И.й. КАНТОР

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

А

МОСКВА

ИКЦ «АКАДЕМКНИГА» 2003

УДК 625.111 ББК 39.20-06 К 19

Кантор И.И.

Изыскания и проектирование железных дорог. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2003. - 288 е.. ил. ISBN 5-94628-053-8

Приведены данные об истории создания железнодорожной сети России и Советского Союза, развитии теории проектирования железных дорог, общие сведения об обосновании инвестиций в строительство и составе проектной документации. Рассмотрены основные положения нормативной базы проектирования и экологические требования к проектам железных дорог Изложены элементы тяговых расчетов, требования к проектированию плана и продольного профиля пути, методы трассирования железных дорог в различных природных условиях, определение типов и отверстий водопропускных сооружений, мето­дика сравнения вариантов проектных решений Приведены задачи усиления (реконструк­ции) сушеств\ющих железных дорог, изложены методы реконструкции плана и профилей железнодорожного пути, рассмотрены организация и технология инженерных изысканий железных дорог.

Книга предназначена для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транс­порта. может быть полезна проектировщикам, строителям железных дорог и путейцам

ISBN 5-94628-053-E

9785946280532

785946 280532

Производственно -практическое издание

Кантор Израиль Иосифович

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Редактор А С Яновский Гтвный художник А С Скороход Дизайнер обтожки О Ю Ильина Компьютерный дизайн и верстка Н А Еобыкина Корректор В Т Агеева

ИД №04284 от 15 03 2001

Подписано в печать 11 09 2003 Формат 70x100/16 Гарнитура Тайме Печать офсетная Печ л 18,0 Тираж 3000 экз Тип зак 4187.

Международная академическая издательская компания «Наука/Интерпериодика» Издательско-книготорговый центр «Академкнига» 117997, Москва, Профсоюзная ул , 90

По вопросам поставок обращаться в отдел реализации И КЦ * Академкнига»

Та /факс (095)334-73-18

e-mail bookreal@maik ru, web-stle http // www maik ru

Отпечатано с готовых диапозитивов в ОАО «Ивановской областной типографии» 153008, г Иваново, ул Типографская, 6 E-mail 091018@adminet Ivanovo ru

ISBN 5-94628-053-8

' И.И. Кантор, 2003 ¹ ИКЦ «Академкнига», 2003

ОГЛАВЛЕНИЕ

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 1

<2„ = Ьлы- 59

а, = on- 59

K, if 2 136

У |> 197

tl, = L, 240

ТРАССИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 243

РАЗМЕЩЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТИПОВ И ОТВЕРСТИЙ МАЛЫХ ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ 183

h,rt 196

э_пр = ₊£с₍—(6.4) 217

JZT 247

W_c = I И, = 120ф , 272

х² (х, -Ь,)² 284

ВВЕДЕНИЕ

Содержанием предмета «Изыскания и проектирование железных дорог» являются теоретические основы и практические методы инженерных изы­сканий и составления проектов новых железнодорожных линий и усиления (реконструкции) существующих дорог.

Железнодорожный транспорт России представляет собой крупнейшую транспортную систему мира. Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей (более 40 тыс. км), второе место после США по эксплуатационной длине (более 85 тыс. км), третье после США и Китая по объемам перевозок грузов и четвертое после Китая, Индии и Японии по перевозке пассажиров. Внутри страны железные дороги являются основой транспортного комплекса Рос­сии, выполняя около 40% пассажирооборота и более 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования, за исключением трубопроводного.

Первые железные дороги. Мировая история железных дорог ведет свое начало от колесных дорог Древнего Египта, Греции, Рима, выложенных камнем с глубокими параллельными бороздами для колес повозок. В средне­вековых рудниках сооружались пути из деревянных рельсов, по которым дви­гались деревянные вагоны. Примерно в 40-х годах XVIII в. деревянные руд­ничные дороги стали заменять чугунными плитами с желобами для колес.

