19. Определение мощности каждой тормозной позиции и распределение между ними общей мощности тормозных средств сортировочной горки. Расчетная схема

При комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов мощность каждой тормозной позиции должна обеспечивать заданную скорость роспуска составов и компенсировать расчетные величины погрешности средств регулирования скоростей скатывания вагонов. Минимальная мощность первой тормозной позиции должна обеспечивать такое торможение ОХ, скатывающегося при благоприятных условиях, чтобы скорость входа его на вторую тормозную позицию не превышала максимально допустимой по конструкции тормозного устройства. Эту мощность можно определить из уравнения энергетических высот:

где – высота расположения верха второй тормозной позиции над расчетной точкой легкого пути, м;

где – энергетическая высота, эквивалентная максимально допустимой скорости входа на тормозное устройство, м.эн.в.

где – энергетическая высота, потерянная на преодоление всех сил сопротивления при проходе ОХ от вершины горки до начала второй тормозной позиции при благоприятных условиях скатывания на ЛП.

Высота расположения верха тормозной позиции:

где – длина второй тормозной позиции, м;

где – уклон второй тормозной позиции (принимается 5-7).

Максимальная мощность второй тормозной позиции, м.эн.в.:

где – суммарное удельное сопротивление движению ОХ на участке второй тормозной позиции.

При допустимой скорости входа на вторую тормозную позицию 7м/с максимальная её мощность должна быть 2,5 м.эн.в., а при 8м/с – 3,2 м.эн.в.. Такая мощность может быть обеспечена за счт укладки двух или трех мощных замедлителей. Приняв мощность второй тормозной позиции максимальной определяют потребную мощность первой тормозной позиции где

В том случае, когда установлены расчетные скорости входа и выхода отцепа с тормозных позиций, их мощность можно определить по формуле:

где – расчетная скорость входа отцепа на тормозную позицию, м/с;

где – расчетная скорость выхода отцепа с тормозной позиции, м/с;

где – расчетная длина участка тормозной позиции, м;

где – уклон тормозной позиции.

На первой тормозной позиции всех горок устанавливают не менее двух замедлителей, один из них должен быть резервным.

_{Мощность парковой тормозной позиции} можно опредеить как разность

_{На горках повышенной, большой мощности и на четырех пучковых горках средней мощности на одном пути в каждом пучке устанавливают на парковой тормозной позиции за основными замедлителями дополнительные с целью направления на эти пути вагонов, скорость выхода которых со 2 тормозной позиции превышает необходимую по условию безопасности роспуска.}

_{Рекомендуется тормозные позиции комплектовать из однотипных замедлителей.}

20. Основные требования к проектированию продольного профиля сортировочных горок.

Профиль на­движной части горки (рис. )должен обеспечивать: трогание с мес­та одним локомотивом полновесного состава наименьшей длины, оста­новившегося при самых неблагоприятных условиях (первый вагон на вершине горки), и достаточного для расцепки вагонов нажатия сцепных приборов. Для обеспечения необходимого нажатия сцепных приборов реко­мендуется (ТУПС) устройство противоуклона на протяжении не менее 50 м. Сопряжение уклонов надвижной и спускной частей горки обеспе­чивается разделительной горизонтальной вставкой с наименьшей дли­ной, равной сумме смежных тангенсов вертикальных сопрягающих кри­вых Гскн 7'пр. Наименьшие радиусы сопрягаемых кривых на вершине горки принимаются 350 м, а на остальных элементах спускной части — не менее 250 м. Для предотвращения саморасцепа вагонов на вершине горки сум­ма абсолютных величин сопрягаемых уклонов надвижной и спускной части не должна превышать 55 %0. При большей сумме уклонов преду­сматривается горизонтальная вставка на длину базы /б вагона (рис. 140). Для уменьшения горочного цикла и сокращения строительных и эксплуатационных расходов путь надвига целесообразно проектиро­вать минимально коротким. С учетом размещения противоуклона (не менее 50 м), скоростемеров и устройств для механизированной расцеп­ки вагонов (в перспективе) длина пути надвига (от предельного стол­бика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вер­шины горки) может приниматься около 150 м. В трудных условиях допустимо уменьшение до 80 м.

Основные условия проектирования профиля спускной части сле­дующие:

скорость надвига вагонов v0 должна приниматься не выше 1,9 м/сек, а скорость входа вагона на замедлитель — не выше 7,0 м/сек; скоростной уклон проектируется не круче 40 %0 при использовании на горке паровозов и 50% о — при использовании тепловозов.

Тормозные позиции должны располагаться на спуске не менее 7% о, исключающем снижение скорости плохих бегунов при скатывании в неблагоприятных условиях без применения торможения и обеспечи­вающем трогание с места в случае остановки вагонов при торможении. Стрелочная зона ниже последней тормозной позиции спускной час­ти проектируется со средним уклоном до 1,5% о, а на крайних пучках — до 2,О%о так, чтобы скатываемые вагоны не получали ускорения.

Сортировочным путям на протяжении 2/3 их полезной длины должен придаваться уклон 1,0—1,5%о с увеличением в кривых до 2%0 в сторо­ну скатывания, на оставшейся 1/3 длины — обратный уклон до 1%о- На автоматизированных горках профиль проектируется в соответ­ствии с техническими требованиями принятой в проекте системы авто­матизации.