1. Сцепление.

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, что обычно необходимо при трогании автомобиля с места, после переключения передач во время движения и торможения. Выключение сцепления облегчает запуск двигателя при низких температурах.

Требования к сцеплениям:

1. Надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии.

2. Плавность включения. Это уменьшает динамические погрузки в трансмиссии и улучшает плавность движения.

3. Полнота включения. Это исключает опасность пробуксовывания сцепления при передаче максимального М_кр. двигателя.

4. Чистота выключения, т.е. полное отключение двигателя от трансмиссии, с гарантированным зазором. Это исключает "ведение" сцепления автомобиля и уменьшает опасность заглохания двигателя при неподвижном автомобиле, а также уменьшает нагрузку на синхронизаторы КП.

5. Минимальный момент инерции ведомых частей. Это уменьшает работу трения в синхронизаторах КП.

6. Постоянство теплового режима при работе, т.е. эффективный отвод тепла, что, устраняет нарушение нормальной работы сцепления из-за перегрева.

7. Износостойкость поверхностей трения и стабильность коэффициента трения при значительном повышении температуры и износе поверхностей трения. Это обеспечивает повышение надежности и долговечности фракционных сцеплений.

8. Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок.

9. Постоянство нажимного усилия независимо от износа трущихся поверхностей.

10. Удобство и легкость управления.

11. Хорошая уравновешенность.

12. Общие требования: долговечность, надежность, простота устройства, простота обслуживания

Рис. 1.1.

1. Ведущие детали

2. Ведомые детали

3. Детали нажимного устройства

4. Детали механизма выключения

5. Детали привода управления сцеплением.

1.2. Классификация сцеплений.

1. По характеру связи между ведущей и ведомой частями:

• механические (фрикционные) сцепления, сухие или работающие в масле;

• гидравлические сцепления (гидромуфты);

• электромагнитные сцепления с сухим или жидким наполнителем.

2. По способу управления:

• неавтоматические (обычно с воздействием водителя на педаль) с усилителем и без него;

• полуавтоматические (обычно с сигналом на выключение или включение от перемещения педали подачи топлива или рычага переключения передач);

• автоматические (обычно с управлением от угловой скорости вала двигателя).

Фрикционные сцепления, кроме того, разделяют:

а) по форме деталей, имеющих поверхности трения: дисковые (однодисковые, двухдисковые и многодисковые), конусные, колодочные.

б) по способу создания усилия включения сцепления (с периферийными пружинами или с центральной витой либо диафрагменной пружиной), полуцентробежные (с пружинами и центробежными грузиками), центробежные, с электромагнитом.

в) по типу привода выключения сцепления: с механическим, гидравлическим, электрическим (электромагнитным), пневматическим, комбинированным приводом.

1.3. Рабочий процесс сцепления.

Процесс работы сцепления при трогании автомобиля с места графически изображается:

Рис. 1.2.

При включении сцепления угловая скорость ω_д вала двигателя может оставаться постоянной, может увеличиваться или уменьшаться. На рис. 1.2.(а) угловая скорость ω_д показана постоянной в течении всего времени включения сцепления (0 – t₂). Угловая скорость ω_с ведомого вала сцепления растет от нуля в момент трогания (t₁) и в момент полного включения (t₂) становится равной угловой скорости ω_д вала двигателя.

Включение сцепления сопровождается его буксованием (рис.1.2.б). Буксование начинается с момента начала включения (t=0) и продолжается до момента полного включения сцепления (t₂).

Автомобиль трогается, когда крутящий момент М_д двигателя становится равным моменту М_Ψ сопротивления движению. Рассмотрим процесс буксования.