1) Услуги, тарифы на которые регулирует государство; 2) услуги, тарифы на которые формально регулируют сами участники рынка; 3) услуги, тарифы на которые формируются чисто рыночными механизмами.
В первую группу чаще всего попадают услуги, связанные с деятельностью в области связи и транспорта. Часть вышеперечисленных услуг реализуется либо по тарифам, прямо регулируемым государством (в рамках регулирования естественных монополий).
Во вторую группу попадают услуги, тарифы на которые регулируются различного рода объединениями или соглашениями участников рынка.
В третью группу попадают услуги, тарифы на которые формируются полностью рыночными условиями реализации сервисной деятельности.
Соответственно подходы к установлению тарифов на услуги прямо зависят от того, к какой из трех перечисленных выше групп эти услуги относятся.
Услуги не поддаются накоплению в запасах – моменты создания и потребления услуги совпадают во времени, а нереализованная возможность оказания услуги исчезает навсегда (незаполненные места в самолете, улетающем сегодня, авиакомпания не может поместить в запас для завтрашнего рейса). Отсюда – возможность существенных колебаний спроса во времени без возможности регулирования величин предложения за счет запасов. Эта проблема может решаться путем регулирования тарифами интенсивности спроса на услуги во времени. Для этого применяются различного рода скидки с тарифов на услуги (получаемые, например, вне периодов пиковых нагрузок). Если компания использует затратную модель ценообразования, то в основу тарифа должна закладываться большая из величин прямых затрат.
В связи с индивидуализацией услуги, окончательный характер которой часто определяется только в результате персонального взаимодействия работников сервисной организации с клиентом, особенно важно применять процедуры стандартизации затрат. Это требует разработки нормативов затрат на осуществление некоторых типов операций (работ) и опоры именно на них при обосновании тарифов на услуги с базовыми характеристиками. Если дополнить такие базовые тарифы гибкой системой скидок и надбавок за особые условия выполнения заказа в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов, то получается достаточно удобная (в том числе для контроля со стороны менеджеров) система ценообразования на услуги.
Идея ценообразования на набор логистических услуг та же, что при ценообразовании на набор товаров, – комплекс благ должен стоить покупателю меньше, чем при покупке каждой услуги из набора в отдельности.
В сфере услуг встречаются два типа наборов услуг. Первый (обычно неразбиваемый набор) отличается тем, что входящие в его состав услуги нельзя купить по отдельности, так как фирмы опасаются, что обособленная продажа некоторых уникальных услуг лишит покупателя интереса к покупке остальных видов услуг, и тогда последние останутся нереализованными. В таком наборе услуги «второй» категории значимости выступают как обязательная нагрузка к наиболее ценным видам работ. Такой коммерческой политики обычно придерживаются фирмы, реализующие стратегию дифференциации, так как они полагают, что основной причиной покупки их услуг является именно уникальность предлагаемого клиентам набора. Соответственно и важнейшим фактором формирования цены такого набора услуг выступает именно его уникальность.
Второй тип – разбиваемый набор – представляет клиентам возможность выбора: приобретать весь набор услуг, либо только некоторые (или даже одну). При продаже таких наборов услуг подход к ценообразованию меняется: здесь важно найти тот размер скидки за комплексную закупку, который сможет достаточно существенно заинтересовать клиента в покупке всего круга услуг, предлагаемых вместе, а не по отдельности.
Рассмотрим особенности ценообразования в сфере логистики на примере транспортных услуг. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, а и между транспортными компаниями. Важную роль в этих условиях играет гибкая система тарифов.
Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. Так, на Критской конференции 1994 г. было определено 9 трансъевропейских коридоров. Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т.д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на совершенствование учета затрат. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).
Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки. Соответственно среднее время рейса (t) определяется по формуле:
Тарифы за перевозку груза (в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками) представлены на сайте Укрзализници
Поскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный транспорт, то около 30% розничной цены приходится на транспортную составляющую [2]. Отрасль путей сообщения в основном характеризуется как естественная монополия и отличается наличием сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т.д.).
