1.Техническое обслуживание и ремонт аэс и пнк

1. Самолет совершает посадку в базовом аэропорту и по расписанию, через определенное время должен быть готов к очередному рейсу:

- Каков порядок встречи самолета?

- Содержание оперативного ТО?

- Виды оперативного ТО.

- Кто производит оперативное ТО?

- Какая документация используется и заполняется при оперативном ТО?

- Задачи диспетчера АТБ при оперативных видах ТО.

Ответ:

Первое что необходимо сделать, после того как было полученно задание необходимо получить неоходимое оборудование которе может пригодится во время работ по встрече\выпуску ВС.(Фонарик, СПУ, жезлы…).

Посмотреть в карте-наряде расчётное время прибытия ВС и прейти на нужную стоянку за 15 минут до посадки ВС. Прейдя на стоянку подготовить её к встрече ВС. Провести осмотр на наличие мусора, если таковой имеется вызвать аэродромную службу, чтобы убрать стоянку. Убедиться в наличие неообходимого оборудовани (Стремянки, колодки, огнетушители, консуа). Если стоянка оборудована наземным источником питания, убедиться в его ипсправности. Если не обородувана или не исправна, следует заказать наземный источник питания у аэродромной службы. (если понадобиться, тобишь до вылета более 1,5 часов.) С помощью жезлов (или докеров если есть) завести самолёт на стоянку. После того как двигатели заглушились, установить упорные колодки, выйти на свзять с экипажем, узнать были какие-нибудь проблемы в полёте. После прекращения связи, произвести внешний осмотр ВС на наличие повреждений, если таковых не имеется, производить дальнейшие работы по регламенту. Во время подготовки необхожимо узнать у диспетчера или у экипажа необхоимое количество топлива, которое надо будет заправить и подготовить всё к заправке.

Оперативное ТО. Проводится перед каждым полетом и после. Основное назначение оперативного ТО – устранение возникших в полёте и на земле отказов и других неисправностей, а также подготовка ВС к вылету.

В ГА установленны следующие виды оперативного ТО: работы по встрече закончевшего полет ЛА; Работы по обеспечению стоянки; раоты по осмотру и обеспечению стоянки; работы по обеспечению вылета ЛА.

Работы по встрече выполняются после каждой посадки самолёта. Работа по обеспечению стоянки осуществляется в случае передачи ВС от экипажа АТБ и если продолжительности стоянкии более 5ч. Работы по осмотру и обслуживанию делятся на несколько форм.:

А1(или А-транзитная)

А2(или А-Базовая)

Б(или базовая)

Работы по форме А1 ввыполняются в транзитных и конечном аэропортах псле каждой посадки. В процессе А1 устраняются обнаруженные отказы, а востановленные системы обородувания проверяются на раотоспособность. Технического ослуживание по форме А2 выполняется: В базовом аэропорту после каждой посадки. Назначение формы А2, такое же как и А1, однако объём работ выполняемых для этой формы больше. После выполнения А2, обеспечивается готовность ВС к вылету. Тех.обслуживание по форме Б выполянется в базвом аэропорту через назначенный календарный промежуток времени. Например для самолёта ТУ-154 этот период равен 15 суток.

Работы по обеспечению вылета самолёта производятся перед его вылетом после проведения соответствующей формы ТО, а так же повторно после задержки а время более 1 часа. Эти работы состоят из пожключения источника питания, съема защитных чехлов, заглушек, установки АКБ, осмотр самолёта и т.д.

Оперативные формы ТО делятся на: А-работы по встрече, Б,В,Г-работы по обслуживанию и ремонту, Д,Е-работы по обеспечению вылета, Ж-работы по обеспечению стоянки. (Рисунок на 53 странице усебника Константинова).

-Производят сотрудники цеха оперативного ТО. (структура ОТОиР)

-карта наряд, карта дефектов и неиспавностей, взможно МЕЛ при нахождение дефекта(минимал экупмент лист) и.д.

-Выдать необходимую документацию(карту наряд, карту дефетков…), выдать необхожимое для эксплуатации оборудование.