В 1767 г. Ричард Рейнольде уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрука (Англия) металлические рельсы, по форме сечения похожие на букву U, которые прикреплялись к деревянному брусу. При­мерно в то же время русский гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае проложил лежневые пути из брусьев, по которым перемещались вагонетки, приводимые в движение канатным приводом от водяного колеса. В 1778 г. на Семеновском руднике на Алтае была проложена подземная лежневая дорога механиком Ф.С. Вагановым.

В 1788 г. на Александровском чугуноплавильном и пушечном заводе в Петрозаводске под руководством Ани киты Сергеевича Ярцова были отли­ты чугунные рельсы и проложен внутризаводской рельсовый путь для пе­ревозки грузов в вагонетках с канатной тягой.

В 1806—1809 гг. в г. Змеиногорске на Алтае сын К.Д. Фролова горный инженер Петр Козьмич Фролов построил железную дорогу длиной около 2 км с конной тягой от рудника до завода, содержащую почти все элемен­ты современных железных дорог: земляное полотно, на значительной части сооруженное в виде достаточно глубокой (до 5 м) выемки, виадук на дере­вянных сваях, мост на каменных опорах высотой до 11 м через реку Кор- балиху, поворотные круги для вагонеток и др. Эта дорога просуществовала до 1949 г. В 1812 г. П.К. Фролов провел изыскания (нивелирование) и раз­работал в двух вариантах проект чугунной дороги протяженностью около 150 км между озером Эльтон и Николаевской пристанью на Волге.

В 1803 г. англичанин Ричард Тревитик создал первый паровоз, который работал короткое время на одной из рудничных дорог. В 1814—1815 гг. свои паровозы построил Джордж Стефенсон. Несколькими годами позднее на Урале крепостной мастер Ефим Алексеевич Черепанов начал создавать первые русские паровозы. В 1834 г. вместе с сыном Мироном он построил паровоз оригинальной конструкции, и в Нижнем Тагиле на Выйском заво­де была проложена чугунная дорога длиной около 1 км. В 1836 г. эту доро­гу продлили от Выи до медного рудника, и протяженность ее составила не менее 3,5 км.

В 1825 г. была открыта первая в мире железнодорожная линия общего пользования Стоктон — Дарлингтон (Англия) протяженностью 21 км. С 1830 г. началось движение на 50-километровой дороге Ливерпуль — Манчестер. Поезда на этой линии водили паровозы Джорджа Стефенсона и его сына Роберта.

Первой в России железной дорогой общего пользования стала Царско­сельская железная дорога с паровой тягой Петербург — Царское Село — Павловск длиной 27 км, которая сооружалась под руководством чешского инженера и предпринимателя Франтишека Антонина Герстнера, организо­вавшего акционерное общество Царскосельской железной дороги. Офици­альное открытие движения на участке Петербург — Царское Село состоя­лось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была открыта в мае 1838 г.

В 1809 г. в Петербурге был основан Институт корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей со­общения). К 40-м годам XIX в. проблема железнодорожного строительства в России получила достаточное развитие. К этому времени сформирова­лись отечественные кадры инженеров-путейцев из числа выпускников Пе­тербургского института. Талантливые русские инженеры П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин, А.И. Штукенберг и другие в 1842—1851 гг. возглавили проектирование и строительство железной доро­ги Петербург — Москва, которая была в то время самой протяженной в мире (650 км) двухпутной магистралью. При проектировании этой дороги были удачно решены многие важные вопросы выбора направления трассы, проектирования профиля и плана пути и другие, заложившие фундамент дальнейшего развития в России науки и практики проектирования желез­ных дорог.

Развитие сети железных дорог России и Советского Союза. После рефор­мы 1861 г. (отмена крепостного права) и вступления России на путь капи­талистического развития началось интенсивное строительство железных дорог. Были выполнены изыскания и проектирование железнодорожных линий в самых разнообразных природных условиях. При проектировании железной дороги Поти - Тифлис (1866-1872 гг.) впервые в России реша­лись вопросы укладки трассы в горной местности. Закаспийская дорога Красноводск - Самарканд (1880—1888 гг ) впервые в мире была проложена среди подвижных песков пустыни «Величайшим сооружением нашего века» называла мировая печать проектирование и строительство (1891 —1903 гг.)

Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока протяженно­стью 7,5 тыс. км, которая пролегала через районы вечной мерзлоты, пере­секала полноводные сибирские реки. На Всемирной Парижской выставке в 1900 г. экспонаты Транссиба были удостоены высших наград «Гран-при», а проект моста через Енисей (автор — проф. Л.Д. Проскуряков, руководи­тель строительных работ — Е.К. Кнорре) награжден золотой медалью.

К началу Первой мировой войны в России была создана железнодо­рожная сеть, занимавшая по протяженности первое место в Европе. После окончания Гражданской войны продолжалось развитие железнодорожной сети. За период 1918—1940 гг. было построено свыше 35 тыс. км новых же­лезных дорог, в том числе Казань — Екатеринбург, Нижний Новгород - Котельнич, Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая — Семипалатинск), Петропавловск — Курорт-Боровое — Акмолинск (Астана) - Караганда - Балхаш, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре и др. Наряду со строитель­ством новых железных дорог осуществлялась реконструкция существую­щих линий и прокладка вторых путей. Так, в результате переустройства существующих и постройки ряда новых участков была создана железнодо­рожная магистраль Москва — Донбасс (Ожерелье — Узловая — Валуйки — Кондрашевская).

В период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. высокими тем­пами велось строительство железных дорог, обеспечивших успешное веде­ние военных действий и решение важнейших задач усиления экономики страны. Была построена линия Астрахань - Кизляр, снабжавшая войска, защищавшие Сталинград, нефтепродуктами Баку и Грозного, сооружена Волжская рокада: Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Иловля. Построенная за три месяца в 1942 г. линия Саратов — Иловля (свыше 330 км) позволила более чем в два раза ускорить продвижение поездов к Сталинграду и сыграла важную роль во время исторической битвы на Вол­ге. Для обеспечения бесперебойной связи с незамерзающим портом Мур­манск, куда прибывали союзнические транспорты, в кратчайшие сроки была построена железная дорога Сорокская (Беломорск) — Обозерская (более 350 км). Немногим более месяца потребовалось на изыскания, про­ектирование и строительство железной дороги Старый Оскол — Сараевка протяженностью около 95 км, способствовавшей победоносному заверше­нию Курской битвы 1943 г. Во время войны завершено строительство до­роги Карталы — Акмолинск, части Северо-Печорской магистрали (Вельск — Котлас — Кожва), построена линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, начато сооружение дороги Новокузнецк — Абакан и примыкающих к ней рудовозных ветвей.

В годы войны немецко-фашистские захватчики нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту нашей страны. Были выведены из строя 26 и частично повреждены 8 железных дорог, разрушены 65 тыс. км пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, более 4 тыс. станций. Уже во вре­мя войны были выполнены многие восстановительные работы, но основ­ной объем этих работ был осуществлен после ее окончания.

В послевоенный период наряду с восстановлением разрушенных дорог продолжалось развитие железнодорожной сети. Завершено создание Юж­но-Сибирской магистрали Тайшет — Абакан — Новокузнецк — Акмо­линск — Карталы — Магнитогорск — Карламан. Построена Средне- Сибирская магистраль: Алтайская — Карасук — Иртышское — Кокчетав — Кустанай. Сооружены железные дороги Тайшет — Лена и новый выход из Средней Азии: Чарджоу - Кунград - Бейнеу - Макат. Северо-Печорская магистраль продолжена до Воркуты, а от ст. Чум этой магистрали построе­на 200-километровая линия к г. Лабытнанги на Оби. Сейчас от этой линии прокладывается железная дорога на север полуострова Ямал к газовым ме­сторождениям в районе Харасавэя (ст. Бованенково).

Построены железные дороги Тюмень — Сургут — Нижневартовск и Сур­гут — Уренгой (Коротчаево). Проложены трассы Коротчаево — Новый Уренгой — Надым и Новый Уренгой — Ямбург. Эти линии обеспечили раз­витие Западно-Сибирского территориально-производственного комплекса (ТПК), а линия Сыня — Усинск сооружена в составе Тимано-Печорского ТПК. Проложены железные дороги к крупным гидроэлектростанциям: Красноярской, Усть-Илимской, Саяно-Шушенской.

