3Арядка

Ручку крана устанавливают во II положение. При этом сжатый воздух из питательной магистрали по каналу 20 поступает под клапан 2. Поскольку пружина 6 значительно сильнее пружины 1, клапан 2 открыт и сжатый воздух поступает в полость 18 под диафрагму 5 и далее по каналу 21 в полость управляющего давления реле 29.

При появлении давления в полости 29 диафрагма 31 прогнется вниз, клапан 33 откроет канал, связывающий питательную и тормозную магистрали и сжатый воздух поступит в полость 32 под диафрагму 31.

После того, как давление в полости 18 на диафрагму 5 преодолеет усилие пружины 6, диафрагма прогнется вверх, клапан 2 сядет на седло и перекроет питание полости 18.

В это время давление в тормозной магистрали и полости 32 сравняется с давлением в полости 18. Диафрагма 31 прогнется вверх, клапан 34 под действием пружины 35 сядет на седло и перекроет питание тормозной магистрали от питательной магистрали.

В случае падения давления в управляющей полости крана или в тормозной магистрали кран автоматически компенсирует утечки.

Торможение

Для торможения ручку крана переводят в одно из тормозных положений (против часовой стрелки). Стакан 16 при этом выворачивается, ослабляя пружину 6; диафрагма 5 вместе с толкателем 3 под действием сжатого воздуха в полости 18 поднимется вверх и воздух из полостей 18 и 21 через канал в толкателе выйдет в атмосферу. Падение давления прекратится после того, как усилие пружины 6 компенсирует давление в полости 18. Диафрагма 5 прогнется вниз, атмосферный клапан закроется и наступит положение "перекрыши".

При понижении давления в полости 29 реле, диафрагма 31 вместе с клапаном 33 поднимется вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. После выравнивания давлений в тормозной магистрали и полости 29 клапан 33 сядет на седло и разобщит тормозную магистраль с атмосферой. Подпитка утечек .воздуха из полости 32 и тормозной магистрали будет осуществляться автоматически, также, как и во II положении ("поездном") ручки крана. При экстренном торможении ручку крана переводят против часовой стрелки до упора. Стакан 16 поднимается вверх. подхватывая упорку 13 с помощью шайбы 17. Пружина 6 будет выключена из работы. Диафрагма 5 с толкателем 3 поднимется вверх и сообщит полость 18 с атмосферой, разряжая ее до 0. Реле соответственно разрядит тормозную магистраль.

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ

1. – кронштейн 15. – втулка

2. – крышка 16. – клапан

3. – манжета крана машиниста 18, 26 – пружина

4, 32 – гайка 22. – седло клапана

5, 6, 20, 21 – шайба 23. – седло

7. – направляющая 25. – гнездо клапана

8, 10 – диск диафрагмы 27. – цоколь

9. – диафрагма большая 29. – поршень

11. – болт 30. – фильтр

12. – корпус 31. – шпилька

13, 19 – винт 33. – ниппель

14, 17, 24, 28, 35, 36 – прокладка 34. – уплотнение клапана

Реле 033 состоит из кронштейна и части пневматической, соединенных шпильками и гайками через резиновые уплотнительные изделия. Реле 033.010 состоит из пневматической части с резиновыми уплотнительными изделиями.

Кронштейн1 - несъемная с вагона часть изделия с присоединительными отверстиями G3/4-В к трубопроводам ПМ и ТМ и G1/2-В и к трубопроводу крана машиниста или другого воздухораспределительного устройства (ВР) Пневматическая часть реле состоит из корпуса 12 и крышки 2 с манжетой 3, скрепленных четырьмя болтами 11 и зажимающими по периметру диафрагму большую 9, закрепленную между дисками диафрагм 8 и 10.

На нижний диск навинчена втулка 15, внутри которой находится клапан атмосферный 16, уплотненный манжетой 14. В средней части корпуса запрессовано седло 23 клапана питательного, закрытие которого обеспечивает пружина 26. В нижнюю часть корпуса ввинчен цоколь 27 с уплотнительной прокладкой 28 и манжетой 29, имеющий шесть атмосферных отверстий диаметром 8 мм.

Принцип действия реле можно проследить по рисунку 14.