2. Как статистически определить коэффициент исправности самолетов ЭП?

Оценить качество парка АТ ВН, можно с помощью коэффициента исправности К_и, характеризующего долю ЛА, в любой произвольно выбранный момент времени находящихся в исправном состоянии:

                                              ,                                        (1)

где: N_испр - среднее число самолетов, находящихся в любой момент времени в исправном состоянии;

N - общая численность самолетного парка.

3. Какие средства аэродромного обслуживания используются при оперативном ТО?

(Воробьев В.Д., Константинов В.Г. - Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем пилотажно-навигационных комплексов, стр 203-204)

3. Обязанности инженера по АО и техников по ЭО, и ПО при оперативном ТО.

.(Книга: Воробьев, Константинов. “Техническое обслуживание и ремонт АЭС и ПНК)”

Обязанности инженера : (стр.36)

-сокращение затрат времени, труда и средств на ТОиР авиационной техники;

-разработку предложений мероприятий, обеспечивающих предупреждение отказов и других неисправностей на ВС;

-внедрение плановых мероприятий по повышению надежности авиационной техники, безопасности и регулярности полетов;

-учет и анализ отказов, простоев ВС и персонала ИТС, трудозатрат на ТО;

-повышение трудовой дисциплины персонала;

-соблюдение норм окружающей среды.

Обязанности техников по ЭО:

-Проверка работоспособности: (стр.73)(стр.162)

1.аварийного питания жизненно важных систем от аккумуляторных батарей;

2.аварийное освещение

3.системы индикации о пожаре или прегреве двигателей ВСУ, о пожаре в БГО отсеках.

3.TCAS

4.проверка срока действия навигационной базы данных бортовой навигационной системы.

.

.

-под руководством более квалифицированного специалиста выполняет работу по обработке информации, проведению необходимых технических расчетов, разработке несложных проектов и простых схем, обеспечивая их соответствие техническим заданиям, действующим стандартам и нормативным документам.

-Осуществляет наладку, настройку, регулировку и опытную проверку оборудования и систем на объектах, следит за его исправным состоянием.

(Пример: Электрические машины-при разборке электрич. машин необходимо соблюдать индивидуальную комплектность каждого изделия, не допуская перемешивание деталей однотипных изделий. Для промывка деталей и узлов используют спец моющею жидкость, волосяные кисти. В процессе дефектации обращают внимание на наличие вмятин, забоин , трещин, коррозии на корпусах, на состояние резьбовых и шлицевых соединений.

Электронные блоки- они включают в себя вычислительные, усилительные, фазочувствительные , электронные, коммутирующие и т.д. При отказе этих элементов их заменяют. )

-Изучает с целью использования в работе справочную и специальную литературу.

5. Самолет поставлен на периодическое ТО:

- Как и где планируется периодическое ТО?

- Какая документация готовится и используется для периодического ТО?

- Какие специалисты АТБ участвуют в периодическом ТО?

- Содержание периодического ТО.

- Формы периодического ТО.

Периодическое ТО планируется Производственно-Диспетчерским Отделом (ПДО). Оно планируется с учетом следующих исходных данных:

• плановое задание на выполнение воздушной работы на соотв. календарный период;

• средняя норма налета на одно ВС каждого типа;

• списочный парк ВС;

• остатки ресурсов до выполнения форм ТО и до очередного планового ремонта;

• расписание полетов;

• планируемы непроизводственный налет и сроки соотв. полетов;

• типы ВС и их численность;

• периодичность каждой формы ТО;

• нормы простоев ВС на формах ТО и на ремонте;

• информация о предстоящих изменениях в списочном составе ВС;

• сезонная загрузка предприятия;

• объем ТО ВС в соотв. с заключенными договорами.

(подробнее см. уч. ТОиР АЭСиПНК, Воробьев, Константинов, стр. 138-143)

- При периодическом ТО используется следующая документация:

• руководящая;

• типовая;

• пономерная;

• производственно-техническая.