В отраслях с широким спектром услуг регулируется тариф не каждой услуги, а их комбинации. Это упрощает процедуру расчета (не надо исчислять фактические издержки на оказание каждого вида услуг) и облегчает перекрестное субсидирование. Особую проблему представляет определение принципов агрегирования цен, а также масштаба их относительных измерений. В условиях инфляции фиксирование абсолютной величины цены (тарифа) нецелесообразно с точки зрения и потребителей, и производителей (следовательно, по возможности тариф должен фиксироваться не в абсолютных, а в относительных ценах). Доминировавшей до недавнего времени практикой регулирования цен естественных монополий было ограничение нормы прибыли.
Процедура определения тарифа состоит из трех этапов – выявления текущих затрат, инвестиций и установления нормы прибыли на инвестиции (необходимо следить за тем, чтобы у компаний не было излишних издержек вследствие покупок по завышенным ценам, установления высокой заработной платы или отказа от поиска поставщиков более дешевых товаров и услуг).
Рассмотрим особенности определения тарифов на примере транспортных услуг. Традиционно в качестве основы для определения платежей и тарифов различных типов на транспортировку используется принцип «издержки + прибыль». Среди факторов, определяющих тариф на транспортировку товара, учитываются:
* инвестиции; * эксплуатационные затраты; * амортизация; * объем транспортируемого товара; * дополнительные услуги; * внутренняя норма прибыли; * налоги и сборы.
Предполагаемая прибыль зависит от концепции, положенной в основу ее расчета. Если зафиксировать значения Е, Q, L в формуле и задаться определенным уровнем П, то, изменяя постепенно П, получим зависимость Т от I (инвестиций). По этим точкам строится линия тренда, прогнозирующая изменения Т при дальнейшем увеличении I (например, при 10% прибыли тариф на 2/3 определяется инвестициями, с увеличением же их в среднем на 5% тариф пропорционально растет на 3%).
Эксплуатационные затраты по действующим мощностям определяются исходя из структуры затрат, сложившейся на транспортных предприятиях: * материальные затраты; * стоимость топлива; * затраты на оплату труда и отчисления; * амортизация основных фондов; * прочие затраты.
Учет дополнительных статей затрат в структуре эксплуатационных затрат увеличивает величину тарифа. На следующем этапе в тариф можно включить плату за дополнительные услуги (S). К их числу можно отнести:
* обеспечение надежности объемов поставок;
* обеспечение специального состава и особых физических условий поставки.
С учетом дополнительных услуг тарифная ставка примет вид:
Расчет базисного значения тарифной ставки не учитывает фактора времени, то есть не оценивается деятельность транспортного предприятия за определенный период его функционирования. Поэтому для получения тарифа, обеспечивающего достаточную экономическую эффективность работы транспортного предприятия и учитывающего инфляционный процесс, проводят расчеты по методике анализа движения денежных потоков, рекомендуемой Международным центром промышленных исследований ЮНИДО (Комитет ООН по промышленному развитию) (Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Интерэксперт, 1995. С. 208.).
Целесообразно также провести расчет тарифа, результаты которого можно сравнивать по внутренней норме прибыли (IRR) или по прибыльности капитала (PI). Задавшись начальными значениями IRR0, PI0, T0 и приращением тарифа D0, на каждом шаге интеграции (i), последовательно определяем следующие показатели: * выручку от транспортировки; * издержки транспортировки; * прибыль – убытки (с учетом льгот по налогообложению); * чистую прибыль; * денежный поток (CF); * чистую текущую стоимость (NPV); * внутреннюю норму прибыли (IRR); * прибыльность (PI).
В качестве начального значения тарифной ставки (T0) можно использовать величину тарифной ставки TB или величину тарифной ставки с учетом дополнительных услуг TS. Пересчет тарифа осуществляется до тех пор, пока значение внутренней нормы прибыли не достигнет заданного уровня. В практических расчетах IRR принимается на уровне 12%. Если в качестве критерия использовать PI, то его значение не должно быть ниже заданного значения. Учет денежного потока кардинально меняет зависимость тарифов от эксплуатационных затрат, рассчитанных статистическим путем.
Существенное влияние на величину тарифа оказывают государственное и местное налогообложение, а также прочие сборы. Поэтому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране - транзитере и величина налогов. По порядку начисления налоги подразделяются на прямые и косвенные.
В группу прямых налогов, участвующих в формировании тарифа, входят налоги: * включаемые в себестоимость, т.е. в эксплуатационные затраты; * выплачиваемые из прибыли.
В группу косвенных входят налоги, начисляемые на тариф: * акцизный (nA); * на добавленную стоимость (nN). Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) повлек за собой повышение транспортных расходов и себестоимости товаров. В результате происходит постоянное падение торговой маржи как по экспорту, так и по импорту (поэтому сокращение транспортных издержек служит одним из эффективных способов роста прибыли).
В зависимости от того, каким путем (способом) осуществляется транспортировка (сухопутным сообщением с использованием железнодорожного или авиационного транспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую, и т.д.), меняется тарифная ставка.
При мультимодальных перевозках, где в качестве операторов (перевозчиков – по договору) выступают транспортные компании или экспедиторские фирмы, определяется сквозная ставка за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Эта ставка формируется исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.
При расчете цен на логистические услуги в условиях международных сделок учитываются также различные виды налогов. В ряде стран среди прочих косвенных (непрямых) налогов, которые включаются в стоимость продукции, товаров и услуг, имеет место налог на добавленную стоимость (НДС)(VAT, value added tax). В отличие от налога на розничную продажу, этот налог взимается на каждой стадии процесса производства и товародвижения, а не только на конечной стадии продажи. При вывозе товаров установленного перечня из страны такой налог может быть возвращен покупателю-нерезиденту. Например, согласно законодательству ЕС, возврат НДС осуществляют: Австрия, Бельгия, Дания, Франция, Германия, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Испания, Швеция, Финляндия и Великобритания. НДС включают в стоимость услуг (чаще) или продукции (реже) в различной мере: Бельгия – 19,5%, Англия – 17,5%, Дания – 25%, Германия – 15%, Ирландия – 21%, Люксембург – 3–15%, Голландия – 6–18%, Швеция – 21–25% [2]
В любом случае, и тарифы, и фрахтовые ставки (как система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве) определяются на основе расчета эксплуатационных затрат, в состав которых входят: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др. Кроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль.
Большинство компаний-импортеров пользуется услугами морских перевозчиков или терминальных экспедиторов для доставки грузов.
При морской доставке грузов заказчик вправе выбрать только необходимые ему услуги (например, внутрипортовое экспедирование), а компания-экспедитор выполнит, требуемый комплекс работ, согласно пожеланиям клиента. При этом грузовладелец должен четко понимать, что его расходы при перевозке напрямую зависят от грамотной работы экспедитора.
Зачастую заказчик безответственно подходит к выбору компании-экспедитора и заказывает услуги у тех, кто предлагает самую низкую ставку, даже не анализируя специфики товара и особенностей маршрута перевозки. В конечном итоге, попытка сэкономить бюджет на услугах экспедитора, может обернуться значительным увеличением стоимости перевозки из-за некомпетентности исполнителя.
Внутрипортовое экспедирование - специфическая часть экспедиторских услуг, относящаяся к внутрипортовым работам с грузом. Включает в себя работу с: документами, агентами морских линий, терминалами порта, таможенными и другими контролирующими органами в порту.
Экспедирование контейнеров, находящихся на терминалах морского порта Санкт-Петербург (ПКТ, ПЛП, КТСП) имеют некоторые особенности. Грузополучатель может забрать контейнер с грузом только после прохождения таможенных формальностей и оплаты всех терминальных работ, произведенных с контейнером. Кроме этого следует заплатить локальные сборы агенту судоходной линии и гарантировать возврат порожнего контейнера в место, указанное агентом линии.
Сложность состоит в том, что терминалы напрямую работают только с агентами линий, а те в свою очередь заключают договора только с проверенными экспедиторскими компаниями. С одной стороны, это лишает грузополучателя возможности самому заниматься вопросами оформления и вывоза свое груза, но в то же время такая организация процесса работы ускоряет процедуру внутрипортового оформления и сокращает сроки нахождения товара в порту. Таким образом затраты на экспедитора получаются значительно ниже тех затрат, которые может понести получатель, занимаясь оформлением груза самостоятельно.
Экспедирование контейнеров при морской перевозке требуют более широкого спектра работ, в отличие от перевозок другими видами транспорта. При морской перевозке, как правило, компания-экспедитор предлагает следующие дополнительные виды услуг:
Подача порожнего контейнера под загрузку товаром;
Наземная перевозка от склада до порта;
Морская перевозка от порта до порта;
Внутрипортовое экспедирование,
Наземная доставка контейнера от порта до склада получателя.
Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят ту часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это – линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т.п.). Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участники действуют в условиях относительно свободной конкуренции (в настоящее время – 15–20% общего объема международных морских перевозок или 500 млн т в год).
Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа – фрахтовые конфедерации. Их члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему, направленную на закрепление за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров. Анализ конъюнктуры фрахтового рынка осуществляется с помощью фрахтовых индексов. Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузопотоку определяется следующим образом:
Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно, затем определяется средний индекс за календарный год. Он позволяет установить динамику ставок в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз. Индексы сухогрузного тоннажа определяются раздельно по линейным и трамповым перевозкам. В свою очередь, фрахтовые индексы трампового рынка рассчитываются для рейсового фрахта и тайм-чартера. Фрахтовый индекс на сухогрузный рейсовый тоннаж исчисляется по сделкам на перевозку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли (т.е. является мировым индексом). Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в справочниках: Shipping Statistics and Market Review, Lloyd’s Shipping Economist (LSE) и др.
При поставках морем важно не только правильно определиться с местом отправки и назначения, правильно их идентифицировать, но и разработать оптимальный маршрут и выбрать подходящего морского перевозчика.
Дело в том, что многие порты не могут принимать океанские лайнеры в силу малой глубины. Поэтому при океанских перевозках приходится обращаться к услугам фидерных судов. Фидеры забирают груз, доставленный океанскими линейными лайнерами в порт перегрузки (Роттердам, Гамбург, Бремерхафен) и «развозят» более мелкие партии в «мелкие» порты. Естественно, что такая доставка от порта перегрузки до порта назначения может происходить с несколькими остановками, порой даже перегрузками. В интересах же участника ВЭД доставить груз из порта перегрузки сразу в свой порт назначения. То есть искать нужно фидер, который имеет «прямой судозаход». Многие крупные морские линии имеют собственные фидеры, поэтому при работе с ними выбор порта перегрузки не является заботой участника ВЭД. В этом случае оптимизация маршрута осуществляется самим перевозчиком. Следовательно, при морских перевозках следует выяснить, можно ли обойтись без фидера. Если нельзя, то необходимо уточнить, обладает ли контейнерная линия возможностью доставки в выбранный порт на собственном фидере, либо выбрать фидер с «прямым судозаходом» [1].
Следующий основной вопрос — это стоимость перевозки. Участникам ВЭД необходимо запрашивать у перевозчиков или экспедиторов не просто ставку на перевозку, но «эффективную» ставку или же полную стоимостью доставки. Полная стоимость доставки при контейнерных перевозках морем обычные включает расходы:
фрахт,
сборы (экспортный, импортный, портовый, документарный, маячный и т. п.);
надбавки (бункерную, ледокольную, за пиковый сезон и пр.);
погрузочно-разгрузочные работы в порту отправления и назначения, а также возможные расходы в порту назначения, связанные; например, с хранением и вывозом контейнера, взвешиванием.
Также следует включить в калькуляцию и возможные дополнительные расходы: плату за сверхнормативное использование контейнера и плата за задержку контейнера получателем. Очень многие морские линии, давая коммерческое предложение, указывают только базовую ставку фрахта, без указания всех дополнительных сборов, хотя, по опыту, разница между первоначальным предложением базового фрахта и суммой, уплаченной участником ВЭД, в конечном счете может отличаться в разы. Самое интересное, что никакого нарушения в этом случае нет, поскольку по внутренним правилам морского перевозчика дополнительные сборы, надбавки и штрафы не являются частью морского фрахта. Такой нюанс часто используют в корыстных целях некоторые недобросовестные провайдеры морских перевозок. В связи с тем, что нет прямого указания для контейнерных линий и морских перевозчиков перечислять все причитающиеся к уплате платежи и сборы, то участнику ВЭД необходимо заранее поинтересоваться всеми подлежащими уплате сборами. Это можно сделать самостоятельно, если вам известны как общие правила морских перевозок, так и обычаи морских портов отправления и назначения, или же обязав провайдера указать все возможные расходы в договоре на перевозку. Отказаться от уплаты какого-либо сбора участник ВЭД не может, зато судовладелец имеет право не выдавать груз до полной компенсации понесенных расходов. Это так называемое залоговое право судовладельца. Право судовладельца держать груз до уплаты фрахта и возмещения всех понесенных расходов называется залоговым правом судовладельца (Ship-owner's lien). На практике это означает, что перевозчик не выдаст груз получателю до окончания полного расчета за выполненную работу. Чтобы он не воспользовался этим правом, всегда требуйте от провайдера «эффективную» стоимость транспортировки, а не только фрахт.
В качестве примера можно привести тарифы одной из крупных морских линий на дополнительные расходы, связанные со сверхнормативным использованием контейнера и задержку контейнера получателем.2
Итак, свободное время для 20–40–45-футовых контейнеров составляет 14 календарных дней Demurrage/Detention Combined, что означает возможность в течение 2 недель вывезти контейнер из порта, растаможить находящийся в нем товар и вернуть контейнер в порт без каких-либо штрафных санкций со стороны морской линии.
Если участник ВЭД не укладывается в отведенный ему 2 недельный срок, дополнительная оплата составит [1]:
Контейнер |
Demurrage |
Detention |
20-фут. |
30-eвро/сутки |
20-eвро/сутки |
40–45-фут. |
40-eвро/сутки |
30-eвро/сутки |
Свободное время (free time, notice time, grace time) – свободно от оплаты время, которое судовладелец предоставляет фрахтователю перед сталийным временем для организационных работ, связанных с погрузкой/ разгрузкой.
Сталийное время (laydays, laytime)- согласованное сторонами чартера период времени, в течение которого судовладелец предоставит судно в согласованное место под погрузку/ выгрузку без дополнительных к согласованному фрахту платежей. В чартере может быть согласованно общее время для операции погрузки и выгрузки, т.н. reversible laydays. Начало отсчета сталийного времени начинается с подачи капитаном нотиса (письменного уведомления) о полной готовности судна к грузовым операциям. При несоблюдении условий сталийного времени (в ту или другую сторону) наступают условия демереджа или диспача. Демередж – это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу, в покрытие понесенных им расходов из-за простоя судна после окончания сталийного времени. Диспач -–это премия, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочную обработку судна, что позволяет судовладельцу сэкономить рейсовые расходы и заработать дополнительный фрахт.
Эти ставки относятся к обычным стандартным контейнерам. Ставки и условия для специализированных контейнеров — RFR (Refrigerated), OT (Open Top), FR (Flat Rack) — гораздо более жесткие: свободное время 3 рабочих дня Demurrage и 2 рабочих дня Detention и дополнительная оплата 130 eвро/сутки Demurrage и 100 eвро/сутки Detention.