При появлении управляющего давления в полости А (ВР) диафрагма 9 прогнется вниз, вместе с ней переместится "плавающий" атмосферный клапан 16, который воздействуя на седло клапана 22 питательного клапана, преодолев усилие пружины 26, откроет канал, соединяющий ПМ и ТМ и сжатый воздух поступит в полость Б под диафрагму.

После того, как давления в полостях Б и А уравняются, диафрагма прогнется вверх и гнездо клапана 25 сядет на седло 23, перекрыв питание ТМ от ПМ.

При понижении давления в полости А, диафрагма вместе с атмосферным клапаном поз. 16 поднимется вверх и сообщит полость Б ( ТМ ) с атмосферой. После выравнивания давлений в ТМ и полости А клапан поз. 16 сядет на седло клапана поз. 22 и разобщит ТМ от атмосферы. Подпитка утечек сжатого воздуха из полости Б и ТМ осуществляется автоматически.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЬ ВВ-32, ВВ-34.

1 . корпус

2. катушка

3. сердечник

4. якорь

5. ярмо

6. прокладка резиновая

7. крышка

8. кнопка ручного привода

9. винт крепления крышки

10. гильза немагнитная

11. клапан верхний

12. прокладка резиновая

13. винт регулирования скорости выхлопа

14. гайка стопорная

15. втулка

16. клапан нижний

17. пружина

18. шайба уплотнительная

19. заглушка

20. болт для крепления корпуса к ярму

I – к пневмоприбору

II – подача сжатого воздуха;

III – атмосфера

Электропневматические вентили типов ВВ-32 и ВВ-34 предназначены для дистанционного управления пневматическими приводами промышленных установок с номинальным давлением сжатого воздуха в магистрали (6 кгс/см2). Вентили выпускаются двух разновидностей — включающие и выключающие.

Вентили типов ВВ-32 — включающие, т. е. у них при обесточенной катушке проход сжатому воздуху через вентиль закрыт. Вентили типов ВВ-34 — выключающие. У них при обесточенной катушке проход сжатому воздуху через вентиль открыт.

Вентили типов ВВ-32Ш и ВВ-34Ш — закрытого исполнения с выводами, защищенными от влаги и пыли штепсельным разъемом. Конструкции вентилей ВВ-32, ВВ-34 и ВВ-32Ш, ВВ-34Ш отличаются только выводами.

В данной инструкции рассматривается конструкция вентилей типов ВВ-32Ш как более сложных рисунок 15. Подвод проводов к катушкам ВВ-32 осуществляется через элементные выводы с помощью винтов М5.

Вентиль работает следующим образом. При обесточенной катушке пружина 17 и сжатый воздух прижимают нижний клапан 16 к втулке 15. Подача сжатого воздуха к механизму отсутствует, и воздушная магистраль управляемого механизма соединена с атмосферой, так как верхний клапан 11 открыт. После подачи на катушку напряжения якорь втягивается и давит на верхний клапан, который закрывает в свою очередь верхнее отверстие втулки.

Нижний клапан при этом открывается, сжатый воздух подается к механизму, а связь магистрали управляемого объекта с атмосферой прекращается.

Когда катушка отключена, подача сжатого воздуха к механизму прекращается, магистраль управляемого объекта соединяется с атмосферой.

Вентили ВВ-32Ш и ВВ-34Ш снабжены катушкой с выводами в штепсельном разъеме; колодка штепсельного разъема совместно с катушкой залиты эпоксидным компаундом.

Чтобы отсоединить вентиль от сети питания, надо отвинтить гайку на вставке штепсельного разъема и выдернуть вставку.

Вентили ВВ-32Ш и ВВ-34Ш имеют кнопку ручного управления , которая предназначена для единичных ручных включений, производимых, например, при исчезновении питания или выходе из строя катушки. Не допускается применять ручной привод для систематической работы и, тем более, воздействовать на него механизмами или тяжелыми предметами.

Оба вентиля имеют регулировочный винт 13, применяемый для увеличения или уменьшения скорости выхлопа воздуха из механизма: при ввинчивании винта скорость выхлопа убывает, при отвинчивании — возрастает.