(подробнее см. уч. ТОиР АЭСиПНК, Воробьев, Константинов, стр. 111-135)

- В периодическом ТО участвую следующие специалисты АТБ:

• Авиатехники (ИТО, различных цехов и лабораторий, ОТК, надежности)

• Авиамеханики (ИТО, различных цехов и лабораторий, ОТК, надежности)

• Сотрудники Производственно-Диспетчерского Отдела (ПДО)

• Руководящий персонал (нач. смены, начальники цехов, начальник производства и т.д.)

(подробнее см. уч. ТОиР АЭСиПНК, Воробьев, Константинов, стр. 20-30)

- Содержание Периодического ТО:

• Планирование ПТО ВС

• Подготовка все тех документации к ПТО ВС

• Приемка ВС на ПТО

• Диагностика ВС и выполнение работ по ТО ВС в соответствии с планом ПТО

• а. Открытие дефектов (если есть)

• б. Устранение дефектов (если есть)

• Подготовка тех. документации ВС перед окончанием ПТО

• Выдача ВС после ПТО

(ни в одном учебнике не нашел, поэтому взял из головы)

- Формы периодического ТО:

. Для отечественной техники:

• а. форма 1 – через каждые (500 +/- 50)ч налета

• б. форма 2 – через каждые (1500 +/- 50)ч налета

• в. форма 3 – через каждые (3000 +/- 50)ч налета

• г. форма 4 – через каждые (12000 +/- 50)ч налета

Для ВС с календарной периодичностью ПТО:

• а. 1К – через 3 месяца + 15 суток

• б. 2К – через 9 месяцев + 30 суток

• в. 3К – через 18 месяцев + 30 суток

(см. уч. Основы ТЭ АТ, Константинов, стр. 54-55)

. Для ВС ЗП:

• а. B-check – приблизительно каждые 3 месяца

• б. C-check – каждые 15 — 24 месяцев или 7 500 часов налёта

• в. D-check – примерно раз в 12 лет

• Г. SV (Shop Visit) – тяжелая форма технического обслуживания двигателей самолета. Периодичность — 12000 часов налета

(ни в одном учебнике не нашел, поэтому взял из головы и из инета)

6.Аэродромные средства и КИА, используемые при периодических формах ТО.

Ссылка:Учебник Техническое обслуживание и ремонт АСиПНК, Тема 10.1, стр 203-205.

7.Обязанности инженера и техников АТБ при периодическом ТО.

8 Основные правила техники безопасности при ТО.

. (учебник 1990 г, со страницы 25 Воробьев, Константинов, ТОиР)

Техника безопасности при техническом обслуживании. В процессе технической эксплуатации недопустимо неграмотное и небрежное выполнение подготовительных и основных работ по техническому обслуживанию авиационной техники. В противном случае возможны случаи травмирования, увечий и более тяжелых последствий для лиц, обслуживающих технику, а также повреждения, аварии самой авиационной техники. Поэтому к работам на этой технике допускаются только специалисты, знающие конкретную AT и правила безопасности работы.

Ответственность за технику безопасности и производственную санитарию возложена на начальника АТБ. Руководит работой в этом направлении главный инженер АТБ. Повседневный контроль за состоянием техники безопасности осуществляет инженер по технике безопасности. Если же по штатному расписанию в АТБ такая должность не предусмотрена, то приказом начальника предприятия назначается один из инженеров АТБ, который выполняет эту работу по совместительству.

