Красная помада для пилотов АлСиба
1-я Перегоночная авиационная дивизия отвечала за главный отрезок воздушной трассы из Аляски в Сибирь — 6363 километра от американского Фербенкса, через Чукотку и Якутию, до Красноярска. Именно этот отрезок, проходивший через одну из самых суровых климатических областей нашей планеты, назывался в документах тех лет «АЛСИБ», или «АлСиб». Вплоть до лета 1945 года самолёты из Америки шли непрерывным потоком. Пилотам АлСиба приходилось летать, не обращая внимания на время года и время суток. Летали зимой в самые страшные морозы. «Были такие случаи, когда взлетали, а слева и справа снег выше человеческого роста…», — вспоминал позднее Сергей Яковлевич Татушин, в 1942 году 22-летним пилотом начавший службу в 1-й Перегоночной авиадивизии.
Но и с прекращением полярных морозов климатические трудности не кончались. «Как только начинается весна или осень, — рассказывает Сергей Татушин, — то погода невероятно плохая. Кругом молнии, очень частые грозы, но приходится лететь. По два часа летали в облаках, не видно ни неба, ни земли. Самолёт леденеет. На стабилизаторах и крыльях лёд по несколько сантиметров…» Помимо сурового климата и изменчивой погоды лётчиков на трассе АлСиба ждали и другие трудности. В чрезвычайных условиях им приходилось пилотировать американские машины, где все надписи на приборах и все инструкции были только на английском языке, который тогда не изучался в школах СССР.
Но куда хуже языкового барьера была принятая в США система мер, кардинально отличная от привычной. Как вспоминал один из офицеров штаба Перегоночной дивизии, «Трудности вызвали и единицы измерения: у нас приборы измерения высоты были в метрах, а у них в футах; горючее в баках в литрах, а у них — в галлонах; расстояние и скорость в километрах, а у них — в милях…» Наши лётчики на ходу, практически в небе, учились переводить галлоны в литры и километры в мили. Над каждым тумблером и прибором в кабине самолётов рядом с английской табличкой делали надписи с переводом.
Вскоре каждый советский лётчик, работавший на трассе АлСиба, обзавёлся купленным на Аляске тюбиком ярко-алой дамской губной помады. Этот необычный для пилота «аксессуар» использовался для надписей в кабине и на бортах самолётов — в эпоху, когда ещё не было фломастеров и гелевых ручек, только губная помада позволяла без труда оставить яркую надпись даже в самый сильный мороз. Писали не только переводы с английского на русский или галлонов в литры, но и пометки для коллег-лётчиков следующего этапа воздушной «эстафеты» об особенностях каждого конкретного самолёта и его моторов.
Бомбардировщик «Митчелл», за которым клином идут «Аэрокобры».
От аэродрома до аэродрома самолёты перегоняли не в одиночку, а чётко организованными группами. Каждая состояла обычно из лидера — самого опытного пилота — и штурмана на тяжёлом бомбардировщике. За ним следовали 10−12 истребителей. Последним летел замыкающий, обычно так же на тяжёлом бомбардировщике. Замыкающий весь полёт поддерживал радиосвязь с лидером и следил за полётом каждого самолёта в группе. При выходе из строя какой-либо машины замыкающий должен был точно отметить место вынужденного приземления или падения на карте. В случае отказа мотора летчика мог спасти только парашют, но вызволить его из ледового плена гор уже не могла никакая экспедиция
Проверка радиосвязи в истребителе P-63 «Кингкобра» перед перегоном в СССР в рамках поставок по ленд-лизу |
Ориентирами посреди бескрайней тундры и тайги над Чукоткой и Якутией служили сигналы самых мощных радиостанций. В ночное время главным «маяком» для трассы АлСиба становилось вещание радиоцентра Комсомольска-на-Амуре: все три оставшихся года войны эта станция от заката до рассвета непрерывно передавала в эфир только две русские народные песни — «Ах, вы сени, мои сени» и «Светит месяц, светит ясный». Поймав в ночном эфире знакомые слова, лётчики могли сориентироваться по мощному сигналу с далёких берегов Амура |
Первый ее участок от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через вечно пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.
Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.
Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.
Четвёртый участок От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.
Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, "всего" 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.
На что могли рассчитывать экипажи или летчики на истребителях, в случае аварии и вынужденной посадки, сказать сложно. Шла война, и о поисково-спасательных экспедициях в стиле челюскинской эпопеи можно было только мечтать.
Тем не менее — летели. Через туманы, морозы, снегопады, шторма и прочие прелести. Летели, потому что этих самолетов так ждали на фронте их товарищи по оружию.
Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами, в строю "клин", их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.
.