Для стопорения винта применяют гайку 14. Клапаны вентилей — бронзовые, втулки — латунные.

На вагонах состава вентили ВВ-32 используются в качестве вентилей В1 – В6 согласно пневматической

схеме вагона.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЬ 177

1 . – уплотнение клапана

2, 22 – пружина

3, 17, 33 – прокладка

4. – клапан

5, 7, 10, 13, 34, 35 – шайба

6. – катушка

8. – колодка

9, 28, 30, 32 – крышка

11. – штуцер

12, 21 – гайка

14. – диод

15, 18, 20, 36 – винт

16. – седло клапана

19. – кольцо

23. – корпус

24. – диафрагма

25. – упорка

26. – фильтр

27. – болт

29. – заглушка

31. – корпус электромагнита

Вентиль электропневматический 177 (далее – ЭПВ) предназначен для осуществления экстренного торможения по командам системы АРС.

Наименование, обозначение и взаимодействие узлов и деталей ЭПВ приведены на рисунке.

ЭПВ состоит из корпуса поз. 23 с атмосферным клапаном, подпружиненной диафрагмы поз. 24 и электромагнита, состоящего из катушки поз. 6, якоря и сердечника. Для крепления ЭПВ предусмотрены два отверстие диаметром 11 мм в корпусе. Выводы ЭПВ расположены на колодке поз. 8 под крышкой поз. 9.

Работу ЭПВ можно проследить по рисунку: в рабочем положении на катушку ЭПВ подается напряжение постоянного тока. Атмосферное отверстие А в седле клапана поз. 16 закрыто. Сжатый воздух от крана управления и управляющей полости реле подается одновременно под диафрагму поз. 24 и через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм в полость над диафрагмой поз. 24. Атмосферное отверстие Б в корпусе поз. 23 остается закрытым, так как на диафрагму дополнительно действует пружина поз. 22. Сжатый воздух через отверстие в крышке поз. 28 попадает в полость под атмосферное отверстие А в седле клапана поз. 16.

При снятии напряжения с ЭПВ открывается атмосферное отверстие А в седле клапана поз. 16 и сообщает полость над диафрагмой поз. 24 с атмосферой. Диафрагма под воздействием сжатого воздуха резко поднимается, открывая атмосферное отверстие Б в корпусе. Этот клапан сообщает управляющую полость реле с атмосферой, вызывая экстренную разрядку тормозной магистрали.

БЛОК ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ 248 (БЭПП)

Назначение БЭПП

Блок электропневматических приборов 248 (далее - БЭПП) предназначен, для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (далее - ТЦ) в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали (далее - ТМ), а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения, при этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.

Состав БЭПП

БЭПП включает в себя:

- делители давления 248.040 (Д1) и 248.040-1 (Д2) поз. 1(1) -1(2);

- воздухораспределитель 155.010 (ВР) поз. 2;

- вентили электропневматические 120-0,5-75 АДР (В1 - ВЗ) поз. 3(1) - 3(3);

- переключатели 100.040 (П1 и П2) поз. 4(1) - 4(2);

- датчики давления ДДХ-И-0,6-0,3U (ДД1 - ДД4) поз. 5(1) - 5(4);

- вентиль тормоза безопасности 175-50 АДР (ВТБ) поз. 6;

- клапан переключательный 155.030 (КП) поз. 7;

- редуктор 211.020 (КР) поз. 8;

- авторежим пневматический 100.050-1М (АРП) поз. 9;

- реле давления 033.010 (РД1 - РДЗ) поз. 10(1) -10(3).

Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БЭПП установлены на плите-кронштейне на шпильки с гайками или соединены непосредственно с плитой или панелью резьбовыми соединениями. Герметичность соединений (при необходимости) обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БЭПП. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.

• ВР - жесткого типа, предназначен для функционирования пневматического тормоза.

• АРП - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

• П1 - обеспечивает срабатывание РД1 при включении ВЗ.

• П2 - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает через АРП и РД его поступление в ТЦ.

• КП - поршневой конструкции. Осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент.

• ВТБ - обеспечивает аварийное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при резервном торможении.

• В1, В2, В3 - электропневматические вентили включающего типа, предназначены для обеспечения процессов наполнения тормозных цилиндров. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).