В цехах, сменах, на участках за состояние техники безопасности и санитарии отвечают начальники цехов, смен, участков. Лица инженерно-технического и рабочего состава, не прошедшие курса обучения и инструктажа по технике безопасности или показа нише неудовлетворительные знания правил техники безопасности, к работе не допускаются. При обслуживании высоко расположенных частей самолета следует использовать только исправные и необледеневшие лестницы, стремянки. Стремянки высотой более 1 м должны иметь ограждения площадок с трех сторон высотой не менее 0,8 м, а также быть оборудованы сетками, карманами для хранения инструмента и используемых материалов. Приставные лестницы должны иметь на нижних концах заостренные или резиновые наконечники; запрещается поднимать по этим лестницам тяжести (инструмент, детали, ковры и т. д.). При работе на высоких телескопических лестницах, стремянках необходимо использовать специальные страховочные приспособления (пояса с тросами). После установки лестниц, стремянок следует принять меры против возможного их самопроизвольного перемещения. При первичном обучении начинающих специалистов, стажеров инструктор практического обучения должен лично обеспечить страховку работающего на высоко расположенных частях самолета. Чтобы не допустить падений людей в открытые люки в полу пассажирских салонов, на их места устанавливаются предохранительные решетки и вывешивается табличка «Люк открыт». При работе на борту ВС разрешается использовать только исправный маркированный инструмент и применять его лишь по прямому назначению. К использованию электроинструментов допускаются лица, обученные методам работы с ними и приемам оказания первой медицинской помощи при электротравмах. Перед выполнением работ в системах механизации крыла, шасси, в гидросистемах следует в кабине на видных местах или непосредственно на ручках (рычагах) управления сопутствующими органами вывешивать предупреждающие таблички с надписью, например, «Управление не трогать», «Гидросистему не включать» и т. д. При выполнении работ, связанных с отклонением рулевых поверхностей, уборкой и выпуском шасси, необходимо следить, чтобы около этих агрегатов не было людей, не связанных с выполнением указанных работ. При вывешивании самолета на гидроподъемниках под самолетом также не должно быть посторонних людей. При всех этих работах, а также при запусках авиадвигателей должна обеспечиваться устойчивая связь по самолетному переговорному устройству между лицом, работающим в кабине с органами управления, и руководителем работ (или контролирующим лицом), находящимся на земле.

Заряженные сжатыми газами емкости (кислородные баллоны, гидроаккумуляторы, стойки шасси и др.) взрывоопасны. Их зарядку следует производить до давлений не выше допустимых значений. Зарядку и разрядку их можно производить только при помощи специальных приспособлений с редуктором и манометром. Монтажные и демонтажные работы в кислородных, гидравлических и воздушных системах можно выполнять только после стравления из них давления до нуля. В процессе технического обслуживания AT следует обеспечить и соблюдать меры пожарной безопасности в цехах (на рабочих местах), предусмотренные специальными инструкциями. На каждой стоянке ВС должны быть передвижные угле-кислотные установки, ручные огнетушители, металлические ящики с крышками для сбора использованного обтирочного материала.

Запрещается: производить запуск авиадвигателей при отсутствии или неисправности средств пожаротушения; оставлять без надзора работающие средства подогрева, проливать топливо, масла; выполнять заправку топливом без заземления ВС и средств заправки; производить проверки бортовых систем АиРЭО в процессе заправки топливом ВС в процессе его слива.

9. Основные руководящие документы ИАС ГА.

(Воробьев, Константинов, стр 115-120)

Федеральные авиационные правила ФАП-145. (введены Федеральной авиационной службой РФ в 1990 г.) В соответствии с ФАП-145 удостоверять выполнение ТОиР ВС ГА и его компонентов имеет право только ОТОиР , имеющая Сертификат соответствия по ФАП-145. Этот сертификат определяет разрешенную сферу задач (деятельности) для ОТОиР (типы ВС и их оборудования, виды и формы ТОиР).

Для решения вопроса о сертификации ОТОиР: ФАП-145 определяют требования к их:

• производственным площадям, заданиям, сооружениям и т.д

• персоналу и его учету

• средствам ТОиР, инструментам, материалам

• документация по поддержанию летной годности(наличие, хранение, использование)

• документальному оформлению выполнения ТОиР АТ.

• процедурам ТОиР и системе качества ТОиР

• системе информации об отказах и неисправностях АТ, об угрозе безопасности полетов.

• производственной деятельности ОТОиР

• документации по поддержанию летной годности

• регистрации и хранению сведений о работах по ТОиР АТ

НТЭРАТ ГА-93. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации. Основной нормативный документ ГА РФ по вопросам ТОиР АТ. Выполнение требований Наставления обязательны для всех должностных лиц и организаций ГА РФ, выполняющих и обеспечивающих ТОиР АТ, а также для ведомств, использующих ВС.

