6.2. Определение строительной стоимости и эксплуатационных расходов для сравнения вариантов

Строительная стоимость вариантов. При сравнении вариантов проекти­руемых железных дорог учитывают слагаемые стоимости строительства, которые распределяются по следующим главам сводного сметного рас­чета:

А. Объекты производственного назначения

1. Подготовка территории строительства.

2. Земляное полотно.

3. Искусственные сооружения.

4. Верхнее строение железнодорожного пути.

5. Устройства связи и СЦБ.

6. Здания и сооружения производственные и служебные.

7. Энергетическое хозяйство и электрификация железных дорог.

8. Водоснабжение, канализация, теплофикация и газоснабжение.

9. Эксплуатационный инвентарь и инструмент.

10. Временные здания и сооружения.

И. Прочие работы и затраты.

12. Содержание дирекции (технический надзор) строящегося предпри­ятия.

13. Проектные и изыскательские работы, авторский надзор.

14. Непредвиденные работы и затраты.

Б. Объекты жилищно-гражданского строительства.

Для определения стоимости земляного полотна и искусственных соору­жений подсчитывают их объемы и устанавливают стоимость единицы объ­ема: 1 м³ земляных работ, 1 м³ железобетона, 1 т металлических пролетных строений мостов и т.п. Для подсчета объемов земляных работ целесообраз­но использовать ЭВМ, для чего составлены соответствующие программы [20]. Так как при проектировании железных дорог обычно применяют ти­повые конструкции искусственных сооружений, то можно заранее опреде­лить стоимость различных сооружений в зависимости от влияющих факто­ров: например, стоимость водопропускных труб типовых конструкций и отверстий в зависимости от длины трубы либо непосредственно от высоты насыпи (поскольку длина трубы при данном типе поперечного профиля насыпи зависит от ее высоты). Аналогично можно определить стоимость мостов различных типовых конструкций В расчетах при проектировании железных дорог обычно используют заранее составленные таблицы или графики стоимости искусственных сооружений подобно разработанным В.А. Копыленко [42], примеры которых приведены на рис. 6.3—6.5 (стои­мость указана в ценах 1984 г.).

,0тб.

г,Ом

Отд. 1,23м

S 10 11 12 13 П 15 Высота насыпи, м

Рис. 6.3. Графики строительной стоимости водопропускных круглых железобетон­ных труб ,

6 7 8 Я 10 11 12 13 14 15 16 17 is is Высота на сыпи, м Рис. 6.4. Графики строительной стоимости водопропускных прямоугольных железобе­тонных труб

Стоимость по главам 1 и 4—9 сметы может быть определена пропорцио­нально длине линии в зависимости от стоимости соответствующих уст­ройств на 1 км.

Затраты по главам 10—13 определяются в соответствующей доле (при­мерно 1/3) суммы затрат по главам 1—9. В очень сложных условиях строи­тельства в неосвоенных районах (например, в условиях БАМа) эти затраты достигают 60 % и более суммы основных затрат.

Непредвиденные работы и затраты учитывают в зависимости от типа проектируемых объектов в размере 4—5 % общей сметной стоимости.

Стоимость объектов жилишно-гражданского строительства учитывается при сравнении вариантов пропорционально длине линии по размеру этих затрат, приходящихся на 1 км строительной длины дороги.

Общее числа пролетай моста,п

Рис. 6.5. Графики строительной стоимости свайно-эстакадных мос­тов в зависимости от высоты на­сыпи h„ на подходе:

штрих-пунктирные линии — про­летные строения длиной 6 м; сплош­ные линии — то же 9,3 м

Для обоснования инвестиций в строительство железной дороги стои­мость строительства определяют по укрупненным показателям, получен­ным путем использования банка данных ранее построенных или запроек­тированных объектов-аналогов с учетом прогнозных индексов к их стои­мостным показателям.

В табл. 6.1 по данным Б.А. Волкова и Т.М. Муджири [6] приведены ба­зисные стоимости строительства железных дорог в иенах 1984 г., относя­щиеся к I территориальному району (области и республики Центра и Запа­да Европейской части России, а также Поволжья). Переход от базисных к текущим или прогнозным ценам осуществляется с использованием соот­ветствующих коэффициентов (индексов) изменения цен.

Таблица 6.1

Укрупненные показатели стоимости строительства железных дорог в ценах 1984 г.

Определение группы сложности строительства

(I территориальный район)

Категория дороги	Стоимость строительства, тыс. руб/км (числитель — полная стоимость, зна­менатель — в том числе объектов производственного назначения), при груп­пе сложности строительства
	1	II	III	IV	V

Новые линии с тепловозной тягой

I	935/759	1038/860	1237/1058	1349/1168	-
II	861/692	965/795	1140/968	1252/1079	—
III	785/636	872/722	1007/855	1148/995	—
IV	687/561	764/636	873/744	974/843	-

Вторые пути с тепловозной тягой 552/469 593/510 634/551 688/605 770/687

Вторые пути с электрической тягой 669/518 698/547 733/582 774/623 838/687

Электрификация однопутных железных дорог на переменном токе 213/168 То же на постоянном токе 243/193

Примечание. Показатели не включают стоимость уникальных объектов: больших мостов (длиной свыше 100 м). тоннелей, путепроводов, виадуков, питающих внешних ЛЭП и др.

Группа сложности строительства в табл. 6.1 определяется в зависимости от профильного объема земляных работ, приведенного в табл. 6.2.

Таблица 6.2

		Профильный объем земляных работ, тыс. м3/км,
Категория		соответствующий группе сложности строительства
			III	IV
	I	II			V
		Новые железные дороги
I	23	38	54	73	-
11	18	32	48	64	-
III	16	28	43	56	—
IV	14	24	38	47	-
		Вторые пути
—	До 7	От 7 до 11	От 11 до 15	От 15 до 22	Свыше 22

Слагаемые эксплуатационных расходов. Эксплуатационные расходы, ко­торые учитывают при сравнении вариантов проектируемых железных до­рог, подразделяют на две группы: С_дв — пропорциональные объему работы (размерам движения); C„_v — по содержанию постоянных устройств.

В первую группу включают расходы по следующим хозяйствам желез­ных дорог:

локомотивному и вагонному хозяйствам — ремонт локомотивов и ваго­нов, стоимость топлива и электроэнергии на тягу поездов, часть расходов по текущему содержанию экипировочных устройств, зависящая от количе­ства потребляемого топлива и электроэнергии, расходы по заработной пла­те локомотивных бригад;

хозяйству пути — ремонт рельсов, балласта, шпал и часть расходов по текущему содержанию верхнего строения пути;

пассажирскому хозяйству — часть расходов по продаже билетов, приему и выдаче багажа и по экипировке пассажирских вагонов.

Перечисленные расходы прямо пропорциональны объему выполненной перевозочной работы и определяются в зависимости от числа поездов, ко­личества перевезенных грузов и числа пассажиров Для определения этих расходов наиболее точным методом (по единичным нормам [39]) необхо­димо предварительно выполнить тяговые расчеты и установить большое число показателей (измерителей эксплуатационных расходов): механиче­скую работу локомотива, работу сил сопротивления движению, расход топ­лива и электрической энергии, время хода поездов и др. Эти показатели зависят от длины, профиля и плана вариантов трассы, от типа локомотива и массы состава.

На стадии разработки ТЭО (Проекта) эксплуатационные расходы, про­порциональные размерам движения, можно определять по групповым нормам, в которых расходы по пробегу поездов при данном локомотиве и массе состава рассчитывают по одному измерителю — поездо-километру в зависимости от уклона элемента профиля пути. В предпроектных разра­ботках для сравнения вариантов можно использовать укрупненные нормы эксплуатационных расходов по пробегу поездов. Так, по способу показате­лей трассы расходы по пробегу поездом С_пр, руб., участка длиной L, км, определяют по формуле

С_пр = С_п°_к1 + А(Н + 0,0121а) + Б(Н_С - 0,0121а_с) - BL_C , (6.6)

где С_рк - норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке, руб.; А - норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты, руб.; Б — норма расходов, пропор­циональных высоте спусков круче предельно безвредного, руб , В - поправка к величине расходов на этих спусках, учитывающая часть кинетическои энергии по­езда, поглощаемую основным удельным сопротивлением подвижного состава, руб.; Я — алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек участка, м; la — сумма углов поворота всех кривых на участке, град.; Я_с - сумма высот всех спусков на участке в данном направлении движения поезда, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона, м, Еа_с — сумма углов поворота кривых в пределах этих спусков, град , — протяженность спусков круче предельно безвредного, км

Значения С°_к, А, Б w В приведены в Методических указаниях [39].

Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств С„_у включают в себя расходы по содержанию линейных устройств и отдельных сооружений различных хозяйств железных дорог.

К расходам по содержанию линейных устройств относятся затраты по следующим хозяйствам

пути - часть затрат по текущему содержанию, амортизации и охране главных и станционных путей (верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений), по снего-, водо- и пескоборьбе, содержанию защитных лесонасаждений,

сигнализации и связи — расходы по содержанию устройств СЦБ и свя­зи;

электрификации и энергетики — расходы по содержанию контактной сети электрифицированных путей и высоковольтной линии электроснаб­жения.

Среди эксплуатационных расходов по содержанию отдельных устройств и сооружений локомотивного, вагонного, пассажирского, грузового, дви­жения и других хозяйств железных дорог можно назвать затраты по содер­жанию локомотивных и вагонных депо, экипировочных устройств, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра вагонов, вокзалов, постов де­журных по станциям, складов, погрузочно-выгрузочных устройств, товар­ных и технических контор и др.

Расходы по содержанию линейных устройств определяют пропорцио­нально длине линии, а расходы по содержанию отдельных сооружений — пропорционально числу этих сооружений.