• Д1-Д2 - делители диафрагменно-клапанной конструкции, являются двухдиафрагменным реле, уменьшающие величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции. Выходное давление Д1 обеспечивает дополнительную пневматическую ступень торможения на промежуточной (немоторной) тележке при электродинамическом торможении. Выходное давление Д2 обеспечивает удержание вагона на нулевой скорости в штатном режиме управления и вторую уставку торможения при резервном.

• РД1, РД2, РДЗ – реле давления получив управляющие давления от В1, В2, В3, ВР, воздействуют непосредственно на ТЦ большими проходными сечениями.

• КР –редуктор диафрагменно- клапанной конструкции, автоматически поддерживает отрегулированную величину давления. Выходное давление КР обеспечивает замещение электродинамического торможения, при его истощении, пневматической ступенью в штатном режиме торможения и первую уставку торможения при резервном.

• ДД1 - датчик давления диагностируют работу РД1;

• ДД2 - датчик давления диагностируют работу ВР;

• ДД3 и ДД4 - датчик давления контролируют величину давления сжатого воздуха в пневморессорах вагона.

Устройство и работа

АРП непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ВР, Д1, Д2 и КР, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяете давлением двух пневморессор. Максимальное из этих двух давлений выбирает П2 и подает его в управляющую полость АРП. Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное положение ручки крана машиниста VI. давление в ТМ (3,1 ± 0,2) кгс/см2, это вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление ограниченное АРП. ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности и в штатном режиме находятся под напряжением, в результате чего отсекается давление от КП, РД2, РДЗ (РД1 также отсечен ВТБ при условии отсутствия напряжения на ВЗ).

При необходимости экстренного тормоза с ВТБ напряжение снимается (разрыв «петли» безопасности), через КП и П1 происходит наполнение управляющих полостей РД1, РД2, РДЗ, При работе БЭПП в поезде срабатывание экстренного тормоза происходит одновременно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание ВТБ, в случае если это не возможно (обрыв электрических цепей, отсутствие напряжения, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и т.п.), то для принудительного отпуска тормоза необходимо перевести ручку крана машиниста во II положение (давление в ТМ 5,2±0,1кгс/см2) это давление обеспечивает отпуск в ТЦ. При электропневматическом торможении В1 управляет КР, В2 управляет Д2 и ВЗ управляет Д1. При подаче напряжения на В1 давление сжатого воздуха от КР, ограниченное авторежимом, поступает к КП, П1 и далее к управляющим полостям РД1, РД2, РДЗ. При подаче напряжения на В2 давления сжатого воздуха от Д2, ограниченное авторежимом, поступает к КП, П1 и далее к управляющим полостям РД1, РД2, РДЗ. При подаче напряжения на ВЗ давления сжатого воздуха от Д1, также ограниченное авторежимом, поступает к П1 и далее к управляющей полости РД1.

Пневматическая схема БЭПП

АРП - Авторежим пневматический 100.050-1М

ВР - Воздухораспределитель 155.010

В1…В3 - Вентиль электропневматический 120

ВТБ - Вентиль тормоза безопасности 175

Д1 - Делитель давления 248.040

Д2 - Делитель давления 248.040-1

КР- Редуктор 211.020

ДД1 ...ДД4 - Датчики давления

КП - Клапан переключательный 155.030

П1...П2 - Переключатель 100.040

РД1...РДЗ- Реле давления 033.010

РС - Резервуар V=9л.

ПМ - Питательная магистраль (НМ)

Р1 - Пневморессора первой тележки

Р2 - Пневморессора второй тележки

ТМ - Тормозная магистраль

ТЦ - Тормозной цилиндр

БЭПП усл. №248. ТОРМОЗА ПОЛНОСТЬЮ ОТПУЩЕНЫ.

БЭПП усл. №248. ПЕРВАЯ СТУПЕНЬ ТОРМОЖЕНИЯ.

БЭПП усл. №248. ВТОРАЯ СТУПЕНЬ ТОРМОЖЕНИЯ.

