Открываем заново историю-«АлСиб»

🇩 🇺

Чем больше проходит времени со дня окончания Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны, тем больше открывается интереснейших и трагических страниц в истории нашего народа, нашей великой страны. Бережно энтузиасты собирают по крупицам по фотографиям, письмам и воспоминаниям современников тех событий. Историки в архивах открывают всё новые и новые документы, ранее не видевшие свет. Ещё одна славная страница недавно открылась широкой публике и, наконец, был снят художественный фильм.

Вчитываясь в документы и воспоминания людей, прошедших через это испытание, поражаешься той силе духа, самоотверженности, смелости, умению организовать работу сотен тысяч людей, которую проявили советские люди в самые тяжелейшие дни войны. Сегодня это кажется совершенно невозможным. Прочитайте и попробуйте себя представить одним из участников этой грандиозной эпопеи.

Прошло 75 лет со дня открытия воздушной трассы Аляска — Сибирь, АлСиб

В годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу американские самолёты перегоняли до города Фэрбенкса на Аляске, откуда уже советские лётчики на «Аэрокобрах», П-40, Б-25 и других самолётах летели до Сибири..

Всего по трассе прошло 8094 машины (по другим данным 7928, но я не копал). По данным американской печати, в это число входили:

2618 – истребители Р-39 «Аэрокобра»;

2397 – истребители Р-63 «Кингкобра»;

48 – истребители Р-40 «Киттихоук»;	3 – истребители Р-47 «Тандерболт»;
1363 – средние бомбардировщики А-20 «Бостон»;	732 – тяжелые бомбардировщики B-25 «Митчелл»;
54 – учебные самолеты АТ-6 «Тексан»;	710 – транспортные самолеты Си-47 «Дуглас»;
1 – транспортный самолет Си-46.

Фэрбанкс, находящийся в центре Аляски, был выбран в качестве места передачи самолётов из-за его лучшей защищённости по сравнению с Номом в случае нападения японцев, которые летом 1942 оккупировали часть Территории Аляска. 7 октября 1942 года первая партия самолётов вылетела из Фэрбанкса.

База Лэдд-Филд, Фербенкс, Аляска.

Это были семь истребителей П-40, лидером группы шёл бомбардировщик Б-25 под управлением самого начальника трассы — Мазурука.

Первый начальник трассы знаменитый полярный летчик Илья Мазурук

Бомбардировщик «Митчелл», за которым клином идут «Аэрокобры».

Война для Советского Союза началась с тяжёлых потерь: полегла существенная часть довоенной кадровой армии, в приграничных сражениях сгорели тысячи танков и самолётов. Многие воздушные суда были уничтожены германскими люфтваффе на своих аэродромах. К концу 1941 года советские ВВС потеряли 21 тыс. самолётов, и только 9 тыс. из них были боевыми потерями.

9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. В ноябре 1941 года началась реконструкция уже имевшихся аэродромов. В Красноярске удлинили две бетонные взлётно-посадочные полосы, сделали рулёжные дорожки, оборудовали самолётные стоянки. Был реконструирован аэродром в Якутске. Строительство новых аэродромов началось в 1942 году. Вдоль трассы строились узлы связи, радионавигации, метеорологические станции, уточнялись полётные карты. 27 апреля 1942 года Гражданский воздушный флот, строивший и эксплуатировавший трассу, был подчинён Военно-Воздушным силам Красной Армии.

Фото из архива н.И.Александрова Лётчики 4-го перегоночного авиаполка Красноярской Краснознаменной авиадивизии

Кажется, что земли Якутии и Чукотки были бесконечно далеки от страшной войны, разразившейся 22 июня 1941 года. Однако бескрайнее небо над севером Дальнего Востока стало боевой задачей для множества военных лётчиков. Уже с октября 1942 года непрерывно работала воздушная трасса, по которой из Америки перегонялись самолёты за несколько этапов.

