8.9. Определение критерия погоды.

Требования к остойчивости дифференцированы в зависимости от района плавания судна. Конкретные ограничения для каждого бассейна устанавливаются применительно к ветро-волновым режимам данного района соответствующей инспекцией Регистра на основании таблицы, приведенной

в Руководстве по техническому надзору за судами в эксплуатации.

Остойчивость судов неограниченного и ограниченного районов плавания 1 и 2 считаются по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианте нагрузки, динамический приложенный кренящий момент от давления ветра M_v равен или меньше опрокидывающего момента M_c, т.е. если соблюдается условие M_v, M_c или

К=M_c/M_v>=1.0

Для судов, специально предназначенных для работы в тяжелых штормовых условиях (например, "суда погоды"), величина критерия погоды K подлежит в каждом случае специальному рассмотрению Регистра; при этом рекомендуется, чтобы эта величина была не менее 1.5.

Суда, остойчивость которых по критерию погоды не удовлетворяет требованиям к судам с ограниченным районом плавания 2, могут быть допущены к эксплуатации как суда ограниченного района плавания 3 с установлением для них дополнительных ограничений по усмотрению

Регистра с учетом особенностей района и характера эксплуатации.

1. Расчет кренящего момента от давления ветра.

M_v=0.001*P_v*A_v*Z*q ,

где P_v - давление ветра (P_v=961,2=98,02)

A_v - площадь парусности (A_v=812 м²)

Z - отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии (Z = 2,8 м)

M_v=0,001*98,02*812*2,8=222.86(тм)

Кренящий момент принимается постоянно за весь период накренения судна.

Давление ветра P_v, в Па, принимается по таблице в зависимости от района плавания судна и плеча парусности.

2. Расчет опрокидывающего момента.

М_с=∆_р *l_опр =12700*0,15=1905 (тм)

3. Расчет критерия погоды.

К=М_с /M_v =1905/222.86=8.54 (К>1) .

Так как К>1, то требования регистра выполняются.

9.0. Схема расположения грузов на судне

Ответы на вопросы для самоконтроля.

18. Грузовой план судна.

20. Требования, предъявляемые к грузовому плану.

Грузовым планом называется графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план морского судна составляют на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Для выполнения этих требований нужно обеспечить:

— сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;

— наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна

— возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки

— безопасное плавание судна;

— сохранную и своевременную доставку груза;

— соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежу­точных портах без дополнительных перевалок;

— соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работ­ников порта.

Помимо технических и организационных требований, при составлении грузового плана учитывают необходимость достижения наиболее высокой экономической эф­фективности работы судна.

Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и ус­ловиях плавания. Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность плавания, т. е. судно имеет достаточную остойчивость, продольную прочность, допустимый крен и дифферент. Это обеспечивается нормаль­ным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна.

Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в рас­пределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изу­чают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют вла­гу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происхо­дить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при их погрузке. Совместная перевозка не­совместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вред­ного воздействия друг на друга.

При составлении грузового плана следует решить вопрос максимального использо­вания грузовместимости и грузоподъемности. Это достигается методом подбора соот­ветствующей комбинации легких и тяжелых грузов. Количество груза, которое может принять судно к перевозке, определяют его удельным погрузочным объемом. Часто случается так, что на судах линейного плавания наличие строгой регламентации грузов делает невозможным выбор оптимального варианта загрузки по грузовместимости и грузоподъемности при линейном плавании чаще всего подбор грузов определяетсявременем стоянки судна в порту, трудоемкостью грузовых работ и установленными сроками доставки грузов.

В каботажном плавании имеются более широкие возможности изменения состава и количества груза. В этом случае можно добиться такого соотношения легких и тя­желых грузов, когда будет полностью использована грузоподъемность и грузовме­стимость судна. После этого следует переходить к решению задачи распределения грузов по отдельным трюмам для расчета трудоемкости обработки отдельных пар­тий груза. Это необходимо для того, чтобы грузовые операции на отдельных трюмах закончились одновременно, для чего грузы, наиболее трудоемкие, помещают в трюмы меньших размеров. При этом надо помнить, что иногда грузовое помещение ма­лых размеров требует больших трудозатрат при его загрузке, поскольку из-за не­удобств конструкции помещения там невозможно развернуть необходимый фронт работ или применить механизацию.

Распределение грузов по помещениям значительно усложняется, если судно при­нимает груз на несколько портов выгрузки. Основное требование в этом случае заклю­чается в том, чтобы груз, подлежащий выгрузке в первом порту, находился сверху и был распределен по нескольким трюмам. Это дает возможность выгрузить груз в порту без перевалки и без задержек. Однако и в этом случае надо учесть, что в загранпортах количество груза в каждом трюме должно быть рассчитано на производительность бригады в смену, поскольку оплата бригады, как правило, идет не менее как за пол­смены, независимо от того, сколько часов они отработали.

При составлении грузового плана на несколько портов выгрузки надо предусмот­реть возможность не только выгрузки, но и погрузки в промежуточных портах. Необ­ходимость погрузки грузов в промежуточных портах осложняет нахождение рацио­нальной загрузки судна. В некоторых случаях очередность захода в промежуточные порты устанавливают в зависимости от возможности рациональной загрузки-выгрузки судна в промежуточном порту.

Исходя из этих требований, на обслуживание линий и выполнение снабженческих рейсов целесообразно ставить суда, оборудованные твиндеком и шельтердеком.

Перечисленные условия разработки грузового плана показывают, что эта сложная задача, которая определяется множеством разноречивых факторов. Правильность ее решения обеспечивает безопасность плавания судна, сохранность перевозимых грузов и эффективность использования транспортных средств. Опыт морской перевозки гру­зов и научные исследования позволили выработать ряд общих принципов, выполнение которых позволяет соблюсти основные требования оптимальной загрузки судна.

По установившейся практике грузовой план составляет порт за несколько суток до прихода судна в порт под погрузку. Такой план называется предварительным. Составле­ние предварительного грузового плана позволяет заблаговременно подготовить груз и выработать наиболее рациональную технологическую схему погрузки судна, что являет­ся важным условием проведения грузовых операций в минимальные сроки. Это важно и в том случае, когда идет погрузка по прямому варианту вагон-судно, поскольку железно­дорожники будут знать очередность подачи вагонов, если вагоны уже прибыли в порт.

В процессе погрузки по различным причинам могут возникнуть изменения в подаче груза. Это вызывает необходимость корректировки предварительного грузового плана и перекомпоновки грузов, как по количеству, так и по наименованиям. В результате этих изменений к концу погрузки формируется окончательный или исполнительный грузовой план, в котором отражено фактическое размещение грузов на судне.