В документе в жатой форме изложены вопросы:

• организация технической эксплуатации и ремонта АТ

• основы инженерно-авиационного обеспечения (ИАО) полетов

• правила технической эксплуатации ВС

• организация и правила эксплуатации ВС экипажами

• общие виды работ на ВС

• организация и порядок оперативного ТО

• организация и правила периодического ТО

• контроль состояния АТ и качесва его ТО

• техническое обслуживание АТ по ее состоянию

• производственное планирование и управление производством

• обеспечение надежности АТ

• планирование и совершенствование производственной деятельности ОТО;

• освоение и испытание АТ

Основные требования НТЭРАТ ГА-93 к ТО АиРЭО написаны в учебнике на странице 118-120.

10. Условия и порядок допуска ИТС к техническому обслуживанию.

Учебник «Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов.» Страницы 40-46. (81-93 на сканах).

Ответ. Допуск к техническому обслуживанию ВС производства РФ.

Допуск к техническому обслуживанию ВС иностранного производства.

Возрастные и языковые ограничения: обслуживающий ИТП, должен уметь читать, писать и устно общаться на языке тех.документации для обеспечения оформления сертификата о допуске к эксплуатации. Персонал должен быть не моложе 21 года.

Экзамены по базовым курсам. После завершения обучения каждого модуля должны проводиться экзамены по всем предметам, на них запрещается пользоваться конспектами.

Опыт практической работы, необходимый для получения лицензии и сертификата на ТО.

11. Как назначить метод эксплуатации и стратегию ТО для изделий АО?

Учебник – Константинов Воробьёв – «техническое обслуживание и ремонт авиационных электро систем и пилотажно-навигационных комплексов» страница 36-40.

12. Как оценить оптимальную периодичность регламентных работ для изделия? Когда они нецелесообразны?

Цель регламентных работ-уменьшение параметра потока отказов. В соответствии с допустимым уровнем праметра потока отказов, все изделия можно разделить на 3 группы:

• Изделия, параметр потока отказов которых достигает допустимого значения за время t

• Изделия, параметр потока отказов которых достигает допустимого значения за время 3t

• Изделия, параметр потока отказов которых достигает допустимого значения за время 2t2

Оценку периодичности ТО целесообразно выполнить из условия получения оптимальной величины коэффициента потерь времени на выполнение регламентных работ.

(1)

-время выполнения регламентных работ

-время восстановления отказавшего изделия

-время налета

-среднее время устранения отказа

-число отказов за время налета

Подставим в (1)

(2)

(3)

(4)

Подставим (4) в (3)

(5)

Подставим (5) в (2)

(6)

)tн=0

13. Оценка показателей технологичности изделия.

(технич. Обсл. И ремонт АЭС и ПНК)

Подробнее: Ю.М.Чинючин, И.Ф.Полякова «ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ» часть 1

14. Как рассчитать фонд запасных агрегатов АО на планируемый период работы АТБ?

Источник: Воробьёв, Константинов. ТОиР АЭС и ПНК (пункт 6.4)

15. Основная руководящая документация ИАС.

( КНИГА ПО ТЕХ ОБСЛУЖИВАНИЮ)

16. Как оценить техническое состояние электрической машины в условиях эксплуатации?

Книга ТОиР Воробьев Константинов 220-250стр

17. Неисправности бортовых кислотных аккумуляторных батарей и их признаки.

(стр251 – 252)

(Учебник: Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов. В.Г. Воробьев, В.Д. Константинов)

Характерная неисправность кислотной аккумуляторной батареи – ее сульфатация. обычный сульфат свинца, образующийся во время разряда исправной батареи, имеет мелкозернистую структуру и при заряде легко превращается в первоначальное состояние заряженной активной массы. При неправильной эксплуатации, когда аккумуляторная батарея, будучи частично или полностью разряженной, длительное время не заряжалась, сульфат свинца становится крупнокристаллическим, труднообратимым. Он закрывает поры, выключает из работы внутренние слои активной массы, снижая емкость аккумулятора. Отсюда следует недопустимость длительного содержания кислотных ААБ в разряженном состоянии.