БЭПП усл. №248. ТРЕТЬЯ СТУПЕНЬ ТОРМОЖЕНИЯ

БЭПП усл. №248. ТОРМОЖЕНИЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ ТЕЛЕЖКИ.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ 100.040

1. – корпус

2. – кольцо

3. – крышка

4, 11 – винт

5, 12 – шайба

6. – уплотнение клапана

7. – поршень

8. – манжета воздухораспределителя

10. – вставка

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ 155.010

1. – винт регулирующий

2, 8, 22, 27, 29 – гайка

3, 18 – крышка

4. – упорка

5, 6, 20 – пружина

7, 11, 21, 24 – диафрагма

9, 19 – винт

10, 14, 23, 25, 30 – шайба

12, 15 – уплотнение клапана

13. – корпус

16. – клапан

17. – кольцо

26. – толкатель

28. – манжета

31. – шпилька

АВТОРЕЖИМ ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ 100.050-1М

1. – контргайка

2. – упорка регулирующая

3. – упорка

4, 25 – пружина

5. – поршень

6, 22 – манжета

7. – болт

8, 9, 23, 28, 30, 31 – шайба

10, 29 – диафрагма

11. – фланец

12, 24 – кольцо

13, 26 – уплотнение клапана

14. – прокладка

15. – корпус

16. – ниппель

17. – фильтр

18. – клапан

19. – направляющая

20. – гнездо

21. – заглушка

27. – диск диафрагма

ДЕЛИТЕЛЬ ДАВЛЕНИЯ 248.040

1. – крышка

2, 5, 24 – гайка

3, 7, 20, 22 – диафрагма

4. – диск диафрагмы

6, 17, 23 – шайба

8. – корпус

9, 16 – уплотнение клапана

10. – толкатель

11, 25 – втулка

12. – клапан

13. – заглушка

14, 18 – пружина

15. – кольцо

19. – манжета

21. – винт

КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ 155.030

1. – корпус 7. – шайба

2. – вставка 8. – кольцо

3, 4 – поршень 9. – крышка

5. – манжета воздухораспределителя 10. – шпилька

6. – винт 11. – гайка

12. – уплотнение клапана

ДЕЛИТЕЛЬ ДАВЛЕНИЯ 248.040-1

1. – крышка

2, 5, 24 – гайка

3, 7, 20, 22 – диафрагма

4. – диск диафрагмы

6, 17, 23 – шайба

8. – корпус

9, 16 – уплотнение клапана

10. – толкатель

11, 25 – втулка

12. – клапан

13. – заглушка

14, 18 – пружина

15. – кольцо

19. – манжета

21. – винт

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛИ 120-0,5-75 АДР

Вентили электропневматические 120 (ЭПВ), предназначены для дистанционного электрического (с возможностью ручного аварийного) управления пневматическими приводами.

На схеме БЭПП обозначены как В1-В3

При подаче напряжения постоянного тока (срабатывании) ЭПВ подсоединяет рабочий резервуар к источнику сжатого воздуха (включается). При снятии напряжения (отпускании) ЭПВ отсоединяет рабочий резервуар от источника (отключается). ЭПВ с атмосферным клапаном при отключении подсоединяет рабочий резервуар к атмосфере.

Наименование, обозначение, взаимодействие узлов и деталей ЭПВ показаны на рисунках.

ЭПВ функционально состоит:

- пневмораспределитель А;

- электромагнит Б;

- клеммная коробка В.

Пневмораспределитель А состоит:

• корпус 9.

• седло 36 впускного клапана. Положение седла регулируется для установки требуемого значения тока срабатывания. Положение седла фиксируется гайкой 35. Отсутствие утечек сжатого воздуха обеспечивается резиновыми кольцами 5;

• толкатель 34 представляет собой кнопку ручного срабатывания. Толкатель устанавливается в исходное положение под действием пружины 33 до упора в винт 32. Отсутствие утечек сжатого воздуха обеспечивается резиновым кольцом 5;

• фильтр 8 предназначен для очистки поступающего сжатого воздуха;

• резиновая прокладка 7 и кольцо 5 крепятся к корпусу 9 клеем и обеспечивают отсутствие утечек сжатого воздуха в местах соединений с присоединяемыми воздухопроводами.

