3.7. План и продольный профиль путей на раздельных пунктах

Схемы станций, разъездов и обгонных пунктов. Раздельные пункты с пу­тевым развитием — станции, разъезды и обгонные пункты — предназначе­ны для выполнения технических, пассажирских, грузовых и коммерческих операций, скрещения и обгона поездов. План и продольный профиль ли­нии в пределах раздельных пунктов должны удовлетворять условиям про­ведения этих операций.

В зависимости от расположения приемо-отправочных путей раздельные пункты бывают продольного, полупродольного и поперечного типов. Со­гласно Правилам и техническим нормам [48] разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции следует проектировать однотипными для всей ли­нии или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов брига­дами.

Разъезды новых однопутных линий I, II и III категорий следует проек­тировать преимущественно продольного типа (рис. 3.13,а,б). Разъезд с од­носторонним относительно главного пути расположением приемо- отправочных путей (см. рис. 3.13,а) удобен для скрещения грузовых поез­дов. Один из них принимается на разъездной путь и может продолжать движение до выходного сигнала на перегон в другом конце разъезда, в то время как другой поезд пропускается по главному пути без отклонений на стрелках. При таком скрещении поездов время занятия впередилежащего перегона будет наименьшим, что увеличивает пропускную способность ли­нии. Путевое развитие разъезда обеспечивает скрещение поездов двойной

а)		L-пл
	, г J	2 ПЗ к 1а
		^л' N

в)

-пл

-J - -Ia-

в)

1—6x^J

² L_M

/73

-7a-

-4c—

г)

< crfi:

ПЗ

r :zxi

Рис. 3.13. Схемы разъездов с расположением приемо-отправочных путей:

а, б - продольным; в — полупродольным; г - поперечным. Условные обозначе­ния к рис. 3.13 и 3.14:

безостановочным пропуск поездов;

пропуск поездов с остановкой;

• • — • — •— удлинение разъездного пути до длины двухпутной вставки, необходи­мое для безостановочного скрещения поездов;

— удлинение или укладка дополнительного приемо-отправочного пути и

съездов для соединенных поездов;

• . . — . . — дополнительные пути на станциях, где сконцентрирована грузовая ра­бота;

ПЗ - пассажирское здание; ГУ - грузовые устройства; П.П. - подъездной путь; /, 1а — главный путь; 2, 3, 4 - приемо-отправочные пути; 5—8 — вытяжные и прочие пути; L„„ — длина станционной площадки

длины (соединенных поездов), а при необходимости осуществления безос­тановочного скрещения поездов удлинение разъездного пути 3 до длины двухпутной вставки потребует наименьших капиталовложений. Поэтому рассматриваемая схема разъезда считается основной для применения на линиях, где в ближайшие годы предусматривается сооружение двухпутных вставок и второго главного пути или организуется пропуск длинносостав- ных и соединенных поездов.

Разъезд продольного типа с разносторонним относительно главного пу­ти расположением приемо-отправочных путей (см. рис. 3.13,6) следует проектировать при большом числе пассажирских поездов, пропускаемых

через разъезд с обгоном грузовых, а также при необходимости расположе­ния погрузочно-выгрузочных площадок по обе стороны главного пути.

Однако для разъездов продольного типа необходима станционная пло­щадка наибольшей длины, которую можно обеспечить в благоприятных топографических условиях. В более сложных условиях при ограниченной длине станционной площадки допускается проектировать разъезды с полу­продольным размещением приемо-отправочных путей (рис. 3.13,в). Вели­чина смещения путей может быть различна в зависимости от длины стан­ционной площадки, но обязательно должна допускать установку пассажир­ского поезда в пределах полезной длины главного пути у пассажирского здания.

Разъезды с поперечным расположением приемо-отправочных путей (рис. 3.13,г) размещаются на станционной площадке наименьшей длины и требуют наименьших капиталовложений. Однако на этих разъездах невоз­можна остановка соединенных поездов для скрещения (или технического обслуживания вагонов) и ухудшаются условия одновременного приема по­ездов противоположных направлений (до входных стрелок длительное вре­мя поезда следуют навстречу один другому по главному пути, что требует большого эмоционального напряжения машинистов локомотивов). Поэто­му разъезды поперечного типа проектируют, как правило, лишь на желез­ных дорогах IV категории, а на дорогах I, II и III категорий эти разъезды предусматривают только в трудных топографических и инженерно- геологических условиях, а также в районах, где возможны снежные и пес­чаные заносы, поскольку на более коротких разъездах легче вести борьбу с заносами.

Рассмотренные схемы разъездов предусматривают, как правило, двусто­роннюю специализацию всех приемо-отправочных путей. Для обеспечения приема двух пассажирских поездов с противоположных направлений с ос­тановкой на разъезде или в случае односторонней специализации путей вторую пассажирскую платформу располагают с внешней стороны пути 2 (показано штриховыми линиями на рис. 3.13).

При проектировании на разъезде одного разъездного пути (когда разме­ры движения в сутки не превышают 12 пар поездов параллельного графи­ка) этот путь, как правило, располагают относительно главного пути со стороны противоположной пассажирскому зданию с учетом положения будущего второго главного пути.

Сферы применения промежуточных станций различного типа (рис. 3.14) аналогичны рассмотренным выше применительно к разъездам. Станции поперечного типа применяются, как правило, на линиях с небольшими размерами движения, а на железных дорогах с большим объемом перево­зок — лишь в трудных топографических и инженерно-геологических усло­виях или как первый этап развития промежуточной станции в станцию продольного или полупродольного типа.

Грузовые устройства, как правило, располагают со стороны, противопо­ложной пассажирскому зданию. При небольших размерах движения и гру­зовой работы, в зависимости от местных условий (расположение предпри­ятий и автодорог, а также топографические, инженерно-геологические ус­ловия и др.) грузовые устройства могут быть размещены со стороны пас­сажирского здания (см. рис. 3.14,6). Грузовые устройства могут быть рас-

а)

⁷ Ч

•/а

ПЗ

^ J -у >'к

S)

^ —7

ГУ 1

э-8-

c*-

в)	и ^	ьпл Ь ПЗ кЬ=э ——
э—я—^	IN ^	ч 1—Iе— д 2 тн^-с	С ^	——

	■ 0;	ЩПЗ ■«
3	^Кг 1 F=«:	T V V1 "—7~c

ГУ

9)

^/73

^ J __£___

—

"и < 7-

K, if 2

ГУ

Рис. 3.14. Схемы промежуточных станций однопутных железных дорог с располо­жением приемо-отправочных путей:

а, 6 — продольным; в - полупродольным; г, д — поперечным (условные обозначения см. к рис. 3.13)

положены параллельно прнемо-отправочным путям, а в случаях большой местной работы и примыкания к станции подъездных путей с большим объемом грузовой работы грузовые устройства могут располагаться под уг­лом к продольной оси станции (см. рис. 3.14,Э).

Из различных типов обгонных пунктов на двухпутных железных дорогах самым распространенным является обгонный пункт поперечного типа (рис. 3.15,а), размещаемый на наиболее короткой площадке.

сЩ

~Ч к ,

> Ч Р

_ - к—	Л	а /73	к
^ 1		Жак К 3-1	Ьгг? К—*

в)

ч

К. > I ■

> >г Ц-

-Л у"

	J -71	3 ПЗ	Vr
1		—л'' : f ■	1

Рис. 3.15. Схемы обгонных пунктов двухпутных железных дорог с расположением обгонных путей:

а, г — поперечным; б — полупродольным; в — продольным (условные обозначе­ния см. к рис. 3.13)

Обгонные пункты полупродольного типа со смещенным расположением обгонных путей (рис. 3.15,6) применяют в тех случаях, когда такое распо­ложение путей (по очертанию продольного профиля станционной площад­ки) облегчает разгон грузовых поездов после трогания с места или когда необходимо разместить погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главного пути. Эта схема приемо-отправочных путей имеет также преиму­щество в отношении пропуска нечетных пассажирских поездов с останов­кой по главному пути.

Обгонные пункты продольного типа (рис. 3.15,в) применяют на линиях со скоростным движением пассажирских поездов (поэтому расстояние ме­жду осями главных путей в пределах обгонного пункта принимают таким же как на прилегающих перегонах), а также когда необходимо иметь до­полнительную длину участка пути для грузовых операций и осуществлять передачу поездов с одного направления на другое.

z

пз 1

is?

а)

Обгонный пункт поперечного типа с последовательным расположением обгонных путей (рис. 3.15,г) может применяться при значительных разме­рах пассажирских перевозок, когда применение обгонного пункта попе­речного типа по рис. 3.15,а нецелесообразно.

гЬ ПЗ

В)

5:

-7 И

%

гу

\ ИЁп^^*

в)

& пз гТОЧ?, j

v 1-Я ¹

K^i N 7-

э-5

X

Рис. 3.16. Схемы промежуточных станций двухпутных железных дорог с располо­жением приемо-отправочных путей:

а - поперечным, 6 - полупродольным; в - продольным (условные обозначения см. к рис. 3.13)

.ч

осей

ихащу" '

i/70

Рис. 3.17. К определению длины площадки раздельного пункта

Промежуточные станции на двухпутных линиях проектируют с попе­речным, полупродольным и продольным расположением приемо- отправочных путей (рис. 3.16) применительно к аналогичным схемам стан­ций однопутных линий.

Длина площадок станций, разъездов и обгонных пунктов. Длина площадок раздельных пунктов L_ni, определяемая между крайними входными стрел­ками (рис. 3.17), зависит от схемы путевого развития раздельных пунктов, полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, числа путей и марки крестовин стрелочных переводов.

Полезная длина приемо-отправочных путей /_по устанавливается в соот­ветствии с длиной поездов, намечаемых на проектируемой линии приме­нительно к перспективным условиям ее работы, и с учетом унификации полезной длины путей связанных железнодорожных направлений, что обеспечивает возможность унификации массы составов и пропуска сквоз­ных маршрутов. Согласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 унифицированные значения полезных длин приемо-отправочных путей для грузового движения следует принимать равными 850 м и 1050 м, а для не­которых станционных путей при технико-экономическом обосновании — 1700 и 2100 м.

Длины площадок станций, разъездов и обгонных пунктов установлены нормами проектирования по следующим формулам: для раздельных пунктов продольного типа

4л = 2/_по + с, (3.25)

для раздельных пунктов полупродольного и поперечного типов

L_m = L + с. (3.26)

Величина с зависит от типа раздельного пункта, а также от категории проектируемой линии (наибольших скоростей движения поездов, опреде­ляющих марку крестовин стрелочных переводов). Например, на скорост­ных, особогрузонапряженных магистралях и железных дорогах I—III кате­горий для разъездов продольного типа с = 350 м, полупродольного типа с = 750 м, поперечного типа с = 400 м. На линиях IV категории для разъ­ездов поперечного типа с = 250 м. Длины раздельных пунктов на железных дорогах различных категорий при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м согласно СТН Ц-01-95 приведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Длина площадок раздельных пунктов для новых линий (по СТН Ц-01-95)

Расположение прие­мо-отправочных путей

Категория линии

Минимальная длина станционных площадок 1„„ м, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м

На разъездах

Скоростная, особофузо- Продольное 2450 напряженная, I, II, III

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 1

<2„ = Ьлы- 59

а, = on- 59

K, if 2 136

У |> 197

tl, = L, 240

ТРАССИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 243

РАЗМЕЩЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТИПОВ И ОТВЕРСТИЙ МАЛЫХ ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ 183

h,rt 196

э_пр = ₊£с₍—(6.4) 217

JZT 247

W_c = I И, = 120ф , 272

х² (х, -Ь,)² 284

Расположение прие- мо-отправочных путей

Категория линии

Минимальная длина станционных площадок L„„ м, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м

Скоростная, особогрузо- напряженная, 1, 11, 111 То же

IV

На участковых станциях Продольное