Великая Отечественная война стала небывалой битвой на суше, на море и в воздухе. Ожесточённые бои в небе развернулись с первого дня и не прекращались вплоть до победы. Первые дни войны обернулись для нашей страны не только поражениями и потерями, но и отступлением, а следовательно, и эвакуацией военных заводов. К концу 1941 года особо трудное положение сложилось именно с производством новых боевых самолётов.

Когда началась битва за Москву, из 139 советских авиационных заводов действовал только 21 — остальные из-за отступления находились в процессе эвакуации. Количество производимых для нашей армии самолётов тогда упало в четыре раза! Авиационное производство по праву считается одним из сложнейших, поэтому даже к весне 1942 года свыше трети эвакуированных в тыл авиазаводов ещё не смогли начать работу.

Тогда как новые самолёты требовались для фронта ежедневно: ведь в среднем за каждый месяц войны по разным причинам мы теряли более 1600 самолётов. В этих условиях существенную помощь могли оказать другие участники антигитлеровской коалиции — Англия и особенно США, обладавшие развитой промышленностью, не затронутой ударами войны.

Правительство Соединённых Штатов тогда приняло программу «ленд-лиза» по поставке оружия своим союзникам, сражающимся с Гитлером. Первые пароходы с американскими самолётами пришли в наши порты уже в октябре 1941 года. Однако возможности поставок авиации по морю были ограничены: корабли долго плыли к отдалённым портам — Мурманску, Архангельску или Владивостоку. Морская дорога к первым двум гаваням проходила мимо Норвегии, занятой войсками Гитлера, и караваны с оружием для СССР подвергались ударам бомбардировщиков и подводных лодок врага. Морской путь к далёкому от фронта Владивостоку был в безопасности, только пока не началась война между США и Японией.

Поэтому в годы Великой Отечественной войны использовался даже такой экзотический вариант, как поставки американского вооружения, в том числе самолётов, в СССР через Ирак и Иран. Почти три месяца грузовые суда плыли из портов США, огибая Африку, к иракскому порту Басра в Персидском заливе, где их разгружали, доставленные самолёты собирали и по воздуху над горами и пустынями Ирака и Ирана перегоняли в нашу страну. Такие сложности привели к тому, что к концу 1941 года из США в СССР успело поступить только 150 самолётов — столько тогда погибало на фронте всего за три дня войны.

Изначально обсуждалась возможность перегонять самолёты своим ходом по воздуху из Америки в СССР через Атлантический океан. Большинство крылатых машин того времени не могли пересечь океан без посадки, поэтому возможный путь пролегал от Канады до Исландии, оттуда к Англии и с британских берегов, огибая Скандинавский полуостров, к Мурманску. Эта цепочка аэродромов позволяла самолётам из США достичь нашей страны за считанные дни, но такой путь имел немало своих трудностей. Прежде всего в небе северной Атлантики перегоняемые в СССР самолёты могли столкнуться с авиацией Гитлера. Любая же авария в воздухе на этом пути, проходящем большей частью над океаном, была бы чревата потерей не только самолётов, но и экипажей: лётчиков было бы невозможно спасти в ледяных арктических водах.

В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: "Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени..."

По заданию Государственного комитета обороны СССР (ГКО) специалисты ГВФ, ВВС и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода. Только вот, что есть «сравнительно устойчивая погода» применительно к Сибири?

Поэтому весной 1942 года руководители СССР и США обратили внимание на север Дальнего Востока, где наша Чукотка почти примыкает к американской Аляске.

Впервые возможный путь по воздуху из Аляски в Сибирь на международном уровне обсудили 23 апреля 1942 года в Кремле на встрече Сталина с новым послом США адмиралом Уильямом Стэндли. Спустя месяц с небольшим уже в американском Белом доме президент Рузвельт обсуждал возможность этой авиационной трассы с главой советской дипломатии Вячеславом Молотовым.