Электромагнит Б состоит из магнитной системы и катушки 13, параметры которой зависят от номинального напряжения и наибольшего давления сжатого воздуха. Магнитная система включает: корпус электромагнита 12, крышку 14, шайбу 24, седло клапана 26, шайбу 27, клапан 23, крышку 29 и заглушку 20. Шайба 27 выполнена из немагнитного материала и предназначена для нормального отлипания клапана 28 от седла клапана 26 при отключении ЭПВ. Конструкция клапана 28 и седла клапана 26 отличаются для ЭПВ с атмосферным клапаном и без атмосферного клапана.

Крышка 29 крепится тремя винтами 23 к заглушке 30. При этом жестко фиксируется положение седла клапана 26. Заглушка 30 вворачивается в корпус 9. Для исключения вращения корпуса электромагнита 12 устанавливаются в необходимом количестве прокладки 25 между катушкой 13 и крышкой 14. Отсутствие утечек сжатого воздуха обеспечивается резиновым кольцом 10 и прокладкой 11.

ЭПВ с атмосферным клапаном.

ЭПВ без атмосферного клапана.

При дистанционном включении напряжение постоянного тока подается на ЭПВ. Клапан 28 под действием электромагнитной силы преодолевает сопротивление пружины 31 и притягивается к седлу клапана 26. Впускной клапан Ж открывается, а у ЭПВ с атмосферным клапаном атмосферный клапан Е закрывается. Сжатый воздух от источника (магистрали) через фильтр 3, отверстия седла 36, открытый впускной клапан Ж и проход Г поступает в рабочий резервуар.

При дистанционном отключении напряжение постоянного тока снимается с ЭПВ. Клапан 28 под действием пружины 31 прижимается к седлу 36. Впускной клапан Ж закрывается, а у ЭПВ с атмосферным клапаном атмосферный клапан Е открывается. Проход сжатого воздуха от источника (магистрали) в рабочий резервуар закрывается, а у ЭПВ с атмосферным клапаном сжатый воздух из рабочего резервуара выбрасывается в атмосферу через проход Г, пазы клапана 23, открытый атмосферный клапан Е, отверстие седла клапана 26 и канал Д штуцера 19.

При ручном включении ЭПВ вручную нажимают толкатель 34. Толкатель 34 входит в контакт с клапаном 28, преодолевает сопротивление пружины 31 и прижимает его к седлу клапана 26. Работа клапанов и протекание сжатого воздуха происходит как при дистанционном включении.

При ручном отключении ЭПВ снимают усилие с толкателя 34. Толкатель 34 и клапан 28 под действием пружины 31 возвращаются в исходное положение. Работа клапанов и протекание сжатого воздуха происходит как при дистанционном отключении.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЬ 175-50 АДР

Вентиль электропневматический (выключающий)175, (далее ЭПВ) предназначен для дистанционного электрического управления пневматическими приводами (ВТБ).

ЭПВ см. рисунок состоит из корпуса 1 клапанной системой, пневмоусилителем, ручным приводом 2 и электромагнита, состоящего из катушки 3, якоря 4 и стопы 5. ЭПВ имеет выводы, расположенные на колодке под крышкой, или штепсельный разъем 6.

Устройство и работу ЭПВ можно проследить по рисунку. При подаче давления в магистраль воздух через отверстие А и открытый рабочий питательный клапан 7 проходит в рабочую полость Б, а через отверстия корпуса 1 к закрытому управляющему питательному клапану 8.

При включении напряжения якорь 4 притягивается к стопе 5, управляющий питательный клапан 8 открывается, сжатый воздух попадает в полость В, поршень 9 преодолевает усилие пружины 10 и закрывает рабочий питательный клапан 7. Сжатый воздух из рабочей полости через отверстие 5 выходит в атмосферу через отверстие Г.

При отключении напряжения якорь 4 под действием пружины 11 закрывает управляющий питательный клапан 8, сжатый воздух из полости В через управляющий атмосферный клапан 12 и отверстие Д выходит в атмосферу.

Поршень 3 под действием пружины 10 открывает рабочий питательный клапан 7, при этом отверстия Е заходят под манжету 13 и разобщают связь рабочей полости с атмосферой.