Если сульфатация незначительна, то работоспособность аккумулятора можно восстановить специальными зарядными циклами.

К другим неисправностям батарей относятся межэлектродные замыкания (которые могут произойти при механическом ударе или короблении пластин), разрушение моноблоков, сепараторов, а также повышенный саморазряд. Последний возникает из-за накомпления на дне банок выпавшей активной массы пластин, а так же появления грязи на поверхности батареи.

С понижением температуры емкость кислотного аккумулятора уменьшается, т.к. меняется вязкость электролита, ухудшается диффузия при химической реакции, увеличивается удельное сопротивление электролита. Так, для батареи 12САМ-28 при синжении температуры электролита на 1°С емкость уменьшается на 1…1,5%. Если, например, при температуре +20°С от батареи 12САМ-28 можно выполнить 4 запуска, то при -5°С – только 2 запуска, при -15°С – только 1 запуск авиадвигателя.

Емкость батарей зависит также от ее длительной службы. С увеличением срока службы емкость батареи уменьшается. Это относится к кислотным аккумуляторным батареям, у которых происходит старение, постепенное выпадение активной массы вещества пластин. У щелочных аккумуляторныз батарей это происходит по причине старения и снижения эффективности сепараторов.

Признаком снижения емкости батареи является быстрое понижение напряжения при включении потребителей, вялая раскрутка электростартера при запуске авиадвигателя, ускоренное «закипание» электролита при заряде батареи. Для оценки емкости батареи, т.е. ее пригодности для установки на борт ВС, служат контрольно-тренировочные циклы, которые проводят при техническом обслуживании на аккумуляторно-зарядных станциях.

18. Правила технического обслуживания кислотных аккумуляторных батарей.

Источник: Воробьёв, Константинов. ТОиР АЭС и ПНК (пункт 12.2)

Подробнее см. Источник.

19. Меры безопасности при работе с бортовыми электрическими сетями и агрегатами.

Перед началом работ с бортовыми электрическими сетями и агрегатами необходимо выключить АЗ на панели или РУ. На АЗ и РУ повесить предупреждающую табличку. Перед началом работ с помощью индикаторной отвертки или тестера убедится в действительном отсутствии тока в сети. Устанавливаемые элементы должны строго соответствовать номиналу, указанному на трафарете и в принципиальной схеме для данного самолета.

ТОиР АЭС и ПНК. Константинов, Воробьев. Эл.версия. ст. 134(269) Гл. 12.

20. Как проверить исправность и подготовить к полету баро­метрические высотомеры на борту самолета?

Характеристики неисправности аэрометрических приборов:

- механические заедания стрелок, кинематических передач, шестерен кремальер, редукторов;

- деформация и разгерметизация манометрических и мембранных коробок;

- у электромеханических высотометров встречаются отказы электродвигателей, потенциометров, блоков усиления и предохранителей;

- у вариометров могут происходить нарушения герметичности корпуса, засорения и трещин капиляров и др.;

- в СВС и ИКВСП встречаются отказы блоков вычислителей, устройств обогрева и вентиляторов.

Технология оперативного ТО барометрических высотомеров:

• Внешний осмотр высотомера.

• Подготовка к полету.

а) запросить на метеостанции атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома:

б) с помощью кремальеры стрелки высоты на приборах установить на ноль. При этом шкала барометрического давления должна установиться на давление, которое имеется в данный момент на месте стоянки данного ВС (допускаются расхождения в показаниях давления по прибору с фактическим атмосферным).

Атмосферное давление на уровне установки высотомера на ВС равно:

где, Pвпп – атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома;

– поправка, обусловленная превышением с минусом или принижением с плюсом места стоянки высоты места стоянки относительно уровня ВПП;

– поправка, обусловленная превышением места установки высотомера на ВС hув относительно уровня его стоянки всегда с минусовм.

коэффициент приращения (градиент) высоты на единицу давления.

Подробнее в уч. Воробьева и Константинова «Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов» стр. 343)

Вычисленное Рв по формуле используется для проверки высотомера перед полетом.

При подготовке высотомера к полету стрелки высоты кремальерой установить на 0. Шкала барометрического давления должна показывать давление, вычисленное по формуле с допустимыми расхождениями для данного высотомера.

После выруливания ВС со стоянки на исполнительный старт для взлета, стрелки высотомера могут отклониться от нулевых отметок, экипаж должен установить стрелки на 0, шкала должна показывать барометрическое давление у ВПП с допустимыми расхождениями.

Аэрометрические приборы, установленные в кабине экипажа, проверят при ОТО в базовом аэропорту. Необходимо:

- проверить внешнее состояние лицевых сторон приборных досок, стекол приборов на отсутствие внешних повреждений;

- подготовить высотомер к полету, согласно вышеуказанной методике;

- убедиться, что стрелки вариометров и указателей скорости стоят на 0 или в допустимом диапазоне, стрелки указателей числа М должа находиться в исходном положении;

- проверить на самолете наличие таблиц поправок приборов и их соответствие номерам установленных приборов;

- проверить работоспособность приборов от приемников полного и статического давлений, убедиться в герметичности статической и динамической систем.

Стрелки приборов должны перемещаться плавно, без заеданий.

При проверке работоспособности электромеханический высотомеров и СВС предварительно должно быть включено электропитание.

Подробно в уч. В.Г. Воробьева и В.Д. Константинова 2007 год «Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем и ПНК» стр. 343.

21. Как определить показания высотомера на заданном эшелоне полета?

Высота эшелона:

где — показания прибора; — суммарная поправка; — инструментальная поправка высотомера для заданной барометрической высоты; — аэродинамическая поправка для заданного эшелона при данной скорости полета (для самолетов ГА эта скорость принимается равной наивыгоднейшей скорости полета, при которой дальность полета максимальна).

Из (19.1) следует, что показания прибора на заданной высоте эшелона

Значения экипаж определяет по указанным выше таблицам поправок для каждого конкретного высотомера, по которому выдерживается высота полета. Таблицы установлены в удобном для наблюдения месте приборной доски кабины.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВИАЦИОННЫХ ЭЛЕКТРОСИСТЕМ И ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ

(392 стр)

22. Правила безопасности при техническом обслуживании кислородного оборудования самолета.

При любых работах с кислородным оборудованием следует следить за чистотой рук, одежды, инструмента, рабочего места. На элементах кислородного оборудования не должно быть жировых или масляных пятен, так как масло в соединении с кислородом взрывоопасно. Вблизи возможных утечек кислорода не должно быть замасленных тряпок и предметов.

Все работы с кислородным оборудованием должны производиться специалистами в чистой одежде с помощью обезжиренного хромированного инструмента. Особую осторожность следует проявлять при работе с жидким кислородом, который применяется на некоторых типах ВС. Недопустимо попадание его капель на оголенные участки тела человека.

Пары кислорода длительное время сохраняются в шерстяной одежде, в волосах, поэтому после заправки систем кислородом оператор должен проветрить одежду и некоторое время не приближаться к источникам огня.

При работе с кислородным оборудованием запрещается:

• пользоваться источниками воспламенения;

• производить разъемы трубопроводов при наличии в них давления кислорода;

• использовать для зарядки кислород, не имеющий паспорта и надписи «Медицинский кислород»;

• хранить в помещении заряженные кислородом баллоны вместе с другими газовыми емкостями, с кислотами, маслами;

• эксплуатировать баллоны, у которых истекли межконтрольные сроки;

• допускать касания электрожгутов к трубопроводам кислородных систем;

• проводить пайку кислородных трубопроводов не предусмотренными припоями.

Учебник:

Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов: учебник / В.Г. Воробьев, В.Д. Константинов. — М.: МГТУ ГА; Университетская книга, 2007. — 472 с. [Глава 16. Техническое обслуживание аэрометрических приборов, систем и кислородного оборудования ВС, стр. 358]