Следует помнить, что эти дополнительные условия и сборы оплачиваются местным агентам морской линии, как правило, через портовых экспедиторов. Наиболее частой причиной штрафов является задолженность по оплате товара участником ВЭД поставщику, в случае если фрахт оформлял поставщик товара, а в условиях оплаты присутствует полная оплата за товар до прибытия контейнера в конечный порт назначения. Другими причинами могут быть:
отсутствие автотранспорта для вывоза контейнера из порта,
несогласованность действий между участником ВЭД и экспедитором,
недостаточный контроль со стороны логистического персонала за процессом перевозки,
задержки с таможенным оформлением,
«очереди» на пограничных переходах,
задержки доставки автотранспортом из-за плохих погодных условий и многие другие.
Кроме дополнительных расходов, связанных с морской линией, могут возникать дополнительные расходы из-за сверхнормативного хранения в порту назначения. Такие дополнительные сборы порта оплачиваются порту либо через портовых экспедиторов, либо через местных агентов морских линий. К дополнительным сборам относятся:
Хранение (Storage) — ставка за сверхнормативное хранение груза в порту. Считается с момента выгрузки на терминал до момента вывоза с терминала. Взимается по ставкам порта. Обычно котируется за TEU и имеет возрастающую шкалу (чем дольше груз находится в порту, тем дороже каждый следующий день хранения). TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) — единица измерения груза и стоимости, равная объему 1∙20-футового контейнера. 1 40-футовый контейнер = 2 TEU. Для 40-футового контейнера все ставки, данные за TEU, необходимо умножить на 2.
За выставление на досмотр— ставка за работы по выставлению контейнера на площадку досмотра (таможенного, санитарного и др.). Взимается по ставкам порта, по факту.
Ставки за дополнительные операции — ставки порта за любые не предусмотренные в обычной схеме обработки контейнера работы (перетарка, взвешивание, наложение пломб, маркировка и т.п.). Взимаются по ставкам порта, по факту.
В качестве примера приведем типовые ставки сверхнормативного хранения в одном из европейских портов:
с 1-го по 7-й день хранения — FREE TIME;
с 1-го по 14-й день хранения — 1,55 евро за TEU в сутки;
по 30-й день хранения — 3,10 евро за TEU в сутки;
по 60-й день хранения — 3,50 евро за TEU в сутки;
более 60 дней хранения — 4,90 евро за TEU в сутки с первого дня.
За расчетную единицу при исчислении демерреджа, детеншена и хранения принимаются календарные сутки, причем неполные сутки округляются до полных.
Таким образом, зная и заранее учитывая все особенности морских перевозок, а также составляющие «эффективной» стоимости перевозки, логистический персонал компании — участника ВЭД способен существенно снизить издержки на доставку, а соответственно, и конечную себестоимость груза.
Примеры - морской фрахт [4]
Котировка ставки на морскую перевозку контейнера: BR Shanghai - St. Petersburg 20' LOC-2450$ Not incl.: BAF - 450$, PSS -125$, WS - 65$, CAF - 5,5%, doc fee -15$ per B/L, OHC - 137$, DHC - as port tariff. Dem. & Det. -standard conditions, after free per line's tariff for consignee's account.
Следует читать: базовая ставка на перевозку морем одного 20' линейного контейнера из порта Шанхай в порт Санкт-Петербург составляет $2450, ставка не включает: бункерную надбавку в размере $450, надбавку за предъявление груза в пиковый сезон - $125, зимнюю (ледокольную) надбавку - $65, документационный сбор - $15 за каждый коносамент, погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) в порту отправления - $137, а также поправочный валютный коэффициент в размере 5,5%. ПРР в порту назначения оплачиваются по тарифам порта, плата за задержку контейнера получателем и сверхнормативное хранение оплачиваются получателем по тарифам морской линии.
Таким образом, реальная (эффективная) ставка на перевозку будет составлять $3412, а совсем не $2450, как могло показаться первоначально.
Ставка морского фрахта, включающая все расходы, получила у моряков название люмп сум (lump sum).