1. – корпус

2. – ручной привод

3. – катушка

4. – якорь

5. – стопа

6. – разъём

7, 12 – клапан (прокладка)

8. – управляющий клапан (прокладка)

9. – поршень

10, 11 – пружина

13, 19, 15 – манжета

14, 16, 18, 20 – кольцо

17. – прокладка

А. – отверстие подачи воздуха

Б. – выходное отверстие

В. – воздушная полость

Г, Д – атмосферное отверстие

РЕДУКТОР 211.020.

1 , 12 – пружина

2. – винт

3, 16 – крышка

4. – кольцо

5. – клапан

6, 22 – уплотнение клапана

7. – седло клапана

8. – корпус

9, 15 – гайка

10, 18, 19, 20 – шайба

11. – толкатель

13. – упорка

14. – винт регулирующий

17. – болт

21. – диафрагма

23. – ниппель

Редуктор 211.020 (далее - редуктор) предназначен для автоматического поддержания установленной величины давления в рабочих объемах пневматических устройств и систем. Наименование, обозначение и взаимодействие узлов и деталей редуктора приведены на рисунке.

Редуктор крепится непосредственно к плите или кронштейну посредством двух шпилек.

Принцип действия редуктора можно проследить по рисунку. При подаче давления сжатого воздуха в полость А воздух через открытый питательный клапан 5 будет поступать в полость Б до тех пор пока не преодолеет усилие пружины 12, после чего клапан 5 сядет на седло клапана 7 и разобщит полость А от Б, произойдет перекрыша.

При снижении давления в полости Б под действием пружины 12 произойдет открытие клапана 5, который осуществит подпитку выходного давления.

При появлении избыточного давления в полости Б, толкатель 11 с диафрагмой 21 переместится вниз и откроет выход в атмосферу Ат.

При регулировке подать давление на вход и настроить пружину 12 на заданное давление с помощью регулирующего винта 14.

КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ 108.

Клапан переключательный 108 (далее - клапан) предназначен для автоматического переключения воздухопроводов в зависимости от потока сжатого воздуха. Область применения: система пневматического рессорного подвешивания вагонов. Наименование, обозначение и взаимодействие узлов и деталей приведены на рисунке 30.

1. – кронштёйн

2. – шпилька

3. – корпус

4. – седло клапана

5. – поршень

6. – манжета воздухораспределителя

7. – крышка

8. – винт

9. – кольцо

10. – шпилька

11. – гайка

12. – уплотнение клапана

13. – ниппель

14 и 15. – шайба

Клапан состоит из кронштейна 1 и части пневматической, соединенных шпильками 10 и гайками 11 и уплотнённых резиновыми деталями 12. Кронштейн 1 несъемная с вагона часть изделия, подвешенная на раму вагона на шпильках 2 с присоединительными отверстиями G 1/2-В для трубопроводов дверной магистрали ВХ1, ВХ2 (ДМ1 ДМ2) и ВЫХ клапана ограничительного (КГ).

Пневматическая часть включает в себя корпус 3, внутри которого перемещается поршень 5 с

манжетами 6 закрытый крышкой 7. Корпус 3 и крышка 7 соединены винтами 8. Уплотнение между ними обеспечивает кольцо 9.

. При подаче давления и последующем его понижением на ВХ1 клапан должен изолировать входной канал ВХ2 и установить сообщение каналов ВХ1 и ВЫХ. При подаче сжатого воздуха на ВХ2 клапан должен установить сообщение каналов ВХ2 и ВЫХ и изолировать канал ВХ1. Перепад давлений при срабатывании клапана составляет 0,08 кгс/см2

КЛАПАН СБРАСЫВАЮЩИЙ ТРЕХПОЗИЦИОННЫЙ 182

Клапаны сбрасывающие трёхпозиционные 182 и 182-01 (далее - клапан) предназначены для сброса давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) по командам противоюзной защиты, с возможностью фиксации промежуточных значений давления, а также с последующим их наполнением. Наименование, обозначение и взаимодействие узлов и деталей клапана приведены на рисунках. Клапан состоит из кронштейна и части электропневматической. Кронштейн 7 - несъемная с вагона, часть изделия с присоединительными отверстиями ОЗ/4-В для трубопроводов к реле давления (РД) и тормозному цилиндру (ТЦ).

