Билет № 28
1. Работа крана машиниста № 394 при зарядке и отпуске ?
Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника 6, второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.
В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.
2. В каких случаях и как производится контрольная проверка тормозов ?
Контрольную проверку тормозов на станции по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с ПТО или на промежуточной станции в случае неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если причина не может быть выявлена без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки определяют проводящие ее работники, исходя из анализа причин, вызвавших ее необходимость.
В этом случае проверяют уровень зарядного давления, плотность тормозной сети поезда, правильность включения на грузовых ВР режима торможения, исходя из загрузки вагонов, режимов горный или равнинный в соответствии с профилем пути, на пассажирских ВР режимов Д или К, исправность АР и автоматических регуляторов ТРП, правильность установки затяжек горизонтальных рычагов в зависимости от применяемых чугунных или композиционных тормозных колодок, величины выходов штоков ТЦ, правильность регулировки рычажных передач и состояние ручных тормозов. Затем производится полное опробование тормозов и фиксируется количество не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших ВР и время, за которое произошел этот отпуск. ВР пассажирских и грузовых типов в режиме равнинный не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых в режиме горный — не менее 10 мин.
На ТЦ вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, устанавливают манометр и заряжают тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, +0,03 МПа, при отсутствии скоростемерной ленты — до 0,65 МПа, а пассажирского поезда — до 0,52 МПа. Затем производят служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,35 МПа и проверяют давление в ТЦ по показаниям манометра, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в ТЦ грузовых вагонов в груженом режиме торможения не должно быть больше 0,45 МПа, среднем — 0,35 МПа, порожнем — 0,20 МПа, а в ТЦ пассажирских вагонов — 0,42 МПа.
Проверяют плотность питательной сети и ТМ локомотива, действие КМ, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в ТМ при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в ГР, действие автоматического тормоза локомотива, проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Затем производят торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов.