4000 2850 2400 2000 Полупродольное Поперечное

Примечания. 1. Если полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину L_w, в соответствии с формулами (3.18) и (3.19) следует увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов — на разность полезных длин, а при продольном типе — на удвоенную их разность.

2. На железнодорожных линиях или участках, на которых в перспективе намечается строительство третьего (четвертого) главного пути, длины площадок должны быть увеличе­ны, соответственно, на промежуточных станциях на 500-700 м, на участковых - на 600— 800 м.

Полная длина площадки раздельного пункта Z,_p„ увеличивается в обе стороны на длину тангенсов вертикальных кривых (см. рис. 3.17) для того, чтобы избежать расположения стрелочных переводов в пределах верти­кальных кривых, сопрягающих переломы продольного профиля на подхо­дах к раздельному пункту:

i_pn = 4,+ г;. (3.27)

На железных дорогах, проектируемых с электрической тягой на посто­янном токе, при расположении раздельного пункта в яме и на уступе необ­ходимо обеспечить разгон полногрузных поездов до расчетной скорости электровоза v_p к моменту выхода поезда на затяжной ограничивающий подъем. Это обусловлено тем, что разгон поезда на ограничивающем подъ­еме не допускается из-за быстрого перегрева пусковых резисторов электро­воза, а движение поезда по затяжному подъему со скоростью меньшей, чем расчетная, привело бы к существенному увеличению времени хода.

Необходимая длина разгонного участка /._pd._r, м, может быть установлена точным тяговым расчетом с учетом длины поезда. Приближенно ее можно определить по формуле^I

4,17 v^II

(3.28)

'>*'р 'ср

где /р — руководящий уклон, %о\ /_ьр — средний приведенный уклон на участке раз­гона, %о\ v_p - расчетная скорость, км/ч.

Если принятая по СТН длина пло­щадки раздельного пункта не удовле­творяет потребной длине разгонного участка то продольный профиль

выхода с раздельного пункта в сторону ограничивающего подъема должен быть запроектирован с учетом изло­женных выше требований (рис. 3.18).

План путей на раздельных пунктах. Наиболее благоприятные условия для выполнения операций на раздельных пунктах обеспечиваются при располо­жении их на прямых участках пути. Такое расположение раздельных пунк­тов предусмотрено Строительно-техническими нормами. Лишь в трудных условиях местности, когда размещение раздельных пунктов на прямой приводит к значительному увеличению объемов строительных работ или удлинению линии, их можно располагать на кривых радиусом не менее 2000 м — на скоростных линиях, 1500 м — на линиях I и II категорий, 1200 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях на тиниях особогрузонапряженных, III и IV категорий при соответствующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м (в случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная ско­рость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах этих линий принимают по нормам, предусмотренным для железных дорог I категории).

Расположение раздельных пунктов на нескольких кривых разрешается в том случае, когда кривые направлены в одну сторону. Прямые вставки ме­жду этими кривыми проектируют как на перегонах.

у раздельного пункта

Размещение раздельных пунктов с поперечным расположением приемо- отправочных путей на обратных кривых (рис. 3.19,а) исключило бы воз­можность наблюдения с головы хвоста поезда и резко ухудшило бы наблю­дение за сигналами при отправлении поезда. Поэтому согласно нормам проектирования железных дорог размещение разъездов и обгонных пунк­тов на обратных кривых допускается лишь в исключительных случаях на линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.

а — поперечном, б — продольном

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях можно располагать на обратных кривых, если пути каждого из направлений дви­жения в пределах их полезной длины будут уложены на кривых, обращен­ных в одну сторону (рис. 3.19,6). При этом обязательно должна быть обес­печена видимость, достаточная для безопасности маневровой работы.

Во всех случаях расположения раздельных пунктов на кривых стрелоч­ные переводы на главных путях должны располагаться на прямых участках пути (см. рис. 3.19).

Профиль путей на раздельных пунктах. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на площадках. В этом случае облегчаются ус­ловия трогания с места поездов обоих направлений движения, а также ос­тановки поездов в пределах полезной длины приемо-отправочных путей. В отдельных случаях допускается при соответствующем обосновании распо­ложение раздельных пунктов на уклоне не круче 1,5%с, а в трудных усло­виях — не круче 2,5%о. Но при таких уклонах продольного профиля, как и при расположении раздельных пунктов на площадке, не обеспечивается безопасность маневровых операций. Поэтому для предотвращения само­произвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины приемо-отправочных путей продольный профиль станций, разъездов и об­гонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания (рис. 3.20) с одинаковыми проектны­ми отметками по концам полезной длины приемо-отправочных путей /_по (в точках А, и А₇ на рис. 3.20). Крутизна противоуклонов i выбирается в пре­делах 1,5—2,5%о, а длина их /„ м, определяется по формуле

kL

/, =

(3.29)

где к - коэффициент, характеризующий величину углубления профиля, отнесен­ную к единице полезной длины приемо-отправочного пути, и равный 0,45—0,55.