Электропневматическая часть состоит из вентильной части, смонтированной на корпусе, закрытой крышкой и пневматической части (клапанной системы вентилей). Вентильная часть, воспринимает управляющий электрический сигнал, после чего срабатывает клапанная система, связанная непосредственно с РД и ТЦ. Вентильная часть клапана содержит два электропневматических вентиля: - вентиль отпускной - В1; - вентиль тормозной - В2. Вентили В1 и В2 включают в себя электромагнитный механизм состоящий из катушки, якоря и сердечника. Пневматическая часть клапана является усилительным элементом и непосредственно сообщает ТЦ с атмосферой или РД.

Клапанная система имеет два подпружиненных клапана:

- в атмосферу - 15 мм;

- на наполнение ТЦ -14 мм причем уплотнение каждого из них составляет с диафрагмой одно целое. Кроме того имеется дроссельное отверстие (Др)

1,15, 23, 27, 34,49 –гайка 13. 39-пружина

2,16,24,28,31,35,46,50,51-шайба 14. - дроссель

3. 42, 45 – крышка 18. 36-седло

4. – катушка 19. 33 – корпус

5. 43 – прокладка 20. 30, 48 – винт

6. 17, 25, 29-шпилька 21,37,40 – кольцо

7. – кронштейн 22. - вкладыш

8. 53 – прокладка 26. - насадка

9,41 –заглушка 32. - электросоединитель

10. - уплотнение клапана 38. - клапан

11.- ниппель 44. - корпус электромагнита

12. – диафрагма 47. - колодка

52. - седло клапана

При отсутствии управляющего электрического сигнала (дежурный режим) на электромагнитных вентилях воздух из РД (ВР) при торможении поступает в полость А под клапан-диафрагму поз. 1, а также к закрытому клапану вентиля В2. В то же время полость Б над клапаном-диафрагмой поз. 1 соединяется с атмосферой через соответствующий клапан вентиля В2. Происходит отжатие пружины поз. 2 и соединение полости А с полостью В ТЦ и через Др с полостью Г над клапаном-диафрагмой поз. 3. При этом В1 изолирует полость Г от атмосферы (Ат) и в ней устанавливается давление полости В, а выход в Ат закрыт. Таким образом, в дежурном режиме осуществляется беспрепятственная связь РД (ВР) и ТЦ.

1 , 3 – клапан-диафрагма

2. – пружина

Ат. – атмосфера

В1 – вентиль отпускной

В2 – вентиль тормозной

Др. – дроссельное отверстие

Нс. – насадка сменная

РД (ВР) – реле давления (воздухораспределитель)

ТЦ – тормозной цилиндр

А, Б, В, Г – полости

При возникновении юза колесных пар, специальным электронным устройством на В1 и В2 подается управляющее напряжение. Полость Б изолируется от Ат и соединяется с полостью А под действием пружины 2 клапан-диафрагма 1 перекрывает полость А, разъединяя при этом РД и ТЦ. Одновременно полость Г соединяется с Ат и давление в ней резко падает практически до 0, так как подпитка ее через Др незначительна. Под действием давления в ТЦ (полость В) клапан- диафрагма 3 открывает выход в Ат. Происходит быстрый выпуск сжатого воздуха из ТЦ и растормаживание колёсной пары. При прекращении нарастания процессов юза снимается напряжение с В1, выход из ТЦ в Ат перекрывается, а подпитки ТЦ от РД нет, так как они разъединены как указано выше. Таким образом, в ТЦ зафиксировалось определенное промежуточное давление сжатого воздуха и, соответственно, тормозное нажатие. В зависимости от команд электронного устройства аналогичным образом, возможно, получить необходимое количество промежуточных значений давления сжатого воздуха в ТЦ.

При выходе колесных пар из юза снимается также и с В2. Вся клапанная система возвращается в исходное состояние (дежурный режим). Происходит повторное наполнение сжатым воздухом ТЦ, так как восстанавливается его связь с РД (ВР). При необходимости имеется возможность, получения промежуточных значений давления сжатого воздуха, подавая или снимая напряжение на В

МАГИСТРАЛЬ ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИЯ.