывной работы.

Для однопутных участков, оборудованных двухпутными вставками, график следует составлять так, чтобы скрещения поездов производились по возможности на двухпутных перегонах безостановочно.

На однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с Инструкцией [2] должна применяться независимо от степени заполнения пропускной способности пакетная прокладка грузовых поездов, которая позволяет реализовать более высокие размеры движения.

Грузовые поезда, следующие перед пассажирскими, необходимо пропускать по участку без остановок под обгон, а поезда, отправляемые на участок за пассажирскими, должны пропускать встречный поток грузовых поездов, задержанных скрещениями с пассажирскими (рис. 4.4).

Рис. 4.3. Схема прокладки грузовых поездов и оборота поездных локомотивов на однопутном участке

Рис. 4.4. Пропуск грузовых поездов перед и за пассажирским поездом

После обгона или скрещения поезд следует отправлять по истечении минимально необходимого времени станционного интервала скрещения или попутного отправления, несмотря на то, что на впередилежащей станции может возникнуть дополнительный простой. Увеличивать время простоя поезда после скрещения сверх интервала целесообразно лишь в том случае, если необходимо обеспечить его безостановочный пропуск в дальнейшем (рис. 4.5).

а

б

в

г

Р ис. 4.5. Отправление грузового поезда после скрещения

Если на станции однопутного участка предусмотрены технические стоянки для поездов обоих направлений, то для уменьшения их влияния на использование пропускной способности при скрещении первым нужно подводить поезд с легкого перегона.

Рассмотрим технику нанесения ниток графика по станциям и перегонам однопутного участка (рис. 4.6).

Рис. 4.6. Фрагмент нанесения ниток поездов на графике движения

Прокладка четного поезда № 2010 начинается после скрещения с поездом № 181 по станции с прямым ходом, т.е. по ходу времени: от времени прибытия на ст. с пассажирского поезда № 181 откладывается величина интервала τ_ск = 1 мин. Поезд № 2010 по станции с имеет разгон t_р = = 2 мин. Добавляем его ко времени хода, равному 21 мин, получаем 23 мин. Прибавив к времени отправления время хода поезда по перегону (1+23), получим время проследования станции т – 24 мин. Пропустив две 10-минутные линии (в числе 24 два десятка), в третьей десятиминутной полосе второго часа отмечаем время проследования по ст. т – 4 мин. На перегоне т–ф учитывается чистое время хода 16 мин. Сложив 4 и 16, получаем 20 мин (два десятка), на четвертой 10-минутной линии отмечаем 0, соответствующий времени проследования станции ф.

На станции Г поезд № 2010 имеет остановку, поэтому ко времени хода по перегону ф–Г (14 мин) добавляем t_з = 1 мин, получаем 15 мин. Сложив 0 и 15, получаем 15 (один десяток), пропускаем одну 10-минутную линию и на шестой десятиминутной полосе этого же часа отмечаем время прибытия на ст. Г – 5 мин.

От станции т нечетный поезд № 2009 в направлении станции Г наносим обратным ходом, т. е. навстречу ходу времени. Отложив по ст. т τ_нп = = 3 мин влево от точки проследования поезда № 2010, имеем время прибытия поезда № 2009 на эту станцию – 1 мин в третьей десятиминутной полосе второго часа. На перегоне ф–т поезд имеет замедление t_з = 1 мин. Сложив 1 мин с чистым временем хода нечетного поезда по этому перегону, равным 18 мин, получаем 19 мин. Для получения положительного результата при вычитании 19 мин из 1 занимаем два десятка (21 мин минус 19 мин получаем 2), пропускаем влево две 10-минутные линии и отмечаем время проследования п. № 2009 по ст. ф – 2 мин в первой десятиминутной полосе второго часа. На перегоне Г–ф п. № 2009 имеет разгон, общее время хода 16 + 2 = 18 мин. Для получения положительного ответа при вычитании из 2 времени хода 18 мин нужно занять два десятка (22 – 18 = 4). Пропускаем две 10-минутные линии сетки графика и отмечаем время отправления поезда № 2009 со ст. Г – 4 мин в пятой десятиминутной полосе первого часа суток.

Рассмотренная техника нанесения ниток поездов на однопутном графике, которая не требует подсчета абсолютного времени как при прямом, так и при обратном ходе, значительно ускоряет построение графика движения.