Сооружен ряд железнодорожных линий, значительно сокративших маршруты следования поездов. К таким линиям относятся Малиновое Озеро — Локоть, Мурапталово - Оренбург, Погромное — Пугачевск, До- линская — Помошная, Батайск — Староминская, Краснодар — Туапсе, Ан- жерская — Барзас, Благодарное — Буденновск, Самарканд — Карши в Уз­бекистане, Саяк — Актогай в Казахстане, Иджеван - Раздан в Армении и др.

Крупнейшим сооружением XX в. в России явилась Байкало-Амурская магистраль (БАМ) от Лены до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3100 км с 400-километровой линией Бамовская — Тында — Беркакит. 1 ноября 1989 г. после завершения строительства обхода Северо-Муйского тоннеля БАМ был принят в постоянную эксплуатацию по пусковому ком­плексу. В конце 2001 г. по 15-километровому Северо-Муйскому тоннелю прошел первый поезд.

Богатейший район зоны БАМа продолжает осваиваться. Сооружается Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) Беркакит — Томмот - Якутск длиной около 800 км. От ст. Новая Чара на БАМе проложена 72-километровая ветка к Чинейскому месторождению полиметаллических руд, а от разъезда Улак сооружается железная дорога протяженностью 320 км к Эльгинскому месторождению коксующихся углей

В рекордно короткий срок сооружена 80-километровая железная дорога Кизляр — Карлан-Юрт, соединившая кратчайшим путем Дагестан с По­волжьем. Открыто движение поездов по железной дороге протяженностью около 160 км от ст. Чиньяворык Северо-Печорской магистрали к Средне- Тиманскому бокситовому руднику в республике Коми.

Наряду со строительством новых железных дорог и сооружением допол­нительных главных путей на существующих линиях выполняется большой объем работ по электрификации железных дорог. Впервые электрическая тя­га в СССР была применена в 1926 г. на участке Баку - Сабунчи — Сураханы, затем электрифицировали пригородный участок Москва — Мытищи, уча­стки горных дорог в Закавказье, на Урале, часть Мурманской магистрали.

В 1956 г. был принят Генеральный план электрификации железных до­рог, в соответствии с которым протяженность электрифицированных ли­ний возрастала за пятилетие на 9—11 тыс. км. Были созданы мощные элек­трифицированные магистрали: самая длинная в мире Брест — Москва — Куйбышев (Самара) — Омск - Новосибирск - Иркутск — Чита — Хаба­ровск — Владивосток протяженностью 10,5 тыс. км, вторая широтная ма­гистраль Москва — Казань — Свердловск — Тюмень — Омск — Карасук — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Лена — Таксимо на БАМе (более 6 тыс. км), с севера на юг Ленинград (Санкт-Петербург) — Москва — Рос­тов-на-Дону — Тбилиси — Ереван (3,6 тыс. км), из центра на запад Моск­ва — Киев — Львов — Чоп (1,7 тыс. км). Электрифицировано также на­правление Москва — Горький — Киров — Пермь — Свердловск, продолжа­ется электрификация направления Санкт-Петербург — Мурманск, участков Приволжской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Забайкальской и других железных дорог.

Развитие теории проектирования железных дорог. Основоположником отечественной транспортной науки является питомец Института Корпуса инженеров путей сообщения, один из авторов проекта и строитель первой магистральной железной дороги в нашей стране Павел Петрович Мельни­ков (1804—1880), будущий первый министр путей сообщения России. В 1835 г. была издана книга профессора Мельникова «О железных доро­гах» - первый в России научный труд по железнодорожному делу. В ней рассмотрены вопросы выбора основных параметров железных дорог и под­вижного состава, а также элементы тяговых расчетов, включая сопротив­ление движению поездов. Книга П.П. Мельникова показала экономиче­скую целесообразность и техническую возможность строительства в России железных дорог с паровой тягой. В том же году в курс построений, препо­даваемый в институте, был включен раздел «О построении железных до­рог». Лекции по нему читал помощник профессора Н.И. Липин. Профес­сор И.О. Крафт вел в институте предмет «Курс составления проектов» [7].

В статьях, опубликованных в 1842 г. в «Журнале путей сообщения», П.П. Мельников привел обоснования ширины колеи для российских же­лезных дорог, теоретические основы выбора предельного (руководящего) уклона пути. Для обоснования наивыгоднейшего уклона Петербурго- Московской железной дороги Мельников разработал методику определе­ния эксплуатационных расходов.

В 1842 г. под руководством П.П. Мельникова были разработаны первые в России «Некоторые условия при производстве подробных изысканий». В 1891 г. вышла книга инженера А. Штукенберга «Производство железно­дорожных изысканий», а в 1902 г. — четырехтомный труд Генриха Краев- ского «Железнодорожные изыскания и составление проекта железной до­роги».

В 1896 г. было основано Московское инженерное училище (ныне Мос­ковский государственный университет путей сообщения — МИИТ). Одним из предметов в нем был «Курс железных дорог». В 1904 г.. затем в 1913 г. профессором К.Ю. Цеглинским были изданы учебники по этому предмету, в которых рассматривалось проектирование плана трассы, обосновывались нормы проектирования продольного профиля пути, излагались задачи и методы экономических (как их тогда называли — коммерческих) изыска­ний. Этим же вопросам посвящены изданные в 1915 г. и в 1925 г. книги профессора Е.А. Гибшмана.

В 1913 г. Инженерное училище было преобразовано в Московский ин­ститут инженеров путей сообщения — МИИПС. В VIII выпуске Известий МИИПСа опубликована статья почетного члена института профессора Н.Е. Жуковского «О снежных заносах», излагающая математическую тео­рию снеговых отложений и работы снегозащитных устройств.

В 1918 г. был основан Экспериментальный институт путей сообщения, в работе которого приняли участие Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, В.Н. Образцов и другие крупные ученые. В Бюллетене № 9 Института опубликованы работы Жуковского, посвященные механике движения по­езда в увязке с проблемами профиля железных дорог. Они положили нача­ло изучению в России вопросов проектирования профиля пути, обеспечи­вающего безопасность и плавность движения поездов.

Возрастающий объем железнодорожного строительства вызвал необхо­димость централизации проектных работ, и в 1935 г. было создано Всесо­юзное проектно-изыскательское объединение — Союзтранспроект с отде­лениями в Москве, Ленинграде, Харькове и других городах. Позже эти отделения получили статус проектных институтов и сыграли важную роль в развитии проектно-изыскательского дела в стране.

Для более широкой подготовки квалифицированных кадров изыскате­лей-проектировщиков в вузах страны были созданы кафедры проектирова­ния железных дорог. В 1919 г. на инженерно-строительном факультете МВТУ под руководством профессора К.А. Оппенгейма организуется отделение железных дорог с первой в мире кафедрой проектирования. В 1924 г. при слиянии железнодорожного отделения МВТУ, Высших технических курсов НКПС и МИИПСа в один вуз - МИИТ, в этом институте создается кафед­ра проектирования железных дорог. В 1924-1926 гг. издается первый объ­емный (в трех томах) учебник по проектированию железных дорог профес­сора Оппенгейма. Преподаватели кафедры профессора Е.А. Гибшман, Б.Н. Веденисов, М.М. Протодьяконов активно ведут научные исследова­ния. В 1925 г. комиссией во главе с профессором Гибшманом при участии профессоров Веденисова и Оппенгейма подготовлены Технические усло­вия (ТУ) проектирования железных дорог, заменившие устаревшие ТУ 1899 г.

В Научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦИС НКПС), созданном в 1930 г. под руководством профессора А.В. Го- ринова, были выполнены исследования по вопросам выбора руководящего уклона трасс, расчетам стока поверхностных вод, определению эксплуата­ционных расходов проектируемых железных дорог для целей сравнения вариантов; разрабатывались проблемы внедрения новых видов тяги, со­вершенствовались методы аэрофотосъемки на изысканиях.

Дальнейшие научные работы в области проектирования железных до­рог, проводимые в НИИ транспортного строительства, Академии наук, ву­зах, были посвящены особенностям проектирования железных дорог при электрической и тепловозной тяге, проектированию дорог в сложных при­родных условиях Севера и Востока, разработке методов этапного наращи­вания мощности дорог по мере роста перевозок, применению современной вычислительной техники при проектировании железных дорог, особенно­стям проектирования высокоскоростных магистралей.

Перспективы развития железных дорог России. Наша страна, занимая почти треть евроазиатского континента, призвана сыграть решающую роль в обеспечении транспортного сообщения между странами Запада и Восто­ка. В связи с этим возрастает значение транспортных коридоров на терри­тории России.

Еще в 1994 г. проходившая на острове Крит Общеевропейская конфе­ренция по транспорту приняла решение о развитии ряда паневропейских транспортных коридоров, два из которых проходят по территории нашей страны: коридор № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва и коридор № 9 Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва и далее на юг в направлении Украины, Молдавии, Румынии и Болгарии.

Выход из Европы на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) можно осуществить продолжением 2-го Критского коридора по направле­нию Москва — Горький — Свердловск и далее Транссиб и его дублер БАМ, а продолжение 9-го коридора позволит создать транспортную связь север­ной Европы со странами АТР по направлению Хельсинки — Санкт- Петербург — Петрозаводск — Архангельск — Карпогоры — Сыктывкар —

Пермь и далее также на Транссиб и БАМ. В связи с этим коридором по­вышается роль так называемого Белкомура (Белое море — Коми — Урал) — направления общей протяженностью 1250 км, включающего в себя, наряду с существующими линиями, строящуюся дорогу Карпогоры — Вендинга и проектируемую Сыктывкар — Кудымкар — Пермь.

Продление указанных Критских коридоров предусматривает выходы на Китай, Корею и Монголию через существующие пограничные переходы, а на Японию — через порты Дальнего Востока и Сахалина. Для этого необ­ходимо усиление существующих линий, ведущих к пограничным перехо­дам, в частности электрификация участка Карымская — Забайкальск, уси­ление однопутных участков Уссурийск — Гродеково, Барановский — Хасан. Рассматриваются варианты соединения железнодорожной сети Сахалина с материком посредством сооружения железной дороги Селихин (станция на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань) — мыс Лазарева - мыс Погиби — Ныш (580 км) с тоннелем или мостовым переходом через про­лив Невельского.

На проходившем в Иркутске Байкальском экономическом форуме на­зывались и другие перспективные объекты железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. Так, наряду с достройкой железнодорож­ной линии к Чинейскому месторождению руд необходимы подъездные пу­ти к Удоканской меди и Холоднинскому месторождению редкоземельных элементов. На Байкальском форуме упоминались и такие масштабные проекты более отдаленной перспективы как железные дороги Серов — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск (2750 км), Якутск — Хандыга — Сусуман — Анадырь — мыс Дежнева (4600 км), Сусуман — Мага­дан (570км), Полярная магистраль Салехард - Надым — Уренгой — Но­рильск — Хатанга — Тикси — Черский — Певек — мыс Дежнева (6900 км), а также транспортный переход (тоннель, мост или их комбинация) через Бе­рингов пролив с выходом на Аляску и далее в Канаду и США.

Важная задача дальнейшего развития железнодорожного транспорта России — повышение скоростей движения грузовых и особенно пассажир­ских поездов. Государственной программой «Транспорт России» преду­сматривается повышение скоростей движения пассажирских поездов до 160—200 км/ч на полигоне железных дорог протяженностью 12700 км. В соответствии с этой программой осуществлена реконструкция железной дороги Санкт-Петербург — Москва, где максимальная скорость электропо­ездов ЭР200 достигает 200 км/ч. До 160 км/ч предусматривается увеличить скорости движения поездов на направлениях Москва — Красное (россий­ская часть направления Москва — Минск — Брест), Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды, Санкт-Петербург — Бусловская (направление на Хельсинки).

В более отдаленной перспективе скорости движения пассажирских поездов должны быть увеличены на направлениях Москва - Нижний Нов­город - Екатеринбург — Омск — Новосибирск, Москва - Ярославль, Мо­сква — Саратов, Москва — Киев, Москва — Харьков.

Осуществлены научно-исследовательские и проектные разработки вы­сокоскоростных специализированных пассажирских магистралей, предна­значенных для движения пассажирских поездов со скоростью 300— 350 км/ч (подробнее см. гл. 2).

В России выполнен ряд научно-исследовательских и конструкторских ра­бот по созданию транспортной системы с подвижным составом на магнит­ном подвесе. Для такой системы скорость 300—350 км/ч не является пределом.

Глава 1 общие положения изысканий и проектирования железных дорог

1.1. Обоснование инвестиций в строительство

Составлению проектов документации на строительство предприятий, зданий и сооружений предшествует разработка Обоснований инвестиций в строительство'. Порядок разработки и состав Обоснований инвестиций установлен одним из нормативных документов в строительстве — Сводом правил СП 11-101-95 [45}.

Заказчик (например, Министерство путей сообщения), исходя из целей инвестирования, с учетом решений и рекомендаций, принятых в програм­мах и схемах развития и размещения производительных сил, и иных мате­риалов, составляет Ходатайство (Декларацию) о намерениях. По результатам положительного рассмотрения Ходатайства органом исполнительной власти заказчик принимает решение о разработке Обоснований инвести­ций.

Состав и содержание Обоснований инвестиций зависят от характера объекта строительства. В общем случае согласно СП 11-101-95 в Обосно­ваниях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функционирования объекта; указы­ваются мощность предприятия, основные технологические решения; при­водится обоснование выбора места размещения объекта (например, района прокладки трассы проектируемой железной дороги); указываются основ­ные строительные решения: параметры наиболее крупных сооружений (применительно к железной дороге — показатели трассы, основные харак­теристики крупных мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, потребность в материальных ресурсах, соображения по организации строи- тельно-монтажных работ, решения по энергообеспечению, тепло-, водо­снабжению и др. В Обоснованиях приводится оценка воздействия объекта строительства на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах, рассматриваются варианты обеспечения работников предприятия жильем, создания им необходимых социальных и культурно-бытовых усло­вий. Оценка эффективности инвестиций, содержащаяся в Обоснованиях, основывается на стоимости строительства, определяемой по аналогам и укрупненным показателям, а также прогнозным и экспертным оценкам;

' Понятие "строительство" включает новое строительство, расширение, рекон­струкцию и техническое перевооружение предприятий, зданий и сооружений.

уточнении возможных источников и условий финансирования инвестиций, принятых на стадии предынвестиционных исследований; определении се­бестоимости продукции (себестоимости грузовых и пассажирских перево­зок по железной дороге); анализе риска инвестиций.

В заключение Обоснований приводятся выводы о хозяйственной необ­ходимости, технической возможности, коммерческой, экономической и социальной целесообразности инвестиций в строительство объекта с уче­том его экологической и эксплуатационной безопасности. В Обоснованиях содержатся основные технико-экономические и финансовые показатели объекта инвестиций, рекомендуемые для утверждения (одобрения), а также рекомендации по порядку дальнейшего проектирования, строительства и эксплуатации объекта, обеспечивающие инвестору получение максималь­ной и стабильной во времени прибыли и достижение положительных со­циальных результатов.

Материалы Обоснований направляются в соответствующий орган ис­полнительной власти для оформления Акта выбора земельного участка (площадки, трассы) для строительства. Утверждение (одобрение) Обосно­ваний заказчиком осуществляется на основе заключения государственной экспертизы и решения органа исполнительной власти о согласовании мес­та размещения объекта. Материалы Обоснований могут использоваться заказчиком для проведения социологических исследований, опросов обще­ственного мнения о возможности сооружения объекта, а также для разра­ботки бизнес-плана, который должен подтвердить инвестору гарантии по кредитам, платежеспособность и финансовую устойчивость объекта инве­стирования.