В зависимости от топографических условий раздельного пункта уклоны и соответственно длины элементов с противоуклонами могут быть различ­ны (см. рис. 3.20,6), однако они должны соответствовать формуле (3.29) при одинаковом для обоих элементов значении коэффициента к (чтобы точки А, и А₂ располагались в одном уровне).

5) А»

"ПО

а)

	1/10	к

Рис. 3.20. Продольный профиль раздельных пунктов вогнутого очертания:

а - при одинаковой крутизне и длине противоуклонов, б - при различной крутизне длине противоуклонов

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пунк­ты, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, при соответствующем технико- экономическом обосновании допускается располагать на уклонах, обеспе­чивающих удержание поездов расчетной массы вспомогательными тормо­зами локомотивов, а также трогание с места этих поездов. По согласова­нию с МПС на таких уклонах можно располагать также промежуточные станции полупродольного и продольного типов в той части станционной площадки, где не предусматриваются маневровые операции.

Необходимость удержания поезда вспомогательным тормозом локомо­тива возникает при стоянке поезда на уклоне, когда отпускаются тормоза вагонов (во время зарядки тормозов или перед троганием поезда с места). Для удержания поезда необходимо соблюдение следующего условия:

(Р + Q)gi_K < 10³Х*_рФкр + w_lp(P + Q)g, (3.30)

где Р и Q — масса локомотива и состава вагонов соответственно, т: /_к — средний приведенный уклон под поездом при стоянке, %с\ 1Ар — сумма расчетных сил на­жатия тормозных колодок на оси локомотива, кН; ф_кр - расчетный коэффициент трения тормозных колодок об обод колеса для условий трения покоя (согласно ' Правилам тяговых расчетов ф_кр = 0,25), w_Tp — удельное сопротивление поезда при трогании с места, Н/кН; g — ускорение свободного падения, м/с'.

Из неравенства (3.30) находим наибольшую крутизну уклона, %с, обес­печивающего удержание поезда расчетной массы Р + Q вспомогательным тормозом локомотива:

^2501/ГР 4- /П.Ч

Wo ⁼ _{(p + Q)<j}, + "V (3.31)

Если подставить в формулу (3.31) выражение Q из формулы (2.28), то получим зависимость уклона /_к(торм) от руководящего уклона линии ;_р:

_ 2501 K_p{i_v+wl)

(3.32)

^к(р) - Pg«~ О

Расчеты, выполненные при различных типах локомотивов и вагонов, позволили рекомендовать следующую зависимость /_к(торч)(/_р) [29]:

W, = 0,45/_p + 1,5. (3.33)

На участках кратной тяги при числе п локомотивов в поезде

250 п ZK_I (nP + Q)g

и соответственно

при п = 2 /_к(торм) = 0,8/_р+2,0; (3.35)

при п = 3 /_к(торч) = 1,2/_р+2,0. (3.36)

Для обеспечения трогания поезда с места наибольшая крутизна средне­го под поездом приведенного уклона /_к(грь %с, в пределах раздельного пункта определяется по формуле (3.37), полученной из формулы (2.30):

= "V (3.37)

^к™ (P + Q)g

(3.37,а)

На участках кратной тяги

"(гр)

(nP + Q)i

Расчеты показывают, что с учетом полного оснащения вагонного парка роликовыми подшипниками уклоны, обеспечивающие трогание с места составов расчетной массы Q, значительно круче уклонов, определяемых зависимостями (3.31) и (3.34). Таким образом, наибольшую крутизну при­веденных уклонов /_к, допускаемых на раздельных пунктах в указанных вы­ше условиях, можно определять при одиночной тяге по формуле (3.33), а при кратной тяге - по формулам соответственно (3.35) или (3.36). При оп­ределении допускаемого действительного уклона (в случае расположения раздельного пункта на кривой) к уклону, вычисленному по указанным формулам, следует прибавить уклон эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой.

В соответствии с требованием Строительно-технических норм СТН Ц- 01-95 во всех случаях наибольший уклон станций, разъездов и обгонных пунктов не должен превышать 10%о. Это ограничение облегчает остановку поезда, следующего на спуск, с достаточной точностью в пределах полез­ной длины приемо-отправочных путей.

Если раздельный пункт располагается на нескольких элементах профи­ля, то длину и сопряжение элементов проектируют по тем же нормам, что и на перегонах.