Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна

2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации воздушного судна

2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа воздушного судна

2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем воздушного судна

2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна

2.5. Виды деятельности по способу принятия решения

2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации вс

По данным статистики, в настоящее время из-за неправильных действий экипажа (человеческий фактор) происходит 65–75 % авиационных событий. Основные причины негативного проявления ЧФ повторяются из года в год на протяжении десятилетий. Это указывает на то, что принимаемые меры не учитывают неявные причины или их сочетания. Чаще всего такая ситуация возникает при стремлении улучшить безопасность полетов без учета принципов системного подхода.

Надо отметить, что в процессе полета экипаж, попадая в аварийную ситуацию, не предусмотренную инструкциями, как правило, самостоятельно при дефиците времени за счет высоких профессиональных качеств находит правильный вариант действий и благополучно завершает задание, компенсируя таким образом недостатки нормативных документов. Такой уровень готовности экипажа к правильным действиям в любой ситуации дает основания предполагать, что процесс подготовки и переподготовки летного состава в учебных заведениях ГА и авиапредприятиях находится на достаточно высоком уровне. Однако 25–35 % авиационных событий происходит из-за недостаточного уровня профессиональной подготовки летного состава, что указывает на имеющиеся недостатки в системе подготовки летных кадров, включая командно-летный состав.

Работа экипажа в полете протекает в условиях ограниченного, замкнутого пространства. Эта особенность диктует повышенные требования к психологической совместимости членов экипажа и лидерству командира ВС. Существенные ограничения времени на принятие решения полностью или частично исключают возможность обсуждения или согласования того или иного решения командира ВС. Поэтому к уровню подготовки командира ВС, к системе подготовки командиров ВС из числа вторых пилотов должны предъявляться более высокие требования.

В настоящее время применяется ряд программ, которые направлены на оптимизацию внутрикабинных ресурсов экипажа, на формирование экипажей с учетом психологической совместимости и систематизацию подготовки к предотвращению CFIT и авиационных происшествий при заходе на посадку.

2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа вс

К негативным проявлениям в деятельности экипажа, отрицательно влияющим на безопасность полетов, относятся:

• неправильные действия;

• правильные действия, но выполненные несвоевременно;

• бездействие.

Результатом негативной деятельности экипажа являются отклонения от заданных параметров работы системы «экипаж – воздушное судно. Именно с обнаружения отклонения начинается любой анализ качества деятельности экипажа.

Отклонением считается непроизвольное или необоснованное изменение параметров работы системы «экипаж – воздушное судно», т. е. разница между заданным и фактическим значением того или иного параметра.

Причиной любых отклонений, возникших в результате управляющих действий экипажа, являются ошибки, нарушения или бездействие.

Ошибка – случайное, неумышленное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск.

Нарушение – умышленное, преднамеренное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск.

Факт бездействия может быть следствием как ошибки (например, при неправильном распознавании полетной ситуации), так и чрезмерной психологической напряженности (например, состояние растерянности).

Ошибки или нарушения считаются несущественными, если в результате неправильных действий экипажа отклонения значений выдерживаемых параметров не оказывают существенного влияния на течение выполняемого полета.

Ошибки или нарушения считаются грубыми, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений параметров находятся в области режимов, соответствующих усложненной полетной ситуации.

Ошибки или нарушения считаются опасными, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений параметров находятся в области предельных режимов, соответствующих сложной полетной ситуации.

Ошибки или нарушения считаются особо опасными, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений находятся в области критических режимов, соответствующих аварийной ситуации.

Понятия ошибки и причины часто отождествляют. Однако если ошибка – это неправильное или несвоевременное действие, то причина – это явление (состояние), вызвавшее ошибочное действие или нарушение экипажа.

Следует четко различать понятия ошибки и нарушения. Если ошибка, как правило, является следствием недоученности, то нарушение – следствием игнорирования требований инструкций и правил летной эксплуатации ВС, и поэтому меры, принимаемые к совершившим ошибку или нарушение, должны быть разными.

Например, эксперты, как правило, утверждают, что опытный экипаж не мог допустить ошибки, а значит, следует понимать, что допущенное неправильное действие при отсутствии технических причин произошло из-за нарушения экипажем требований нормативных документов. Следовательно, разрабатываются мероприятия административного или воспитательного характера или дополнительные формы проверок и контроля. Однако истинные причины неверных действий экипажа могут скрываться в эргономике кабины экипажа или в существовавшем пробеле в специальных знаниях того или иного члена экипажа, следовательно, требуется разработка совсем других мероприятий.

Кроме того, следует учесть, что при выявленной и доказанной ошибке экипажа необходимо найти нарушения, которые привели к этой ошибке. Как правило, нарушения, являющиеся первоисточником ошибок экипажа, кроются в недостатках систем обучения летного состава.

Взаимосвязь нарушения и ошибки проявляется при взаимодействии образовательной и эксплуатационной систем (рис. 2.1).

Эти системы различны по структуре и целям, но их связывает общий элемент: в образовательной системе это обучаемый, в эксплуатационной системе этот же обучаемый является специалистом-исполнителем. Аналогичной является зависимость между системой «завод – изготовитель» и эксплуатационной системой. Здесь общим элементом является техническое изделие, например, воздушное судно.

Рис. 2.1. Схема поиска нарушений и скрытых факторов опасности

В рассмотренных примерах две системы взаимодействуют через общий переходящий (трансферный) элемент. В дальнейшем такие системы будем называть связанными. В связанных системах система, в которой общий элемент формируется, называется системой-поставщиком, а система, в которой общий элемент используется, – системой-потребителем.

Различные недостатки, недоработки «поставщика», как правило, возникают в результате нарушений в процессе изготовления и закладывают в продукцию (переходящий элемент) скрытые факторы опасности.

Скрытые факторы опасности являются первопричиной возникновения ошибок в работе эксплуатанта. При этом проявление скрытых факторов зависит от сложности условий эксплуатации.

В целом скрытые факторы, как правило, представляют повышенную опасность из-за неожиданности воздействия и неподготовленности специалиста к их парированию. Возникновение скрытых факторов может произойти не только в связанных системах, но и в связанных параметрах полета.

На практике иногда «поставщик» передает «потребителю» продукцию с известными недоработками (нарушениями). В этом случае источниками ошибок будут явные факторы, к влиянию которых экипаж может подготовиться заранее.